Come fare una valutazione del “rischio stradale” sul lavoro.

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Premessa

Gli incidenti stradali sono, da anni, una delle principali cause di infortunio sul lavoro, spesso con esiti gravi o mortali. Ogni Datore di Lavoro è tenuto per legge a garantire che la salute e la sicurezza dei propri lavoratori siano tutelate in tutti i luoghi in cui essi svolgono attività lavorativa, anche quando il “luogo di lavoro” coincide con la strada. Per questo la valutazione del rischio stradale non è un’opzione: è parte integrante del Documento di Valutazione dei Rischi, ai sensi dell’art. 28 del D.Lgs. 81/08 e s.m.i.

Quando un lavoratore si sposta su strada per motivi di servizio – con l’auto aziendale, con veicoli di lavoro o anche con il proprio mezzo – si trova in un contesto operativo dinamico e condiviso, nel quale il Datore di Lavoro non ha il controllo diretto dell’ambiente ma resta comunque responsabile di analizzare il rischio e di mettere in atto misure di prevenzione e protezione adeguate. Traffico, condizioni meteo, infrastrutture, comportamento degli altri utenti della strada sono variabili esterne che non si possono eliminare, ma che si possono gestire in modo più o meno consapevole.

Una situazione in parte diversa si presenta all’interno dei piazzali aziendali, dei parcheggi, delle aree di carico/scarico e della viabilità interna: qui il controllo dell’organizzazione è diretto e richiede una progettazione specifica della circolazione interna e della segnaletica. In questo articolo, però, mi concentro in particolare sugli spostamenti su strada pubblica effettuati per lavoro, e su come impostare in modo strutturato una valutazione del “rischio stradale” che sia coerente con il DVR generale e davvero utile per Datore di Lavoro e RSPP.

I riferimenti normativi e le linee guida

Alcuni degli elementi legati al rischio stradale sono regolati da specifiche norme di legge, come ad esempio:

• il divieto di assunzione di alcool e sostanze stupefacenti (Codice della Strada, artt. 186 e 187);
• il rispetto dei limiti di velocità (Codice della Strada, artt. 141 e 142);
• il divieto di uso del cellulare alla guida (a meno di usare dispositivi in viva voce – Codice della Strada, art. 173);
• il rispetto dei tempi di guida e di riposo e l’uso del cronotachigrafo (Regolamento CE 561/2006 come modificato dal Regolamento (UE) 2020/1054 e dal Regolamento (UE) n. 165/2014);
• l’obbligo di effettuazione periodica delle revisioni (Codice della Strada, art. 80);
• le procedure di revisione, integrazione e apposizione della segnaletica stradale destinata alle attività lavorative che si svolgono in presenza di traffico veicolare (Decreto del 22/01/19, che ha abrogato il precedente Decreto del 04/03/13).

Per quanto riguarda i fattori di rischio non regolati da norme di legge occorre invece effettuare una specifica valutazione a cura del datore di lavoro e con il supporto del proprio RSPP, con riferimento alle singole mansioni individuate nell’organizzazione aziendale, e adottare conseguentemente opportune misure di prevenzione.

Esistono varie linee guida sulla materia, redatte da organismi nazionali o internazionali. Tra le più rilevanti segnalo in particolare:

• La documentazione del progetto “PRAISE – Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees” (European Transport Safety Council, UE, 2010-2019)
• La guida “Comprehensive Guide to Road Safety” (Network of Employers for Traffic Safety, USA, 2014)
• La guida “Driving for work – Managing work-related road safety” (Health and Safety Executive, UK, 2014)
• La guida “Le attività esterne – valutazione dei rischi per attività svolte presso terzi” (INAIL, 2014).

Le caratteristiche del rischio stradale

Per effettuare una valutazione del rischio stradale occorre partire dal “sistema guida”, che sappiamo essere composto da una terna di componenti in equilibrio dinamico (uomo-veicolo-infrastruttura), influenzata istante per istante dalle condizioni esterne (componente ambiente) e, in generale, dalle scelte di tipo “organizzativo” fatte per la pianificazione dello spostamento. Per ridurre il rischio stradale occorre quindi intervenire su ognuna delle componenti in questione (a parte quella relativa all’ambiente esterno, che per definizione costituisce una “condizione al contorno”), studiandone le caratteristiche ed intervenendo dove necessario per ridurre o eliminare i singoli rischi.

Per chi si occupa di sicurezza sul lavoro è familiare adottare un ragionamento basato sulla stima del rischio visto come combinazione di probabilità e gravità dell’evento infortunistico. Il rischio “intrinseco”, cioè quello che si avrebbe in assenza di misure di riduzione del rischio stesso, è tanto maggiore quanto più sono alte probabilità e gravità. Vi illustro di seguito un approccio che propongo spesso nei corsi di formazione e che ho adottato in diverse occasioni per redigere dei documenti di valutazione specifica del rischio stradale.

Con riferimento alla gravità, sappiamo bene che le conseguenze degli incidenti possono essere anche mortali. Le misure di protezione previste a bordo dei veicoli (cinture di sicurezza, airbag, ecc.), pur riducendo notevolmente i danni in caso di incidente, non costituiscono in nessun caso garanzia assoluta di incolumità. Il valore della gravità potenziale (o del “danno”) associato agli infortuni stradali, dunque, resta inevitabilmente alto, anche in presenza delle varie misure di protezione – oltretutto spesso obbligatorie – collocate a bordo dei veicoli.

In termini di probabilità, e considerando l’ambito lavorativo, è utile occorre tener conto delle varie mansioni dei lavoratori, analizzando il rischio per ognuna di esse e ragionando sulle singole circostanze che possono influenzarlo.

In prima battuta, per una data mansione, suggerisco di considerare il rischio stradale non trascurabile se ricorrono situazioni analoghe a queste:

• La mansione prevede che il lavoratore passi alla guida una parte preponderante del suo tempo di lavoro. In questo caso, infatti, aumenta il “rischio passivo”, cioè quello a cui è esposto ciascuno per il solo fatto di trovarsi su strada, anche in assenza di ulteriori “fattori peggiorativi”.
• La mansione prevede che il lavoratore usi frequentemente veicoli diversi tra di loro (e diversi da quello abitualmente utilizzato). In questo caso, infatti, la mancata uniformità dei comandi e dei dispositivi nei veicoli può causare rischio a causa della non conoscenza degli stessi da parte dell’utente che li usa per la prima volta (e, paradossalmente, si tratta peraltro di un tema la cui importanza è destinata ad aumentare di pari passo con la diffusione dei dispositivi di assistenza alla guida).
• La mansione prevede l’effettuazione di altri compiti oltre alla guida (es. ispezioni visive, comunicazioni telefoniche, ecc.). In questo caso l’aumento del rischio è legato alla distrazione derivante dall’effettuazione di compiti ulteriori oltre alla sola guida. Vale anche per la telefonata in vivavoce, che comunque è conforme al Codice della Strada.
• La mansione non consente di avere flessibilità nella pianificazione degli spostamenti (es. per definire adeguatamente tempi di percorrenza, percorsi, rinvii per condizioni avverse, ecc.). In questo caso il rischio può insorgere a causa della fretta, dello scarso riposo o di avverse condizioni ambientali (meteo o traffico).
• ecc…

Un caso particolare è poi dato da mansioni che prevedano il lavoro a piedi su strade aperte al traffico (es. per attività di ispezione, raccolta rifiuti, ecc.), circostanza molto pericolosa e per la quale si deve peraltro ottemperare a normative specifiche ed erogare ai lavoratori formazione adeguata e normata.

Con riferimento ai lavoratori maggiormente esposti, potrebbe essere opportuno inoltre effettuare una valutazione individuale del rischio stradale, che tenga conto, oltre alle situazioni già descritte a livello di mansione, anche di caratteristiche fisiche e comportamentali peculiari di ogni lavoratore (es. anni di età e di guida, storia recente e passata relativa ad infrazioni al Codice della Strada, quadro clinico, ecc.).

Come impostare, in pratica, una valutazione del rischio stradale

Una volta chiarite le caratteristiche del rischio stradale, il passo successivo è tradurle in un metodo di lavoro che consenta a Datore di Lavoro e RSPP di arrivare a un DVR stradale chiaro, difendibile e aggiornabile nel tempo. Di seguito sintetizzo l’impostazione che utilizzo nei documenti di valutazione specifica che ho redatto di recente per aziende con lavoratori esposti su strada.

1. Definire il perimetro e i “gruppi omogenei” di lavoratori
Il primo passo è distinguere tra chi utilizza il veicolo come vero e proprio strumento di lavoro e chi lo usa solo per il tragitto casa–lavoro (rischio in itinere). Per il DVR stradale ci si concentra sulla prima categoria, che comprende – a seconda del contesto – figure come commerciali, tecnici post-vendita, personale di collaudo, addetti qualità in sopralluogo, autisti di mezzi di servizio, ecc. Su queste mansioni si costruiscono i gruppi omogenei rispetto al rischio stradale, che saranno poi oggetto di valutazione specifica.

2. Utilizzare una matrice di rischio coerente con il DVR aziendale
Per stimare il livello di rischio si adotta la stessa matrice già usata nel DVR generale (ad esempio una matrice 4×4 Probabilità × Gravità), in modo da mantenere coerenza interna. Nel caso del rischio stradale, la gravità dell’evento (infortunio da incidente stradale) è normalmente valutata al livello massimo, perché le conseguenze potenziali possono arrivare fino alla morte o all’invalidità permanente. La probabilità viene modulata in base ai fattori peggiorativi presenti nella mansione: tempo passato alla guida, uso di veicoli diversi o speciali, compiti aggiuntivi durante la guida, rigidità degli orari e dei percorsi, condizioni ambientali tipiche, ecc.

3. Collegare la valutazione ai “fattori peggiorativi” concreti
Per ogni gruppo omogeneo si analizzano le condizioni che aumentano la probabilità di incidente: spostamenti sistematici o frequenti su strada, guida alternata ad attività tecniche o ispettive, utilizzo di veicoli non sempre abituali (o di mezzi speciali), itinerari imposti, urgenze operative, vincoli sui tempi che possono generare fretta, stanchezza o distrazione. L’esito di questa analisi viene sintetizzato in una tabella che riassume, per ciascuna mansione, spostamenti effettivi, mezzi usati, presenza di compiti aggiuntivi durante la guida, grado di autonomia nella pianificazione, livello di probabilità P, gravità G e indice di rischio R.

4. Costruire un repertorio di misure per persona, veicolo, organizzazione
La parte più operativa consiste nello scegliere le misure di prevenzione e protezione più adatte ai profili analizzati. In pratica, conviene organizzare le misure potenziali in tre aree:

• Persona: requisiti e idoneità, politica aziendale sulla guida sicura, formazione specifica, addestramento, monitoraggio dei comportamenti a rischio.
• Veicolo: scelte di acquisto, manutenzione programmata, controlli di sicurezza, dotazioni obbligatorie e aggiuntive, gestione del carico e della stabilità.
• Spostamento/organizzazione: pianificazione dei percorsi, gestione delle pause e dei pernottamenti, margini di flessibilità, condizioni meteo e del traffico, pressione organizzativa sugli obiettivi di tempo.

Per ciascuna misura è utile prevedere una codifica (es. A = persona, B = veicolo, C = spostamento) e indicare se, per ogni mansione, essa è non applicabile (N), consigliata (C) o fortemente opportuna (F). Questo schema aiuta a passare in modo ordinato dalla valutazione alla definizione delle priorità.

5. Tradurre la valutazione in un vero programma di miglioramento
Infine, il DVR stradale dovrebbe chiudersi con un programma strutturato di misure tecniche e organizzative, dove per ogni mansione esposta si riportano: le misure individuate, lo stato attuale (già attuata, in corso, programmata, da valutare, esclusa) e l’azione decisa, con tempi e responsabilità. Questo permette all’azienda di usare il DVR stradale non solo come documento descrittivo, ma come base di lavoro per monitorare nel tempo le azioni di riduzione del rischio.

Cosa devono verificare il Datore di lavoro e l’RSPP

Come detto, gli infortuni sul lavoro “alla guida”, o comunque su strada, possono avere diverse cause, che vanno intercettate adeguatamente. Dal punto di vista del Datore di lavoro e del suo RSPP, varie lacune possono annidarsi nel sistema organizzativo aziendale.

Riassumo di seguito le principali, con riferimento alle aree tematiche “guidatore”, “veicolo” e “spostamento” (componenti su cui, come detto, l’azienda può intervenire), che vanno analizzate nel dettaglio per ogni gruppo omogeneo di lavoratori, attraverso una specifica checklist per la valutazione del rischio stradale. Ogni responsabile aziendale della sicurezza può consultarla e verificare, punto per punto, se la propria azienda sta tenendo debitamente in conto ogni aspetto importante ai fini della riduzione del rischio.

In base alle valutazioni effettuate secondo l’approccio descritto, l’RSPP può proporre al datore di lavoro le azioni da implementare, con misure differenziate per i diversi gruppi omogenei a seconda dell’esposizione al rischio (aggiungo, per gli esperti in standard ISO, che è utile considerare queste misure come fattori intermedi di sicurezza ISO 39001). Il tutto, ovviamente, dando per scontata l’ottemperanza a tutte le norme di legge vigenti nel settore.

Vi rimando, per eventuali approfondimenti, ad alcune pagine specifiche:

• Qui ulteriori spunti su come ridurre il “rischio stradale” lavorando sulla “componente uomo”.
• Qui ulteriori spunti su come ridurre il “rischio stradale” lavorando sulla “componente veicolo”.
• Qui ulteriori spunti su come ridurre il “rischio stradale” lavorando sulla “componente spostamento / organizzazione”.

Conclusioni, riferimenti operativi e prossimi passi.

La valutazione del rischio stradale non riguarda solo chi guida un veicolo aziendale. Molte attività lavorative espongono i lavoratori a rischi specifici lungo la strada: pensiamo ai conducenti del trasporto pubblico, alla raccolta rifiuti, ai cantieri su sede stradale, al trasporto di merci pericolose o alle attività a piedi su viabilità aperta al traffico. In questo articolo mi sono concentrato soprattutto sulla guida e sulla circolazione dei veicoli per lavoro, perché è uno degli aspetti più trascurati nei DVR aziendali, ma non è l’unico fronte su cui intervenire.

Un DVR stradale ben fatto è solo il primo passo: l’obiettivo non è fermarsi alla fotografia del rischio, ma impostare e tenere vivo nel tempo un piano di miglioramento che tocchi le tre leve principali – persona, veicolo, organizzazione degli spostamenti – e che dialoghi con gli altri sistemi aziendali (sicurezza sul lavoro, qualità, ambiente, eventuali sistemi ISO 39001). Il valore vero emerge quando le misure individuate vengono associate a priorità, responsabilità e tempi, e quando l’azienda le utilizza come base per il monitoraggio interno e per i riesami periodici.

Per chi desidera approfondire il “come fare” dal punto di vista tecnico, segnalo alcuni riferimenti non normativi che uso come base di lavoro e che possono integrare la documentazione italiana esistente:

• la documentazione europea sul tema della sicurezza stradale legata al lavoro (programmi e linee guida della Commissione UE);
• il progetto PRAISE dell’European Transport Safety Council (ETSC), dedicato alla prevenzione degli incidenti stradali che coinvolgono lavoratori;
• il programma britannico Driving for Better Business (DfBB), con linee guida e casi studio per i datori di lavoro;
• la guida aggiornata dell’HSE “Driving and riding safely for work”, che offre un impianto moderno per collegare valutazione, gestione e monitoraggio del rischio su strada;
• le pubblicazioni INAIL dedicate alle attività esterne e alla valutazione dei rischi svolti presso terzi.

Se sei un Datore di Lavoro, un RSPP o un consulente e vuoi impostare (o aggiornare) una valutazione del rischio stradale coerente con il DVR aziendale e con le migliori linee guida internazionali, puoi contattarmi. Possiamo lavorare insieme per identificare i gruppi omogenei più esposti, costruire un set di misure personalizzato per persona, veicolo e organizzazione degli spostamenti, e trasformare il DVR stradale in uno strumento pratico di decisione e di miglioramento continuo, non in un semplice adempimento formale.

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