Come fare una valutazione del “rischio stradale” sul lavoro.

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Premessa

Ogni Datore di Lavoro deve garantire che la sicurezza e la salute dei propri lavoratori, in ciascun luogo di lavoro, siano garantite per tutte le attività e mansioni da essi svolte. E deve provvedere, a tale scopo, alla redazione del Documento di valutazione dei rischi, come previsto dall’art. 28 del D.lgs. 81/08.

Questo vale anche per le attività svolte su strada, ad esempio con uso delle auto aziendali o dei mezzi di lavoro (ma non solo).

I riferimenti normativi e le linee guida

Alcuni degli elementi legati al rischio stradale sono regolati da specifiche norme di legge, come ad esempio:

• il divieto di assunzione di alcool e sostanze stupefacenti (Codice della Strada, artt. 186 e 187);
• il rispetto dei limiti di velocità (Codice della Strada, artt. 141 e 142);
• il divieto di uso del cellulare alla guida (a meno di usare dispositivi in viva voce – Codice della Strada, art. 173);
• il rispetto dei tempi di guida e di riposo e l’uso del cronotachigrafo (Regolamento CE 561/2006¸ D. Lgs. n. 234/2007);
• le ultime norme per il rilascio delle patenti di guida (Decreto del 22/12/2015, concernente anche la sindrome delle apnee ostruttive del sonno – OSAS);
• l’obbligo di effettuazione periodica delle revisioni (Codice della Strada, art. 80);
• le procedure di revisione, integrazione e apposizione della segnaletica stradale destinata alle attività lavorative che si svolgono in presenza di traffico veicolare (Decreto del 22/01/19, che ha abrogato il precedente Decreto del 04/03/13).

Per quanto riguarda i fattori di rischio non regolati da norme di legge occorre invece effettuare una specifica valutazione a cura del datore di lavoro e con il supporto del proprio RSPP, con riferimento alle singole mansioni individuate nell’organizzazione aziendale, e adottare conseguentemente opportune misure di prevenzione.

Esistono varie linee guida sulla materia, redatte da organismi nazionali o internazionali. Tra le più rilevanti segnalo in particolare:

• La documentazione del progetto “PRAISE – Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees” (European Transport Safety Council, UE, 2010-in corso)
• La guida “Comprehensive Guide to Road Safety” (Network of Employers for Traffic Safety, USA, 2014)
• La guida “Driving for work – Managing work-related road safety” (Health and Safety Executive, UK, 2014)
• La guida “Le attività esterne – valutazione dei rischi per attività svolte presso terzi” (INAIL, 2014).

Le caratteristiche del rischio stradale

Per effettuare una valutazione del rischio stradale occorre partire ancora una volta dal “sistema guida”, che sappiamo essere composto da una terna di componenti in equilibrio dinamico (uomo-veicolo-infrastruttura), influenzata istante per istante dalle condizioni esterne (componente ambiente) e, in generale, dalle scelte di tipo “organizzativo” fatte per la pianificazione dello spostamento.

Per ridurre il rischio stradale occorre quindi intervenire su ognuna delle componenti in questione (a parte quella relativa all’ambiente esterno, che per definizione costituisce una “condizione al contorno”), studiandone le caratteristiche ed intervenendo dove necessario per ridurre o eliminare i singoli rischi.

È utile ragionare, come è prassi in tema di sicurezza sul lavoro, in termini di probabilità e gravità dei possibili infortuni, per poter intervenire sulla prima con misure di prevenzione e sulla seconda con misure di protezione.

Con riferimento alla gravità, sappiamo bene che le conseguenze degli incidenti possono essere anche mortali. Le misure di protezione previste a bordo dei veicoli (cinture di sicurezza, airbag, ecc.), pur riducendo notevolmente i danni in caso di incidente, non costituiscono in nessun caso garanzia assoluta di incolumità. Il valore della gravità potenziale (o del “danno”) associato agli infortuni stradali, dunque, resta inevitabilmente alto, anche in presenza delle varie misure di protezione – oltretutto spesso obbligatorie – collocate a bordo dei veicoli.

In termini di probabilità, e considerando l’ambito lavorativo, occorre tener presente che una corretta valutazione aziendale del rischio stradale deve tener conto delle varie mansioni dei lavoratori, analizzando il rischio per ognuna di esse e ragionando sulle singole circostanze che possono influenzarlo.

In prima battuta, per una data mansione, suggerisco di considerare il rischio stradale non trascurabile se ricorrono situazioni analoghe a queste:

• La mansione prevede che il lavoratore passi alla guida una parte preponderante del suo tempo di lavoro. In questo caso, infatti, aumenta il “rischio passivo”, cioè quello a cui è esposto ciascuno per il solo fatto di trovarsi su strada (es. a causa dell’insorgenza della stanchezza), anche in assenza di ulteriori “fattori peggiorativi”.
• La mansione prevede che il lavoratore possa trovarsi frequentemente ad utilizzare veicoli diversi tra di loro (e diversi da quello abitualmente utilizzato). In questo caso, infatti, la mancata uniformità dei comandi e dei dispositivi nei veicoli può causare rischio a causa della non conoscenza degli stessi da parte dell’utente che li usa per la prima volta. Si tratta peraltro di un tema la cui importanza è destinata ad aumentare di pari passo con la diffusione dei dispositivi di assistenza alla guida.
• La mansione prevede l’effettuazione di altri compiti oltre alla guida (es. ispezioni visive, comunicazioni telefoniche, ecc.). In questo caso l’aumento del rischio è legato alla distrazione derivante dall’effettuazione di compiti ulteriori oltre alla sola guida.
• La mansione non consente di avere flessibilità nella pianificazione degli spostamenti (es. per definire adeguatamente tempi di percorrenza, percorsi, rinvii per condizioni avverse, ecc.). In questo caso il rischio può insorgere a causa della fretta, dello scarso riposo o di avverse condizioni ambientali (meteo o traffico).
• ecc…

Un caso particolare è poi dato da mansioni che prevedano il lavoro a piedi su strade aperte al traffico (es. per attività di ispezione, raccolta rifiuti, ecc.), circostanza molto pericolosa e per la quale si deve peraltro ottemperare a normative specifiche ed erogare ai lavoratori formazione adeguata e normata.

Con riferimento ai lavoratori maggiormente esposti, potrebbe essere opportuno inoltre effettuare una valutazione individuale del rischio stradale, che tenga conto, oltre alle situazioni già descritte a livello di mansione, anche di caratteristiche fisiche e comportamentali peculiari di ogni lavoratore (es. anni di età e di guida, storia recente e passata relativa ad infrazioni al Codice della Strada, quadro clinico, ecc.).

Cosa devono verificare il Datore di lavoro e l’RSPP

Come detto, gli infortuni sul lavoro “alla guida”, o comunque su strada, possono avere diverse cause, ed occorre dunque indagare sui “determinanti causali” degli stessi infortuni per poterli prevenire. Dal punto di vista del Datore di lavoro e del suo RSPP, varie lacune possono annidarsi nel sistema organizzativo aziendale.

Riassumo di seguito le principali, con riferimento alle aree tematiche “guidatore”, “veicolo” e “spostamento” (componenti su cui, come detto, l’azienda può intervenire), che vanno analizzate nel dettaglio per ogni gruppo omogeneo di lavoratori, attraverso una specifica checklist per la valutazione del rischio stradale. Ogni responsabile aziendale della sicurezza può consultarla e verificare, punto per punto, se la propria azienda sta tenendo debitamente in conto ogni aspetto importante ai fini della (riduzione del rischio.

In base alle valutazioni effettuate secondo gli approcci descritti, è possibile per l’azienda definire le azioni da implementare in base alle situazioni riscontrate. I vari aspetti indicati nella tabella sopra riportata rappresentano infatti altrettanti ambiti di lavoro all’interno dei quali il Datore di lavoro e l’RSPP possono definire adeguate misure di prevenzione dal rischio stradale per i loro lavoratori, naturalmente differenziate a seconda dell’esposizione al rischio. Il tutto, ovviamente, dando per scontata l’ottemperanza a tutte le norme di legge vigenti nel settore.

Alcuni esempi:

• Per i rischi derivanti dalla stanchezza, è utile “lavorare” sulla Componente Uomo e sulla Componente Spostamento. Per la prima ci sono varie azioni possibili, mentre per la seconda ricordo che è importante lavorare bene a livello organizzativo per “disinnescare” tali rischi dai datori di lavoro attraverso misure adeguate (oltre, naturalmente, al doveroso rispetto della normativa relativa ai tempi di guida e di riposo).
• In merito alla distrazione, si può intervenire sia con misure di formazione che con interventi migliorativi di tipo organizzativo.
• Sulla componente veicolo e sulla componente spostamento, è utile adottare strumenti specifici per la sicurezza delle flotte aziendali, senza escludere le cosiddette “grey fleet“, costituite in sostanza dalle auto private dei dipendenti utilizzate per motivi di lavoro.

Infine, un esempio molto particolare. In tempi di emergenza legata alla pandemia da coronavirus Covid19, è successo che i trasporti cosiddetti “essenziali” siano stati messi sotto forte stress, specie quelli su strada. I conducenti hanno dovuto lavorare per turni molto lunghi, ed i veicoli hanno saltato cicli di manutenzione. In situazioni come queste, i responsabili della sicurezza devono capire come interpretare il nuovo contesto e come arginare i nuovi rischi. Ad esempio, possono affrontare il primo problema (che tocca la Componente Uomo) facendo in modo di evitare (se possibile) di mettere alla guida gli autisti più inesperti o più a rischio (per età o patologie varie). E possono affrontare il secondo problema (che tocca la Componente Veicolo) affidandosi ancora una volta ai conducenti più esperti, che conoscono meglio i mezzi e possono capire con maggiore anticipo la possibile insorgenza di avarie. E, in aggiunta, si possono potenziare i controlli pre- e post-viaggio fatti a cura degli stessi conducenti (con le classiche checklist di verifica).

Tempi di guida e tempi di riposo

Credo sia utile anche richiamare il Regolamento (UE) 2020/1054 del 15 luglio 2020, che introduce alcune modifiche in materia di tempi di guida e riposo ai regolamenti 561/2006 e 165/2014.

Qui le informazioni principali.

• I conducenti non devono guidare più di 9 ore al giorno, periodo che può essere prolungato fino a 10 ore solo due volte a settimana.
• In una settimana, le ore totali di guida non possono essere più di 56 e su due settimane non possono essere più di 90.
• Per quanto riguarda i tempi di riposo obbligatori. dopo 4 ore e mezza di guida è necessario interrompere l’attività per almeno 45 minuti. Questi 45 minuti di riposo possono anche essere suddivisi in due pause più piccole: la prima deve essere obbligatoriamente di minimo 15 minuti, la seconda almeno di 30 minuti.
• I tempi di guida e riposo degli autisti vengono controllati tramite i tachigrafi. Questi dispositivi, noti anche come cronotachigrafi o dispositivi di controllo CE, sono montati sui veicoli e registrano i tempi di guida e di riposo, le interruzioni del tempo di guida, i chilometri percorsi e la velocità percorsa.
• Il riposo settimanale regolare e quello superiore a 45 ore attuato in compensazione di precedenti periodi di riposo settimanale ridotti non si effettuano a bordo del veicolo, bensì in un alloggio adeguato.
• Il mancato rispetto dei tempi di guida e riposo può comportare sanzioni pecuniarie e la decurtazione di punti sulla patente.
• Le principali violazioni riguardano il superamento dei periodi di guida prescritti, l’inosservanza delle interruzioni durante il viaggio (mancate o errate pause) e l’inosservanza dei periodi di riposo giornaliero o settimanale previsti.

Conclusioni

È opportuno ricordare che i rischi per la salute e la sicurezza di chi lavora su strada non sono solo derivanti dagli incidenti a bordo dei veicoli. Numerose attività lavorative comportano l’esposizione a rischi particolari: dal rischio aggressione per i conducenti dei mezzi pubblici al rischio legato al trasporto delle merci pericolose; dal rischio di investimento per chi lavora (a piedi) nei servizi di igiene urbana al rischio di chi è impiegato nei cantieri stradali, e così via. Tuttavia, in questa trattazione ho scelto di approfondire solo l’aspetto legato alla guida ed alla circolazione dei veicoli, spesso trascurato nelle valutazioni dei rischi di numerose aziende con persone che si muovono su strada per lavoro.

Occorre inoltre sottolineare come la valutazione del rischio stradale (e la conseguente stesura di un piano di miglioramento) costituisce solo un primo ma indispensabile passo, e che le aziende di dimensione medio-grande impegnate quotidianamente su strada tendono ad irrobustire la gestione di questo aspetto implementando specifiche procedure all’interno dei propri sistemi di gestione. Per le aziende che intendono seguire tale approccio, suggerisco di riferirsi ai requisiti dettati dallo standard ISO 39001 (principale punto di riferimento sul tema), per arrivare eventualmente anche a conseguire una certificazione del proprio sistema rispetto a tale standard.

In ogni caso, al di là dell’impegno aziendale di tipo prettamente organizzativo, è fondamentale sensibilizzare i dipendenti su strada in merito all’importanza dei loro comportamenti alla guida. Ricordo che i dati statistici evidenziano infatti che oltre il 90% degli incidenti vede il comportamento umano come causa o concausa dello stesso incidente, in particolare con riferimento a situazioni quali fretta, distrazione, condizioni fisiche non adeguate, ecc.  La presa di coscienza ed il senso di responsabilità da parte di ogni singolo lavoratore, sulla strada come in qualsiasi altra situazione, risultano sempre decisivi per ridurre al minimo i rischi per la salute e la sicurezza di ciascuno.

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