Quando il modello organizzativo aziendale prevede la presenza di determinati elementi di “pressione” (diretta o indiretta), i lavoratori sono indotti a comportarsi in modo tale da esporsi a rischi molto elevati. Rischi che, in caso di attività lavorative su strada, non coinvolgono solo loro, ma anche tutti gli altri utenti della strada stessa.
Premessa
Qualche tempo fa, all’alba, Sara (27 anni) è morta alla guida della sua auto dopo averne perso il controllo. Sara lavorava come infermiera presso una struttura riabilitativa in Puglia, ed al momento dell’incidente era di rientro dopo il secondo turno di notte consecutivo. Parliamo quindi di una morte sul lavoro, avvenuta “in itinere” (cioè durante lo spostamento casa-lavoro o viceversa).
La componente “spostamento / organizzazione” è una delle componenti rilevanti del “sistema guida“, sulla quale occorre intervenire per ridurre il rischio stradale (le altre componenti su cui le organizzazioni possono intervenire, senza considerare i gestori stradali, sono la “componente uomo” e la “componente veicolo“).
Quando si effettua la valutazione dei rischi a cui sono esposti i lavoratori (e qui mi rivolgo ai tanti colleghi che lo fanno di mestiere) va analizzata anche la fase di itinere, specie se questa avviene alla guida di un mezzo proprio e riguarda persone con mansioni particolari, come ad esempio quelle che prevedono il lavoro su turni. In alcuni casi, si può riconoscere per tali lavoratori un livello di esposizione al “rischio stradale” superiore alla media, e quindi occorre adottare specifiche misure di riduzione del rischio intervenendo sulla componente “individuale “uomo” (lavorando ad esempio sulla formazione specifica) o “organizzazione / spostamento” (lavorando ad esempio sulla pianificazione di orari e spostamenti). Nello specifico caso, occorre ricordare che il personale sanitario è sottoposto ad alti livelli di stress, aspetto che rende tale categoria meritevole di particolare attenzione. E meritevole anche, aggiungo, di un ringraziamento sincero ed universale da parte di tutti noi.
In generale, occorre quindi studiare adeguatamente la fase relativa all’organizzazione del lavoro.
Spostamento: gli aspetti da considerare
Quando si ragiona sulla componente “spostamento / organizzazione”, non bisogna limitarsi alla singola condotta di guida. Occorre invece chiedersi come l’organizzazione del lavoro influenzi tempi, percorsi, urgenze, pause, turni, condizioni psicofisiche e scelte modali delle persone che si muovono per ragioni professionali o per raggiungere il luogo di lavoro.
Prendendo spunto dal documento “Driving at Work” (HSE, 2014 – pdf), restano molto utili alcune domande operative da porsi per ogni mansione o gruppo omogeneo di lavoratori esposti al rischio stradale:
- Si esegue una pianificazione realistica dei percorsi?
- Si programmano gli spostamenti in modo coerente con tempi, distanze, condizioni di traffico e possibili imprevisti?
- Il tempo stimato è sufficiente per completare ogni spostamento in sicurezza?
- I guidatori rischiano di essere esposti a stanchezza eccessiva, turni incongruenti, percorrenze troppo lunghe o pause insufficienti?
- Le condizioni meteo avverse, i cantieri, la congestione, gli eventi eccezionali o le limitazioni infrastrutturali vengono considerate nella pianificazione?
Queste domande, da sole, aprono già un campo molto ampio. Gli aspetti organizzativi influenzano enormemente il comportamento dei lavoratori: un conducente formato e consapevole può comunque essere spinto a guidare male se opera dentro un sistema che premia solo la rapidità, sottostima i tempi reali, ignora la fatica o non prevede alternative in caso di condizioni critiche.
A questo tema si collega direttamente anche la ISO 39002:2020, “Road traffic safety — Good practices for implementing commuting safety management”. Si tratta di una linea guida dedicata alla gestione della sicurezza degli spostamenti casa-lavoro e casa-studio, con un approccio sistematico e flessibile, coerente con la logica dei sistemi di gestione e del miglioramento continuo. Al 12 maggio 2026, la norma risulta pubblicata nella versione 2020, ma nel catalogo ISO/TC 241 è presente anche il progetto ISO/CD 39002, relativo alla futura revisione della norma.
Il punto centrale è che il pendolarismo e gli spostamenti connessi al lavoro non devono essere letti solo come scelte individuali. L’organizzazione non controlla direttamente tutta la strada, ma può influenzare molti fattori: orari di ingresso e uscita, turni, smart working, gestione delle trasferte, disponibilità di parcheggi, accesso al trasporto pubblico, promozione della mobilità attiva, informazione sui percorsi critici, sensibilizzazione, raccolta delle segnalazioni e analisi degli incidenti in itinere.
In questa prospettiva, anche il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) può diventare qualcosa di più di uno strumento di sostenibilità o mobility management. Se ben impostato, può contribuire anche alla sicurezza stradale, perché consente di leggere dati sugli spostamenti, individuare criticità ricorrenti, segmentare i profili di pendolarità, proporre misure organizzative e monitorarne l’efficacia nel tempo.
Per le organizzazioni più strutturate, la logica è quindi questa: il DVR deve considerare i rischi per i lavoratori esposti alla strada; la ISO 39001 può aiutare a governare il rischio stradale con un sistema di gestione complessivo; la ISO 39002 può fornire buone pratiche specifiche per gli spostamenti casa-lavoro e casa-studio; il PSCL può diventare uno strumento operativo per trasformare dati e misure di mobilità in azioni concrete anche a favore della sicurezza.
In pratica, la componente “spostamento / organizzazione” richiede di passare da una domanda semplice — “il lavoratore guida correttamente?” — a una domanda molto più utile: “l’organizzazione mette davvero le persone nelle condizioni di muoversi in modo sicuro?”
L’influenza dell’organizzazione sulle persone.
Riporto a questo proposito alcune considerazioni fatte insieme alla dott.ssa Daniela Frisone, psicologa.
Quando si parla di interventi a favore della sicurezza stradale, o comunque interventi preventivi volti a preservare la salute e il benessere delle persone/lavoratori, spesso si parla di interventi formativi sull’individuo (corsi di guida sicura, ecc.) o di interventi sui mezzi (ad esempio dotando gli stessi di sistemi avanzati di ausilio alla guida, strumentazioni varie, ecc.). In realtà, il benessere lavorativo è un concetto più complesso, e riguarda l’individuo inserito in un sistema sociale ed in una organizzazione aziendale. Per aumentare la sicurezza non basta dunque intervenire solo sul singolo e sul mezzo, ma è necessario trovare il giusto bilanciamento tra i “bisogni organizzativi” ed esigenze individuali.
L’intervento di sensibilizzazione, finalizzato all’incremento della consapevolezza nei conducenti professionisti, è quindi legato al tema della “cultura aziendale della sicurezza”. Se ad un autotrasportatore, ad esempio, si propone un percorso formativo sulla sicurezza stradale (incentrato su temi quali percezione del rischio, sonnolenza, tempi di riposo, alcool, velocità, ecc.), occorre anche che, da parte aziendale, ci sia un approccio coerente, come ad esempio, definire tabelle di marcia congrue per effettuare i viaggi in sicurezza.
Interventi specifici sul benessere e sulla salute psicofisica dei lavoratori, anche attraverso interventi sull’organizzazione stessa, rappresentano strategie efficaci per ridurre il rischio stradale (sul lavoro e fuori). Percorsi formativi aziendali sulla resilienza personale e organizzativa creano sicurezza fornendo strumenti indispensabili per gestire lo stress, rafforzando le competenze emotive ed implementando strategie per risolvere i problemi in un’ottica proattiva.
Qui un articolo, scritto proprio con Daniela Frisone, in cui approfondiamo tutto questo:
- “Dal “sistema guida” alla “resilienza personale e organizzativa”: l’importanza del fattore psicologico nel rischio stradale sul lavoro” (scritto con Daniela Frisone). PuntoSicuro – Quotidiano on line sulla sicurezza sul lavoro, ambiente, security (aprile 2016), Portale ASAPS (aprile 2016), Smart City & Mobility Lab (giugno 2016) – pdf.
Il caso particolare dei “rider”
A mio parere, il modello del food delivery, che coniuga digitalizzazione diffusa e micro-mobilità urbana, è solido ed efficiente, i quanto aumenta in vario modo le opportunità per i clienti, per i negozi e per chi vuole lavorare. Ma non deve però trascurare i diritti di questi lavoratori (i rider, appunto), sia a livello di retribuzione che a livello di salute e sicurezza sul lavoro. Lavoro che, per inciso, si svolge al 100% su strada.
La strada è il “luogo di lavoro” dove sappiamo essere maggiori i rischi di infortuni gravi e mortali (come testimoniato dai dati INAIL). In tale contesto, il fattore “organizzazione”, se gestito male (ad esempio inducendo fretta o urgenza negli spostamenti), fa aumentare molto il rischio di incidente. Considerazione che vale peraltro non solo per il settore del food delivery, ma per ogni tipo di attività lavorativa condotta su strada.
Uno studio britannico sui problemi di sicurezza e sui diritti dei lavoratori ha evidenziato che i rider ed i conducenti di auto che svolgono servizi analoghi ai tassisti (ma attraverso le piattaforme per smartphone) vengono spesso indotti a guidare in condizioni tali da aumentare enormemente il rischio di incidenti. I lavoratori coinvolti per l’effettuazione della ricerca sono corrieri autonomi che consegnano pacchi e cibo e “tassisti” autonomi che lavorano tramite le app. Dallo studio emerge che la maggior parte di questi lavoratori non ha ricevuto né formazione sulla sicurezza stradale, né dispositivi di protezione individuale (es. gilet ad alta visibilità), dovendo provvedere in autonomia. Ed ancora: il 42% ha riferito che il proprio veicolo aveva avuto danno a seguito di un incidente durante il lavoro. Ed infine: il 10% ha riferito di essere stato coinvolto in incidenti con lesioni (sue o di altri). È vero che questi lavoratori sono in un certo senso “autonomi”, ma il fatto di operare come elementi umani di un processo gestito tramite una app li condiziona fortemente nel comportamento, come meglio evidenziato in questo schema (tratto dal report in questione).
Ad esempio, il 18 aprile 2025 si è svolto uno sciopero nazionale dei corrieri che operano per Amazon, promosso dai principali sindacati di categoria. Al centro della protesta ci sono richieste legate al miglioramento delle condizioni di lavoro: dall’aumento dell’indennità di trasferta alla riduzione dei carichi giornalieri, dalla stabilizzazione dei contratti alle garanzie per la sicurezza in caso di condizioni meteo critiche. Indipendentemente dall’esito della vertenza, credo sia utile porre l’attenzione su un tema spesso sottovalutato: la sicurezza stradale dei conducenti. In particolare, il rischio derivante dalla fretta imposta dai ritmi di consegna. Troppo spesso, infatti, incidenti stradali imputati alla velocità celano dinamiche organizzative che spingono i conducenti ad accelerare per rispettare obiettivi di servizio. È un aspetto delicato, da valutare sempre caso per caso, ma che dovrebbe portare chi progetta e gestisce questi servizi a riflettere con maggiore consapevolezza sul rapporto tra tempi, pressione operativa e sicurezza.
Altro esempio, questa volta in positivo (Bologna–Just Eat, 30 gennaio 2026). Il Comune di Bologna e Just Eat hanno sottoscritto una “Carta della Sicurezza Stradale” che prova a tradurre in impegni operativi proprio ciò di cui parliamo quando ragioniamo sulla componente “spostamento / organizzazione”: formazione obbligatoria sulla sicurezza stradale e sull’uso corretto dei dispositivi di protezione (DPI) svolta in orario di lavoro, e adozione di criteri/metriche di consegna pensati per evitare che la prestazione venga “spinta” verso velocità eccessive e comportamenti rischiosi. Nel racconto pubblico dell’iniziativa, l’attenzione è anche molto concreta: controlli sullo stato dei mezzi prima dei turni e dotazioni di sicurezza (caschi, alta visibilità, ecc.), oltre a un impianto di tutele che, almeno nelle intenzioni, riduce la pressione del “cottimo” attraverso un modello basato sulla paga oraria (Just Eat dichiara un fisso orario garantito di 8,75 € + bonus). In una città in cui l’accordo viene presentato come rilevante per circa 300 rider e centinaia di attività, il punto chiave è che la sicurezza non può essere affidata solo al comportamento individuale: va progettata anche (e soprattutto) nelle regole del servizio, nei tempi, nelle metriche e nelle tutele che rendono realisticamente possibile lavorare senza correre rischi inutili. Infine, a margine dell’accordo, è stata rilanciata l’idea che iniziative locali come questa avrebbero bisogno di un quadro più uniforme a livello nazionale, per evitare che la tutela dipenda solo da scelte volontarie della singola piattaforma o del singolo territorio.
A mio parere, le opportunità portate dalla cosiddetta gig economy sono assolutamente da cogliere, ma senza cadere nel tranello di sfruttarne solo gli aspetti positivi e trascurare la condizione delle persone. Come anticipato, volendo inquadrare il problema secondo lo schema del “sistema guida”, siamo nell’ambito della componente “spostamento / organizzazione”, le cui caratteristiche e condizioni generano un serio rischio di incidente in quanto influenzano (in negativo) il comportamento dei lavoratori. Consideriamo ad esempio le strette finestre temporali, la mancata flessibilità negli spostamenti (anche a fronte di condizioni ambientali avverse), la continua attenzione che gli operatori devono rivolgere alle notifiche ed alle indicazioni delle app con cui lavorano, ecc.
Una possibile misura: usare i dati di guida per migliorare, non per sorvegliare
Molte organizzazioni possono ridurre il rischio stradale usando in modo intelligente i dati già disponibili: sinistri, quasi incidenti, multe, velocità, frenate brusche, accelerazioni anomale, soste, tempi di guida, percorsi e consumi. Questi dati non servono solo a valutare il comportamento del singolo conducente, ma soprattutto a capire se il sistema organizzativo funziona: turni, tempi assegnati, percorsi, mezzi, formazione, manutenzione e procedure.
Occorre però molta attenzione. GPS, telemetria, black box e piattaforme di fleet management possono produrre dati personali riferibili ai lavoratori. Per questo devono essere usati con finalità chiare, proporzionate e trasparenti, nel rispetto della normativa privacy e, quando applicabile, dell’art. 4 dello Statuto dei Lavoratori.
Prima di attivare o utilizzare questi sistemi, l’azienda dovrebbe chiarire almeno: quali dati raccoglie, per quali finalità, chi può accedervi, per quanto tempo vengono conservati, se sono usati in forma aggregata o nominale, se possono avere effetti disciplinari e se sono necessari accordi sindacali, autorizzazioni o valutazioni d’impatto privacy.
Il principio dovrebbe essere semplice: usare i dati per migliorare la sicurezza, non per controllare minuto per minuto il lavoratore. È utile analizzare trend, anomalie ricorrenti, gruppi omogenei, percorsi critici e bisogni formativi; è invece rischioso trasformare la telemetria in uno strumento di sorveglianza continua o in un sistema automatico di penalità.
Anche eventuali sistemi di premi o penalità devono essere costruiti con cautela, trasparenza e proporzionalità. È preferibile privilegiare formazione, feedback, coaching e miglioramento organizzativo, evitando automatismi sanzionatori basati solo sui report del software.
In ottica ISO 39001, i dati di guida possono diventare indicatori preziosi: aiutano a leggere i fattori intermedi di sicurezza, orientano gli audit, alimentano l’analisi degli incidenti e supportano il riesame della direzione. Ma funzionano davvero solo se sono affidabili, pertinenti e gestiti dentro un sistema rispettoso delle persone.
In sintesi, la telemetria può essere una grande alleata della sicurezza stradale aziendale, purché sia progettata per prevenire, migliorare e responsabilizzare, non per sorvegliare.
La campagna “Driving Change”.
Ora vi parlo di una bella campagna a cura dell’organizzazione “Driving for Better Business”, che consiglio a chi fa formazione (e che uso io stesso).
Ogni giorno, migliaia di persone si mettono alla guida per motivi di lavoro: trasportano merci, raggiungono clienti, supervisionano attività, svolgono consegne. E ogni giorno, alcune di queste persone restano coinvolte in incidenti stradali. Spesso gravi, talvolta mortali. Incidenti che non sono inevitabili, ma che possono – e devono – essere prevenuti. La serie video “Driving Change” affronta con realismo e impatto questo tema ancora troppo sottovalutato: la sicurezza stradale come responsabilità delle organizzazioni. Non solo dei singoli conducenti.
- Nel primo episodio, vengono raccontate le storie personali di alcuni lavoratori coinvolti in un grave incidente. C’è chi guida con esperienza ma senza motivazione, chi è alle prime armi e vuole dimostrare il proprio valore, chi è distratto dal lavoro, chi vive situazioni personali difficili o è sottoposto a pressioni costanti. Ciascuno di loro, pur nella diversità, è immerso in un contesto che influenza le proprie decisioni. Le scelte individuali, in strada, si intrecciano con le dinamiche aziendali.
- Il secondo episodio porta lo sguardo all’interno delle organizzazioni. Si analizzano i sistemi – o, spesso, la loro assenza – che dovrebbero garantire sicurezza: politiche aziendali, pianificazione delle attività, gestione dei tempi e delle pressioni, formazione, manutenzione, supervisione. L’incidente, a quel punto, non appare più come una sfortunata coincidenza, ma come il risultato di una catena di responsabilità. Le testimonianze dei responsabili – dalla direzione generale alle risorse umane, fino alla sicurezza e alla comunicazione – mettono in luce un concetto essenziale: l’incidente non è solo un evento operativo, ma anche una crisi organizzativa. Una falla culturale, prima ancora che tecnica.
- Il terzo episodio è dedicato alla prevenzione. Lo fa in modo efficace, utilizzando il noto modello del formaggio svizzero per illustrare come le diverse misure di sicurezza aziendale – anche se non perfette – possano evitare che gli errori si sommino fino a provocare una tragedia. Una politica di guida per lavoro, una formazione coerente, attrezzature adeguate, pianificazioni realistiche e una supervisione attiva sono tutte “fette” di un sistema che può salvare vite, se ben costruito. Ma al centro della riflessione non ci sono solo le misure, bensì la cultura. Una cultura organizzativa che non si limita a prescrivere regole, ma che coinvolge, ascolta, responsabilizza. Una cultura dove ogni lavoratore si sente parte attiva nella sicurezza, dove segnalare un rischio non è un atto di sfida, ma di collaborazione.
La guida per lavoro, dunque, non può essere considerata un rischio personale, da scaricare sul singolo conducente. È un rischio aziendale, un rischio organizzativo. Va gestito come tutti gli altri rischi professionali: con politiche strutturate, con processi chiari, con formazione continua, con risorse adeguate e soprattutto con una visione strategica della sicurezza.
Conclusioni
In conclusione, ridurre il rischio stradale legato alla componente “spostamento/organizzazione” richiede un approccio integrato e proattivo che tenga conto non solo delle esigenze operative delle aziende, ma anche delle condizioni psicofisiche dei lavoratori. L’organizzazione del lavoro, la pianificazione degli spostamenti, e l’attenzione al benessere dei dipendenti devono essere al centro delle strategie di prevenzione.
Solo attraverso un bilanciamento adeguato tra esigenze aziendali e salute dei lavoratori è possibile creare un ambiente sicuro e sostenibile. Implementare sistemi di premi e penalità basati su dati concreti, coinvolgendo i lavoratori nella definizione delle regole, può rappresentare una strategia efficace per migliorare la sicurezza stradale e, più in generale, il benessere lavorativo.
I Datori di Lavoro, gli RSPP, gli HSE manager ed i preposti dei lavoratori che vanno su strada devono tenerne conto. Spero che questa riflessione possa essere utile a molti.
Se occorre, ci sono per ogni evenienza o necessità di confronto!