I sistemi di gestione per la sicurezza di strade e autostrade.

I sistemi di gestione della sicurezza stradale come ISO 39001 e le linee guida ANSFISA 2022, insieme al costo sociale per valutare il rischio, forniscono alle organizzazioni strumenti chiave per ridurre gli incidenti e migliorare la sicurezza. L’uso di piattaforme come SR4D e il Safety Insights Explorer di iRAP aiuta i gestori stradali a prendere decisioni efficaci e supporta il raggiungimento degli obiettivi ONU per la sicurezza stradale. Vediamo tutto questo nel dettaglio.

Premessa

Mi occupo di sistemi di gestione per la sicurezza stradale e per la sicurezza delle infrastrutture stradali sia in qualità di consulente dell’organizzazione, sia in qualità di auditor. Ho lavorato su questi temi con gestori stradali e autostradali, occupandomi sia dello standard ISO 39001 sia delle Linee Guida ANSFISA SGS-ISA.

In particolare, ho svolto attività di consulenza tecnica e confronto specialistico sulle Linee Guida ANSFISA per realtà come Regione Marche, CAV (Concessioni Autostradali Venete) e A4 Holding, con tagli naturalmente diversi in funzione del contesto: gap analysis, lettura dei sistemi di gestione esistenti, correlazione tra requisiti SGS-ISA e procedure già operative, preparazione al confronto con ANSFISA e impostazione di possibili piani di miglioramento.

In questo articolo vi aiuto quindi a esplorare alcuni aspetti chiave della sicurezza delle infrastrutture stradali a livello di sistemi di gestione. Non mi riferisco solo allo standard ISO 39001: sono di rilievo anche le Linee Guida ANSFISA 2022, che assumono nel tempo importanza crescente. Vi illustro inoltre come lavorare con il “costo sociale” per la valutazione del rischio stradale di una rete.

ISO 39001 per la sicurezza stradale di strade e autostrade

Lo standard ISO 39001 ha l’obiettivo di intervenire sulla gestione della sicurezza stradale al fine di ridurre e prevenire gli incidenti. Con l’applicazione di questo standard si sviluppa un processo di tipo preventivo; non si individuano cioè specifici requisiti tecnico-funzionali.

Parlo di questo standard diffusamente in altre pagine del sito, in quanto può essere applicato anche ad organizzazioni diverse da enti proprietari e gestori di strade. Qui però ci soffermiamo sulle autostrade; ecco per questo caso specifico alcuni degli elementi chiave:

L’applicazione dello Standard è del tutto volontaria (ma è poi opportuno che il sistema venga certificato da un organismo terzo).
L’ambito di validità dello Standard è, per sua stessa natura, internazionale.
Lo Standard ha l’obiettivo di migliorare la gestione di sicurezza del traffico stradale, portando l’organizzazione ad individuare i fattori che interagiscono con il sistema stradale e che hanno effetto sul raggiungimento degli obiettivi finali.
Lo Standard individua i requisiti da seguire per consentire a tutte le Organizzazioni che interagiscono con il sistema stradale di ridurre le morti e le lesioni gravi dovute ai sinistri sui quali possono avere influenza.
Per lo Standard, le attività di “controllo e monitoraggio” si esplicano tramite audit di sistema – sia interni che da parte di un Ente terzo – secondo l’approccio di tutti i sistemi di gestione conformi agli standard ISO.
Il requisito 9.2 dello Standard richiede che l’organizzazione (ad esempio l’Ente Gestore o proprietario di una strada) metta in atto una o più procedure per registrare, indagare e analizzare quei sinistri e quegli altri eventi incidentali da traffico stradale in cui è coinvolta che provocano morte e lesioni gravi agli utenti della strada.
Per lo Standard, i dati dell’incidentalità costituiscono tipicamente i fattori finali della sicurezza (secondo la definizione dello standard), e vengono utilizzati come indicatori utili per verificare il funzionamento del sistema anno dopo anno.

Aggiornamento 2026: ISO 39001 è in evoluzione

Lo standard ISO 39001:2012 resta il riferimento internazionale per i sistemi di gestione della sicurezza del traffico stradale. La versione 2012 è ancora corrente, ma il quadro ISO è in evoluzione: nel 2024 è stato pubblicato l’Amendment 1, dedicato ai cambiamenti collegati alla “climate action”, e risulta inoltre in sviluppo un progetto ISO/WD 39001, relativo a una futura revisione dello standard.

Questo aggiornamento non modifica il senso generale di quanto detto sopra: ISO 39001 resta uno standard volontario, applicabile a organizzazioni molto diverse tra loro e non limitato ai gestori stradali. Tuttavia, conferma che anche i sistemi di gestione della sicurezza stradale devono essere letti in modo dinamico, tenendo conto dell’evoluzione del contesto, delle aspettative delle parti interessate, dei rischi emergenti e della necessità di integrare sicurezza, resilienza e sostenibilità nelle decisioni organizzative.

Per i gestori di strade e autostrade, questo rafforza l’opportunità di impostare sistemi flessibili, capaci di collegare obiettivi, dati, processi, audit, indicatori e piani di miglioramento, senza limitarsi a un’applicazione formale dello standard.

Oltre ad ISO 39001, per i gestori italiani sono di fondamentale importanza le Linee Guida ANSFISA, emanate nel 2022.

Le linee guida ANSFISA SGS-ISA per infrastrutture stradali e autostradali

Nel 2022, allo scopo di migliorare ulteriormente la gestione delle infrastrutture stradali e autostradali e migliorare i livelli di sicurezza, sono state emanate dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) le “Linee guida per la implementazione, certificazione e valutazione delle prestazioni dei Sistemi di Gestione della Sicurezza (SGS-ISA) per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali”. Questo ulteriore strumento, del quale sto avendo modo di studiarne e verificarne l’applicazione in concreto, si aggiunge al quadro normativo e procedurale di cui ho detto (senza citare tutte le altre normative e linee guida presenti a livello di manutenzioni, verifica dei ponti e delle gallerie, ecc.), offrendo un contributo importante al miglioramento delle condizioni infrastrutturali di strade ed autostrade italiane, con un impegno mai stato così rilevante. Con queste linee guida gli enti gestori (es. le concessionarie autostradali) hanno avuto indicazioni su come implementare, certificare e valutare le prestazioni dei Sistemi di Gestione della Sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture.

Si tratta di una novità assolutamente benvenuta ed opportuna, di fondamentale importanza per potenziare le attività di gestione della manutenzione di strade ed autostrade, allo scopo di evitare ogni possibile rischio per chi le percorre dovuto allo stato dell’infrastruttura. Le linee guida raccolgono in modo armonizzato elementi e criteri derivanti da diversi testi di legge, vari modelli di lavoro e numerosi standard ISO, in uno sforzo volto a raccogliere il meglio di ogni fonte per pervenire al risultato più efficace possibile. Si prospetta tanto lavoro all’orizzonte, sia per enti gestori e proprietari delle strade, che per i consulenti incaricati dell’adeguamento delle procedure e per i tecnici incaricati degli audit di verifica. Occorre darsi, tutti, molto da fare (anche per recuperare il tempo perso). E, a mio parere, la strada tracciata è decisamente quella giusta!

Le linee guida SGS-ISA sono obbligatorie?

La domanda che si pongono gli enti gestori delle strade è: è obbligatorio seguire le LG SGS-ISA? La risposta è no, ma nella pratica è fortemente opportuno farlo. Vi spiego perchè, secondo il mio punto di vista, e invitandovi comunque a leggere quanto dichiara la stessa ANSFISA.

Partiamo dal Decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109 e s.m.i. (è il cosiddetto “Decreto Genova”), che “istituisce” ANSFISA all’art. 12 c.1.

Ora: al comma 4 lettera a), è riportato che ANSFISA esercita l’attività ispettiva finalizzata alla verifica dell’attività di manutenzione svolta dai gestori, dei relativi risultati e della corretta organizzazione dei processi di manutenzione, nonché l’attività ispettiva e di verifica a campione sulle infrastrutture, obbligando i gestori, in quanto responsabili dell’utilizzo sicuro delle stesse, a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio, nonché all’esecuzione dei necessari interventi di messa in sicurezza, dandone comunicazione al Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Viene quindi fissato il punto sul fatto che ANSFISA ha il potere di obbligare i gestori ad adempiere a fare quanto dovuto a livello di sicurezza.
Poi, al comma 4 lettera b), è riportato che ANSFISA promuove l’adozione da parte dei gestori delle reti stradali ed autostradali di Sistemi di Gestione della Sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture certificati da organismi di parte terza riconosciuti dall’Agenzia. E’ importante osservare che non si cita alcun obbligo di implementare (e tantomeno certificare) i Sistemi di Gestione della Sicurezza, nè vengono citate Linee Guida da seguire.

Vediamo ora il Decreto direttoriale delle linee guida del 22/04/2022.

Questo decreto, all’Art. 1, recita: sono adottate le “Linee guida per l’implementazione, la certificazione e la valutazione delle prestazioni dei sistemi di gestione per la sicurezza per la verifica e la manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali” allegate al presente provvedimento per costituirne parte integrante e sostanziale e di seguito anche denominate Linee guida SGS-ISA, che stabiliscono le disposizioni volte a promuovere e migliorare la sicurezza del sistema delle infrastrutture stradali e autostradali nazionali, definendo, altresì, le condizioni e le procedure per l’implementazione e la certificazione dei Sistemi di gestione della sicurezza dei gestori di reti stradali, in linea con le previsioni di cui alla lettera b) comma 4 art. 12 Decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109 e s.m.i. (il “Decreto Genova”). Il decreto direttoriale dice cioè che sono adottate le linee guida e le procedure per le certificazioni relative ai Sistemi di gestione della sicurezza (ma senza imporre che l’adozione e la certificazione siano obbligatorie).
Lo stesso Decreto, all’art. 2, riporta che con l’adozione, le Linee guida SGS-ISA assumono anche valore di riferimento procedurale per le attività di Audit della Sicurezza, nei confronti dei gestori di reti stradali e autostradali, effettuate direttamente dall’Agenzia, nelle more dell’avvio delle attività di certificazione dei Sistemi di Gestione della Sicurezza da parte degli Organismi di parte terza, da riconoscersi con successivi provvedimenti. Ancora, non si fa cenno ad alcun obbligo di implementazione e certificazione: si dice solo che le LG SGS-ISA sono quelle che saranno seguite (come “riferimento procedurale”) da ANSFISA e dagli OdCT.

La mia conclusione è la seguente. Visto che ANSFISA esercita l’attività ispettiva e obbliga i gestori ad applicare quanto emergerà dalle ispezioni (ai sensi del Decreto Genova), e che ispezioni e verifiche verranno fatte secondo le linee guida (ai sensi del Decreto Direttoriale), diventa fortemente opportuno (pur se non obbligatorio) che i gestori le implementino (e magari le portino a certificazione), in modo da poter avere un sistema di gestione in grado di “sostenere” con efficacia le ispezioni di ANSFISA e degli OdCT.

Peraltro, come sottolinea in questa intervista l’ing. Emanuele Renzi, Direttore Generale della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali e Autostradali presso ANSFISA, l’adozione delle Linee Guida (LG) non è attualmente obbligatoria. Tuttavia, in base al cosiddetto “Decreto Genova”, l’Agenzia ha il compito di promuoverne l’adozione, prevedendo che siano certificate da organismi di parte terza, riconosciuti dalla stessa ANSFISA.

OdCT e certificazione dei sistemi SGS-ISA

Un elemento importante da considerare è l’evoluzione del sistema degli Organismi di Certificazione di parte Terza. Dopo l’adozione delle Linee Guida SGS-ISA, ANSFISA ha infatti adottato anche specifiche Linee Guida per il riconoscimento degli OdCT, cioè degli organismi chiamati a certificare la conformità dei sistemi di gestione della sicurezza adottati dai gestori stradali e autostradali alle Linee Guida SGS-ISA.

Questo passaggio rende più concreto l’ecosistema di certificazione previsto dal Decreto Genova: non siamo più solo nella fase in cui le Linee Guida definiscono un modello metodologico, ma in una fase in cui si sta strutturando anche il sistema dei soggetti che potranno verificare e certificare i sistemi adottati dai gestori.

Per gli enti proprietari e i gestori, questo rafforza ulteriormente il senso operativo della gap analysis SGS-ISA. Anche quando non si intenda procedere subito a una certificazione, diventa utile costruire un quadro ordinato di evidenze, responsabilità, procedure, controlli e indicatori, così da poter sostenere con maggiore efficacia ispezioni, audit, confronti con ANSFISA e possibili verifiche da parte di OdCT.

Gap analysis SGS-ISA: dalla teoria alla pratica

Nell’applicazione concreta delle Linee Guida ANSFISA, il primo punto da chiarire è che non basta trasformarle in una check-list documentale. Le Linee Guida richiedono infatti di leggere processi, responsabilità, evidenze, attività di verifica, manutenzioni, controlli, flussi decisionali e capacità di miglioramento continuo. Il tema, quindi, non è solo “avere un documento”, ma dimostrare che l’organizzazione è in grado di governare la sicurezza delle proprie infrastrutture in modo strutturato, tracciabile e proporzionato.

Un approccio efficace consiste nel partire da una gap analysis rispetto alle schede delle Linee Guida SGS-ISA, valutando per ogni requisito se la misura corrispondente sia presente, adatta, operativa ed efficace. In questo modo si evita una lettura puramente formale e si costruisce invece una matrice utile a capire dove il sistema sia già robusto, dove servano integrazioni documentali, dove occorra migliorare l’operatività e dove siano necessari ulteriori passaggi organizzativi o decisionali.

Ho applicato questo approccio, ad esempio, nell’attività di consulenza tecnica svolta per Regione Marche, relativa all’avvio di un Sistema di Gestione della Sicurezza Stradale della rete viaria regionale secondo le Linee Guida ANSFISA. In quel caso, il lavoro ha riguardato la lettura delle schede SGS-ISA, l’analisi della documentazione disponibile, il confronto con i tecnici del settore, la valutazione dei requisiti secondo il criterio Presente–Adatto–Operativo–Efficace e l’individuazione delle aree di miglioramento.

Questa impostazione è utile perché permette di distinguere tra situazioni molto diverse. Alcune azioni possono essere attuate direttamente dal gestore, perché riguardano nomine, procedure, responsabilità interne o modalità di registrazione già nella sua disponibilità. Altre richiedono supporto metodologico o consulenziale, ad esempio per costruire procedure, manuali, matrici di correlazione o indicatori. Altre ancora dipendono da risorse economiche, decisioni politiche, altri settori dell’organizzazione, soggetti terzi o gestori esterni.

La stessa logica è emersa anche in ambito autostradale, nei confronti tecnici svolti per CAV e A4 Holding. In questi casi, il punto centrale non è creare un sistema parallelo o duplicare procedure già esistenti, ma dimostrare con evidenze solide dove i requisiti delle Linee Guida ANSFISA siano già coperti da sistemi, processi, comitati, procedure, controlli tecnici, monitoraggi e strumenti operativi già presenti nell’organizzazione.

Per questo, una matrice di correlazione ben costruita può diventare uno strumento molto utile. Non deve essere un esercizio cartaceo, ma una mappa ragionata che collega ogni requisito ANSFISA alle evidenze disponibili: procedure, responsabilità, verbali, controlli, indicatori, sistemi informativi, audit interni, piani di manutenzione, ispezioni, decisioni e azioni di miglioramento. Se costruita correttamente, questa matrice aiuta il gestore a sostenere meglio il confronto con ANSFISA e con eventuali Organismi di Certificazione di parte Terza.

In sintesi, l’applicazione delle Linee Guida ANSFISA richiede un approccio pragmatico. Occorre partire da ciò che l’organizzazione già fa, verificarne la coerenza con i requisiti SGS-ISA, distinguere tra conformità formale e reale efficacia operativa, e poi costruire un piano di miglioramento progressivo, sostenibile rispetto alle risorse disponibili. È in questo passaggio che il sistema di gestione smette di essere un adempimento e diventa uno strumento concreto di governo della sicurezza.

Valutazione della sicurezza a livello di rete e uso dei dati

Prima di passare al costo sociale, è utile richiamare un altro elemento del quadro attuale: la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete prevista dall’art. 5 del D.Lgs. 35/2011. Si tratta di un’attività diversa dalla gap analysis SGS-ISA, ma molto coerente con la stessa logica di fondo: usare dati, evidenze e criteri omogenei per individuare le tratte o gli ambiti della rete che richiedono maggiore attenzione.

Anche ANSFISA ha dedicato una specifica sezione alla trasmissione dei dati relativi alla procedura di valutazione della sicurezza stradale a livello di rete, prevedendo il caricamento della documentazione attraverso un’area upload del proprio portale. Questo conferma che il tema della sicurezza non può essere gestito solo con valutazioni episodiche o documenti statici: occorrono dati organizzati, tracciabili e aggiornabili.

In questo quadro, il costo sociale può diventare un parametro particolarmente utile per leggere il rischio stradale di una rete. Non sostituisce le procedure previste dalla normativa, ma può affiancarle come indicatore sintetico per valutare l’impatto degli incidenti, confrontare tratte o periodi diversi, individuare priorità e motivare in modo più solido le scelte di investimento.

Vediamo quindi come torna utile considerare il costo sociale nelle nostre analisi.

Costo sociale come parametro per valutare il rischio stradale

L’analisi del rischio di incidenti stradali rappresenta un elemento di primaria importanza per le grandi organizzazioni che gestiscono infrastrutture di trasporto, come le concessionarie autostradali. Naturalmente è costantemente monitorato il numero di incidenti, morti e feriti, e già questo può dare una misura del rischio. Tuttavia, un parametro che può fornire un’indicazione più completa e rappresentativa dell’impatto degli incidenti è il costo sociale, che non si limita al semplice conteggio degli incidenti o delle vittime, ma comprende i costi diretti e indiretti associati a un incidente. Questi possono includere spese mediche, costi di riparazione dei veicoli, perdita di produttività a causa delle lesioni, oltre ad altri costi meno tangibili ma altrettanto rilevanti. Il costo sociale, dunque, fornisce una visione più ampia dell’impatto complessivo degli incidenti stradali.

L’utilizzo del costo sociale come elemento di valutazione del rischio, presenta diversi vantaggi rispetto alla metodologia che combina indici di probabilità e gravità per dare una misura del rischio stesso. Il punto è che può essere usato solo con riferimento a contesti con numeri molto alti (come nel caso dei gestori di strade e autostrade), in quanto risulta difficilmente applicabile alle piccole organizzazioni o realtà.

Tra i principali vantaggi dell’utilizzo del costo sociale nelle valutazioni di rischio (stradale), posso citare:

Completezza: il costo sociale tiene conto di una vasta gamma di fattori, tra cui la perdita di produttività, i costi sanitari, i danni morali e i costi amministrativi e processuali associati agli incidenti stradali. Ciò consente di avere una visione più completa del rischio e delle sue conseguenze. Inoltre, per come è calcolato, comprende già in sé stesso i fattori relativi alla probabilità ed alla gravità dell’evento, riconoscibili rispettivamente come numerosità degli eventi e costo (sociale) di ognuno degli stessi.
Concretezza: a differenza di altri indicatori, il costo sociale è un parametro concreto, facilmente quantificabile e interpretabile. Inoltre, consente di distinguere tra diversi tipi di incidenti in base al loro effettivo impatto sulla società, permettendo di fare confronti più oggettivi tra periodi diversi o tra diverse aree geografiche.
Valutazione economica: il costo sociale permette di quantificare in termini monetari l’impatto degli incidenti stradali sulla società. Questo facilita la comparazione tra diverse contromisure di sicurezza stradale e la valutazione della loro efficacia in termini di riduzione del rischio e dei costi associati. In altre parole, è possibile condurre analisi costi-benefici per determinare se l’implementazione di una contromisura sia giustificata dal punto di vista economico e sociale. Questo aiuta le organizzazioni a prendere decisioni informate riguardo all’allocazione delle risorse e all’implementazione delle contromisure più efficaci per ridurre gli incidenti stradali e migliorare la sicurezza stradale.

Come usare il costo sociale nelle analisi di rischio

Un’ipotetica metodologia di analisi del rischio basata sull’uso del costo sociale potrebbe includere la seguente sequenza di passaggi:

Identificazione dei diversi rischi associati alla rete stradale, in particolare di quelli su cui l’organizzazione può intervenire direttamente o indirettamente con misure di riduzione del rischio;
Raccolta di dati sugli incidenti per un periodo di tempo definito, includendo i dettagli specifici di ciascun incidente;
Attribuzione di ciascun incidente (e del corrispondente costo sociale) a uno dei rischi precedentemente identificati.
Aggregazione dei dati in modo da ottenere, per ognuno dei rischi identificati, il costo sociale annuo associato al rischio stesso.
Calcolare il costo sociale rapportato alle percorrenze registrate nello stesso periodo e sulla stessa rete stradale, allo scopo di relativizzare il dato e consentire analisi e confronti geografici (es. con altre reti) o temporali (es. su periodi diversi).

Questa metodologia può rivelarsi particolarmente efficace nelle valutazioni di sicurezza stradale che coinvolgono grandi organizzazioni che dispongono di un’estesa raccolta di dati (come le concessionarie autostradali). Il costo sociale, infatti, può aiutare a identificare le aree su cui intervenire con maggiore urgenza, sensibilizzando le organizzazioni verso una maggiore attenzione nella prevenzione e mitigazione del rischio.

Strumenti iRAP per analisi, classificazione e priorità di intervento

Accanto agli standard e alle Linee Guida, esistono strumenti utili per leggere il rischio infrastrutturale, confrontare scenari, classificare la sicurezza delle strade e supportare la programmazione degli interventi. Tra questi, iRAP mette a disposizione strumenti e modelli che possono aiutare gestori, amministrazioni e tecnici a trasformare dati e caratteristiche della rete in priorità di intervento.

Safety Insights Explorer e SR4D

Per supportare il decennio di azione per la sicurezza stradale 2021-2030, iRAP ha pubblicato la piattaforma “Safety Insights Explorer”, che fa luce sulla reale portata degli incidenti stradali, sulla sicurezza delle strade del mondo e sul beneficio che si può ottenere con investimenti mirati.

In questo documento vedete i dati che ho estratto dal nuovo Safety Insights Explorer, riferiti alla totalità delle strade italiane.

2023-iRAP-Safety-Insights-Explorer-Marco-De-Mitri Download

L’iRAP Safety Insights Explorer consente di consultare i dati per Paese, macroregione geografica, livello di reddito, età e sesso delle vittime degli incidenti e caratteristiche delle strade. Si possono inoltre avere le valutazioni di sicurezza delle strade (su una tipica classificazione da zero a cinque stelle) e le indicazioni chiave per investire in strade più sicure. I filtri ed i livelli di classificazione che si possono applicare sono molti. Invito decisori, tecnici, ricercatori e studenti interessati al tema a provare ad esplorare la piattaforma dell’iRAP in base al proprio obiettivo specifico.

Aggiungo che il 14 ottobre 2024, al congresso IRF di Istanbul, iRAP ha presentato miglioramenti all’app Star Rating for Designs (SR4D), che permette di valutare la sicurezza dei progetti stradali prima della costruzione. SR4D, già applicata a 58.000 km di strade in 63 paesi, misura la sicurezza integrata per tutti gli utenti della strada, stimando lesioni e pianificando investimenti di sicurezza. Le nuove funzionalità includono strumenti avanzati di progettazione, geolocalizzazione precisa e gestione dati per una verifica di qualità, contribuendo a raggiungere gli obiettivi ONU di sicurezza stradale. Maggiori dettagli sono disponibili qui.

Star Rating Model 3.10: aggiornamento 2026

Nel 2026 iRAP ha inoltre lanciato il nuovo Star Rating Model Version 3.10, che aggiorna il modello di valutazione del rischio infrastrutturale e introduce miglioramenti rilevanti per rendere più precisa e utilizzabile la classificazione della sicurezza delle strade.

Tra gli elementi più interessanti vi sono l’introduzione della fascia “Zero Star”, utile per individuare e comunicare con maggiore chiarezza le sezioni a rischio più elevato, il rafforzamento dei modelli relativi agli utenti vulnerabili, inclusi pedoni e ciclisti, e l’introduzione di valutazioni decimali, che permettono di misurare meglio anche i miglioramenti incrementali.

Anche questo aggiornamento va nella stessa direzione dei temi trattati in questo articolo: trasformare dati, osservazioni e caratteristiche infrastrutturali in informazioni utili per decidere dove intervenire, con quali priorità e con quali benefici attesi. Per i gestori stradali, strumenti di questo tipo possono affiancare le analisi interne, i sistemi di gestione, la valutazione della sicurezza a livello di rete e le attività di programmazione degli interventi.

Concludendo…

In sintesi, la gestione della sicurezza stradale attraverso sistemi strutturati, come lo standard ISO 39001 e le Linee Guida ANSFISA SGS-ISA, rappresenta un elemento fondamentale per garantire infrastrutture più sicure, resilienti e governate in modo consapevole. Questi strumenti permettono alle organizzazioni non solo di migliorare le pratiche di manutenzione e controllo, ma anche di supportare un approccio preventivo alla riduzione del rischio.

La differenza, però, sta nel modo in cui vengono applicati. Un sistema di gestione non dovrebbe limitarsi a produrre documentazione: deve aiutare il gestore a collegare responsabilità, dati, ispezioni, manutenzioni, decisioni, risorse e piani di miglioramento. Le esperienze svolte su Linee Guida ANSFISA per Regione Marche, CAV e A4 Holding mi hanno confermato quanto sia importante partire dai sistemi già esistenti, valorizzare ciò che è già operativo e costruire solo le integrazioni realmente necessarie.

Gli aggiornamenti più recenti confermano questa direzione: ISO 39001 è in evoluzione, il sistema degli OdCT SGS-ISA si sta strutturando, la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete richiede dati sempre più ordinati e strumenti come quelli di iRAP aiutano a trasformare le informazioni disponibili in priorità di intervento. Il punto centrale resta quindi lo stesso: passare da una gestione reattiva e documentale a una gestione sistematica, basata su evidenze, rischio, tracciabilità e miglioramento continuo.

L’uso del costo sociale come parametro di valutazione fornisce inoltre un quadro più completo dell’impatto degli incidenti, offrendo una base solida per scelte strategiche informate e mirate alla riduzione del rischio. Innovazioni come il Safety Insights Explorer, SR4D e il nuovo modello iRAP Star Rating 3.10 rafforzano ulteriormente la capacità dei gestori di infrastrutture di pianificare e implementare misure di sicurezza efficaci, tracciando una via concreta verso il raggiungimento degli obiettivi ONU di riduzione delle vittime stradali.

Se siete un ente proprietario, un gestore stradale o autostradale, una concessionaria o una pubblica amministrazione alle prese con ISO 39001, Linee Guida ANSFISA SGS-ISA, gap analysis, preparazione a ispezioni, matrici di correlazione, manuali del sistema, valutazioni di rete o piani di miglioramento, posso supportarvi con un approccio tecnico, pragmatico e proporzionato al vostro contesto. Contattatemi pure per un confronto.