Come possono i Comuni finanziare davvero la sicurezza stradale, oltre gli annunci e le emergenze? In questo articolo metto in fila Vision Zero, PNSS 2030, fondi nazionali, programmi europei e uso strategico delle multe, con un obiettivo pratico: aiutare sindaci, assessori e dirigenti a costruire interventi cantierabili e una politica locale credibile di riduzione degli incidenti.
Premessa
La sicurezza stradale è tornata al centro del dibattito pubblico, ma troppo spesso in modo episodico, legato all’emozione dell’ennesimo incidente grave. Per chi amministra un Comune, una Provincia o una Città metropolitana, la sfida è diversa: trasformare obiettivi come Vision Zero e il PNSS 2030 in scelte quotidiane di bilancio, progetti concreti, cantieri che si aprono e si chiudono nei tempi giusti, interventi che riducono davvero il rischio sulle strade.
Negli ultimi anni il quadro si è fatto più complesso. A livello europeo esistono programmi importanti per mobilità e trasporti, ma richiedono partenariati forti e capacità progettuale. A livello nazionale il PNSS 2030 offre una cornice strategica ambiziosa, ma la sua attuazione procede a fatica e le risorse disponibili sono molto più limitate del fabbisogno stimato. Nel frattempo, i grandi fondi per la manutenzione della rete viaria subiscono rimodulazioni significative, mentre per i piccoli Comuni si aprono finestre dedicate ma con dotazioni molto contenute.
Questo articolo nasce con un obiettivo semplice: offrire a sindaci, assessori e dirigenti una mappa ragionata delle principali opportunità oggi disponibili – a Bruxelles, a Roma e “in casa propria” attraverso l’uso dei proventi delle multe – per finanziare interventi di sicurezza stradale. Non è un elenco esaustivo di bandi, ma un tentativo di mettere ordine: capire quali programmi europei possono essere utili, cosa prevede davvero il PNSS 2030, quali fondi nazionali sono attivi (e con quali limiti), come impostare in modo più strategico l’utilizzo delle risorse locali.
L’idea di fondo è che, in un contesto di risorse scarse e spesso instabili, la differenza non la fa solo “chi intercetta il bando giusto”, ma chi costruisce per tempo una strategia, un portafoglio di interventi prioritari e una capacità tecnica e organizzativa adeguata. È a questa esigenza che vuole rispondere il quadro che segue.
Vision Zero: un approccio che cambia la cultura della sicurezza
Vision Zero: un approccio che cambia la cultura della sicurezza. Nato in Svezia nel 1997 come politica nazionale per la sicurezza stradale, Vision Zero parte da un principio etico molto semplice: nessuna morte o ferito grave è accettabile nel sistema della mobilità. L’idea è che gli errori umani siano inevitabili, ma che il sistema stradale – infrastrutture, veicoli, regole e controlli – debba essere progettato in modo “tollerante agli errori”, così da prevenire i sinistri gravi o limitarne comunque le conseguenze.
Da modello svedese a riferimento internazionale. Negli ultimi vent’anni l’approccio Vision Zero è diventato un riferimento per molte politiche nazionali e locali in Europa e nel mondo, ed è richiamato anche nel Quadro di politica europea per la sicurezza stradale 2021–2030, che punta a dimezzare vittime e feriti gravi entro il 2030 come tappa intermedia verso l’obiettivo di lungo periodo “zero morti” al 2050. Per approfondire impostazione teorica, strumenti e casi studio, il volume open access “The Vision Zero Handbook – Theory, Technology and Management for a Zero Casualty Policy” raccoglie contributi internazionali su filosofia, tecnologie e modelli di gestione basati su questo approccio.
Iniziative europee ispirate alla logica Vision Zero. In ambito europeo, molti strumenti operativi richiamano esplicitamente o implicitamente questa visione: il programma EuroRAP valuta la sicurezza delle infrastrutture stradali e assegna rating da 1 a 5 stelle ai tratti di rete in base al rischio, supportando gli enti nella programmazione degli interventi; Euro NCAP, con le sue roadmap 2025 e 2030, dichiara esplicitamente di voler contribuire al raggiungimento degli obiettivi Vision Zero migliorando in modo continuo gli standard di sicurezza dei veicoli, incluse oggi anche flotte commerciali e veicoli pesanti.
Vediamo ora quali sono i principali programmi europei che possono venire in aiuto.
I principali programmi europei di finanziamento in tema di mobilità e trasporti.
A livello europeo esistono diversi programmi che possono sostenere, direttamente o indirettamente, progetti di mobilità sostenibile e sicurezza stradale, ma con logiche molto diverse rispetto ai bandi nazionali. Per un Comune o una Città metropolitana non si tratta quasi mai di “contributi a sportello” come quelli del MIT, ma di opportunità inserite in programmi quadro 2021-2027: ricerca e innovazione, ambiente e clima, politiche di coesione, cooperazione tra città, finanza e advisory BEI. Capire a cosa serve ciascuno strumento, e come ci si entra, è il primo passo per non disperdere energie.
Horizon Europe è il grande contenitore europeo per la ricerca e l’innovazione, che include un pilastro molto forte su clima, energia e mobilità. Il programma 2021-2027 dispone di circa 95,5 miliardi di euro e finanzia progetti competitivi di ricerca, innovazione e dimostrazione, con un cluster specifico (“Cluster 5 – Climate, Energy and Mobility”) dedicato anche alla sicurezza, all’efficienza e alla resilienza dei trasporti. Per le città e i territori, Horizon Europe è rilevante quando si lavora in partenariato con università, centri di ricerca e imprese, su progetti pilota, living lab urbani, nuove tecnologie per la sicurezza stradale, la gestione del traffico, la logistica urbana, ecc. I bandi 2025 del Cluster 5 confermano questa impostazione, con topic dedicati a mobilità a zero emissioni e sicura, veicoli connessi e cooperativi, infrastrutture intelligenti.
Il programma LIFE 2021-2027 è lo strumento europeo dedicato ad ambiente e azione per il clima, e può supportare anche progetti di mobilità sostenibile legati a qualità dell’aria, decarbonizzazione e adattamento. LIFE dispone di un budget complessivo di circa 5,4 miliardi di euro su quattro sotto-programmi: “Natura e biodiversità”, “Economia circolare e qualità della vita”, “Mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici” e “Clean Energy Transition”. Non esistono call dedicate esclusivamente al trasporto, ma molte linee finanziano piani e interventi che riducono le emissioni da traffico, promuovono la mobilità attiva, migliorano la sicurezza di ciclisti e pedoni o sostengono zone a basse emissioni e piani clima-energia urbani. Per un Comune, LIFE è interessante quando la mobilità è inserita in un progetto ambientale più ampio (aria, rumore, clima, salute) e quando si costruiscono partenariati con altri enti e soggetti tecnici.
I fondi strutturali europei – in particolare il FESR e, per alcuni Paesi, il Fondo di Coesione – restano la principale fonte di finanziamento per le infrastrutture di mobilità e sicurezza a scala regionale e urbana. Nella programmazione 2021-2027, il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale finanzia investimenti per “un’Europa più verde e a basse emissioni” e “un’Europa più connessa”, includendo esplicitamente la mobilità urbana sostenibile, il trasporto pubblico e la sicurezza delle infrastrutture stradali. Per i Comuni italiani, l’accesso avviene quasi sempre tramite i Programmi regionali FESR e i programmi nazionali/metropolitani (es. PR FESR regionali, programmi per le Città metropolitane), che pubblicano bandi per piste ciclabili, corridoi BRT, nodi di interscambio, digitalizzazione della gestione del traffico, interventi di sicurezza sugli itinerari principali. Accanto a questi, per le grandi opere sulla rete TEN-T, opera il Connecting Europe Facility – CEF Transport, con un budget 2021-2027 di 25,8 miliardi di euro: al 2025 circa il 95% delle risorse è già stato assegnato, il che rende questo strumento molto selettivo e di fatto accessibile soprattutto a grandi progetti nazionali e metropolitani.
URBACT IV (2021-2027) non finanzia grandi lavori, ma aiuta le città a progettare meglio politiche e piani integrati, anche sulla mobilità sostenibile e la sicurezza stradale. Il programma sostiene reti transnazionali tra città europee per sviluppare strategie urbane integrate, piani d’azione e processi partecipativi, con forte attenzione alle transizioni verde, digitale e giusta. L’iniziativa Walk’n’Roll, e il relativo Guidebook, hanno ad esempio raccolto e sistematizzato esperienze su mobilità attiva, riduzione dell’uso dell’auto e riqualificazione degli spazi pubblici, offrendo idee concrete e replicabili anche a città italiane come Parma. URBACT è quindi uno strumento soprattutto di capacità e metodo: utile per preparare progetti solidi che poi possono cercare risorse su FESR, PNRR residuo, LIFE o altre linee.
EIT Urban Mobility è la “community” europea dell’Istituto Europeo di Innovazione e Tecnologia dedicata alla trasformazione della mobilità urbana, con bandi annuali per innovazione, formazione e supporto alle imprese. Lanciata nel 2019, la KIC EIT Urban Mobility riunisce oggi centinaia di partner tra città, aziende, università e centri di ricerca e ogni anno pubblica numerose call (Innovation, Academy, Impact Ventures, RAPTOR, Urban Mobility Explained – UMX, ecc.) per progetti pilota, living lab, formazione avanzata e scale-up di soluzioni innovative. Per un Comune, EIT Urban Mobility è interessante quando si vogliono testare nuove soluzioni (sensoristica, gestione smart dello spazio pubblico, nuove forme di mobilità condivisa, strumenti di analisi dati) in partenariato con soggetti tecnologici, più che per finanziare opere tradizionali.
La “Safer Transport Platform – Road Safety Advisory” è invece un punto di accesso unico per chi vuole trasformare un progetto di sicurezza stradale in un investimento finanziabile con fondi e prestiti europei. Si tratta di un’iniziativa congiunta Commissione Europea – Banca Europea per gli Investimenti, lanciata nel 2019 e ospitata nell’European Investment Advisory Hub, che offre assistenza tecnica e advisory per costruire progetti di investimento in sicurezza stradale, orientandoli verso gli strumenti finanziari disponibili (prestiti BEI, blending con fondi UE, ecc.). Per le amministrazioni che gestiscono reti stradali complesse – grandi città, Province, Regioni, concessionari – può essere un canale utile per strutturare programmi pluriennali su infrastrutture, moderazione del traffico, sicurezza di ciclisti e pedoni, flotte aziendali, integrando risorse proprie, fondi europei e finanza BEI.
Per orientarsi in questo ecosistema complesso, per i soggetti italiani un ruolo importante lo svolge APRE – Agenzia per la Promozione della Ricerca Europea. APRE sostiene da anni la partecipazione italiana ai programmi UE di ricerca e innovazione, ospitando i Punti di Contatto Nazionali (NCP) per Horizon Europe – inclusi quelli del Cluster 5 – e offrendo servizi gratuiti di informazione, formazione e assistenza nella costruzione delle proposte. Attraverso la rete di sportelli regionali e gli eventi tematici, anche Comuni e Città metropolitane possono trovare supporto per capire quali call siano realisticamente accessibili, con quali partner e con quali impegni. In pratica, APRE può essere il primo interlocutore da coinvolgere se un ente locale vuole “salire di livello” e usare programmi come Horizon Europe, LIFE o EIT Urban Mobility non in modo occasionale, ma dentro una strategia strutturata di innovazione su mobilità e sicurezza stradale.
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) 2030.
Gli incidenti stradali hanno un costo umano ed economico enorme, per cui investire nella riduzione del rischio stradale è prima di tutto una scelta di politica pubblica, oltre che di buon senso. Ogni anno in Italia parliamo di migliaia di morti e centinaia di migliaia di feriti, con un costo sociale stimato intorno a 1–2% del PIL, tra spese sanitarie, perdita di produttività, danni materiali e impatti sulla qualità della vita (ISPRA) Ridurre gli incidenti richiede investimenti in formazione, educazione, tecnologia e infrastrutture, ma le esperienze dei Paesi europei che hanno puntato con decisione sulla sicurezza stradale mostrano che si tratta di uno degli investimenti pubblici con il miglior ritorno nel medio-lungo periodo.
In Italia il quadro di riferimento è il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 (PNSS 2030), terza “generazione” dopo il piano 2001-2010 e il tentativo, mai completato, del PNSS 2011-2020. Il primo PNSS, relativo al decennio 2001-2010, ha contribuito in modo significativo alla riduzione di incidenti e vittime, pur avendo sofferto di tagli progressivi alle risorse originariamente previste. Il successivo PNSS 2011-2020, pur accompagnato da una consultazione pubblica, non è mai stato formalmente adottato, anche per l’instabilità politica di quegli anni, lasciando di fatto un vuoto di programmazione nazionale. Il PNSS 2030, approvato nel 2022, rilancia con un obiettivo chiaro: dimezzare entro il 2030 il numero di morti e feriti gravi rispetto al 2019, in coerenza con gli obiettivi europei e con il traguardo di azzerare le vittime entro il 2050 (qui il pdf) Il Piano si fonda su cinque pilastri – governance, infrastrutture, veicoli, comportamenti, assistenza post-incidente – e insiste in particolare sul rafforzamento della cultura della sicurezza, a partire dalla scuola e dalla formazione degli operatori.
L’attuazione del PNSS 2030 è concepita come un percorso per fasi, sostenuto da programmi pluriennali e da una nuova architettura di governance. Il Piano prevede tre fasi (avvio, consolidamento e massimo regime) e cinque programmi di attuazione riferiti agli anni 2022, 2024, 2026, 2028 e 2030, con una valutazione intermedia al 2024 per verificare l’andamento rispetto agli obiettivi (qui il link al documento in pdf). Nei primi anni sono considerate prioritarie alcune azioni “abilitanti”: la predisposizione del primo programma di attuazione, il rafforzamento della governance, la definizione di un sistema di monitoraggio con piattaforma informatizzata, l’avvio dei Centri di monitoraggio regionali, campagne di comunicazione e enforcement, formazione per Regioni ed enti locali, la messa a punto di metodologie per individuare gli interventi prioritari e la progettazione di un Centro nazionale di ricerca sulla sicurezza stradale all’interno del CISMI.
Dal 2022 si sono mossi alcuni tasselli importanti della governance, ma la traduzione del PNSS 2030 in un vero programma operativo nazionale procede ancora con lentezza. Con il decreto di settembre 2022 è stato reso operativo il Comitato per l’indirizzo e il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale, organo interministeriale con la partecipazione di Regioni ed enti locali, incaricato di guidare l’attuazione del PNSS 2030 (Regioni.it) Nello stesso anno, con il D.M. 263/2022, è stato istituito presso il Ministero l’Osservatorio Nazionale per la Sicurezza Stradale (ONSS), pensato come strumento di raccolta e analisi dei dati e di monitoraggio dello stato di avanzamento del Piano; la sua centralità è stata richiamata anche dalla Corte dei conti in un referto del 2024 (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) Parallelamente, alcune misure di finanziamento – come i programmi per la protezione dei pedoni nei grandi Comuni o i fondi per la messa in sicurezza delle strade e della segnaletica – sono state attivate attraverso decreti specifici, spesso facendo riferimento al capitolo di bilancio dedicato alla sicurezza stradale, ma più come bandi e fondi settoriali che come parti visibili di un unico programma di attuazione del PNSS.
Se guardiamo ai risultati, i numeri delle vittime confermano che la distanza dagli obiettivi del PNSS 2030 è ancora ampia. Secondo i dati ACI-Istat, nel 2024 in Italia si sono registrati 173.364 incidenti stradali con lesioni a persone (+4,1% sul 2023), con 3.030 morti (-0,3%) e 233.853 feriti (+4,1%): siamo ancora stabilmente intorno alle 3.000 vittime l’anno. Il PNSS 2030 prevedeva per il 2024 un obiettivo di circa 2.452 morti, valore coerente con una traiettoria di riduzione del 50% al 2030 rispetto al 2019: ciò significa che oggi siamo ancora alcune centinaia di vittime sopra la curva attesa. In altre parole, esiste un piano strategico formalmente approvato, con obiettivi chiari e una governance in parte già istituita, ma la sua attuazione concreta – in termini di programmi nazionali, risorse stabili e strumenti operativi pienamente riconoscibili dagli enti locali – procede più lentamente di quanto sarebbe necessario per cambiare davvero il trend dell’incidentalità stradale.
La tabella seguente è tratta proprio dal PNSS (pag. 60).
Vista l’inconsistenza reale del PNSS, vediamo cosa si può recuperare dagli altri programmi.
I programmi italiani per reperire fondi per la sicurezza stradale
Il quadro nazionale dei fondi per la sicurezza stradale resta frammentato, con pochi strumenti stabili e molte incertezze sulle risorse future. Nel 2025 il principale documento di indirizzo è l’Allegato “Infrastrutture e mobilità” al Documento di Finanza Pubblica, che dedica un capitolo specifico alla sicurezza stradale e alla manutenzione della rete viaria, ma senza definire ancora una vera “filiera” di Programmi di Attuazione del PNSS 2030 con calendari, criteri e dotazioni pluriennali chiaramente riconoscibili dai Comuni. Il Piano nazionale resta quindi un riferimento strategico utile, ma la traduzione in bandi ricorrenti a regia centrale è tuttora parziale e spesso affidata a misure settoriali, con un forte divario tra il fabbisogno stimato e le risorse effettivamente disponibili a bilancio.
Per Province e Città metropolitane il perno resta il Fondo per la sicurezza della rete stradale 2025-2029, ma con tagli molto pesanti rispetto alle previsioni iniziali. Il decreto 26 aprile 2022 del Ministero delle Infrastrutture ha ripartito 1,375 miliardi di euro per programmi straordinari di manutenzione della rete viaria delle Province e delle Città metropolitane, in cinque rate annuali da 275 milioni tra il 2025 e il 2029, integrando i precedenti programmi su ponti e viadotti (Ambiente Sicurezza Web). Negli ultimi mesi, però, la Legge di bilancio e il decreto “milleproroghe” hanno rimodulato in modo significativo questi stanziamenti, con tagli complessivi stimati in circa 1,7 miliardi di euro sull’orizzonte 2025-2029 e riduzioni fino al 70% nel solo biennio 2025-2026, come denunciato da UPI, ANCI e da diverse Province (Senato della Repubblica).
Le proteste degli enti locali hanno portato a un parziale ripristino delle risorse, ma il quadro resta incerto e poco programmabile. Nel giugno 2025 il Governo ha annunciato il recupero di circa 350 milioni di euro per il biennio 2025-2026 a favore della manutenzione straordinaria della rete viaria di Province e Città metropolitane, con l’impegno – almeno a livello politico – a rivedere tempi e criteri di erogazione, premiando gli enti più capaci di mettere a terra i cantieri (ance.it). Resta tuttavia aperta la questione delle risorse mancanti sugli anni successivi, e per i Comuni è importante essere consapevoli che la capacità delle Province di garantire livelli adeguati di sicurezza sulla viabilità di competenza sarà condizionata da questi tagli e dalle modalità concrete di ripristino.
Sul fronte della sicurezza dei pedoni, il riferimento principale è il programma nazionale avviato con il D.M. 22 dicembre 2022 n. 408, oggi in fase di piena attuazione ma non più aperto come bando generalizzato. Il decreto ha ripartito 13,5 milioni di euro per la progettazione e realizzazione di interventi di miglioramento della sicurezza stradale dei pedoni – compresa la segnaletica – nei 14 grandi Comuni individuati dal rapporto ISTAT sull’incidentalità stradale (tra cui Roma, Milano, Napoli, Torino, Palermo, Bologna, Firenze, Genova, Venezia, Verona, Catania, Bari, Trieste, Messina) (Gazzetta Ufficiale). In queste città gli interventi sono ormai in fase di progettazione avanzata o di cantiere: per chi amministra è più un’opportunità di coordinarsi con il MIT e con gli uffici tecnici interni che non un’occasione per nuove candidature.
Nel 2025 si è aggiunto un ulteriore programma nazionale per la segnaletica verticale prioritaria, rivolto ai Comuni medi, anch’esso però con risorse già assegnate. Il decreto MIT 11 dicembre 2024 (pubblicato in G.U. il 19 febbraio 2025) ha definito il piano di riparto delle risorse destinate ai programmi di interventi dei Comuni per la sostituzione e il potenziamento della segnaletica verticale prioritaria, richiamando proprio il D.M. 408/2022 e i criteri di incidentalità stradale (Gazzetta Ufficiale). Le risorse sono state concentrate sui centri urbani con popolazione compresa, in via generale, tra 100.000 e 250.000 abitanti, e oggi risultano in attuazione tramite progetti già selezionati: non siamo quindi di fronte a un bando “aperto”, ma a un programma in corso che potrà costituire, se verrà rifinanziato, un modello per future iniziative mirate sulla segnaletica.
Lo strumento più concreto e immediatamente utilizzabile dai Comuni – soprattutto dai più piccoli – è oggi il “Fondo investimenti stradali nei piccoli Comuni”, istituito con l’art. 19 del D.L. 10 agosto 2023 n. 104. Il Fondo è rivolto ai Comuni con popolazione fino a 5.000 abitanti e finanzia interventi di messa in sicurezza e manutenzione delle strade comunali, compresi i costi di progettazione, con contributi fino a 150.000 euro per ente. La dotazione complessiva prevista dalla norma, ad oggi, è articolata in 18 milioni di euro per il 2023, 21,5 milioni per il 2024, 12 milioni per il 2025 e ulteriori 10 milioni per il 2026, da assegnare tramite successivi avvisi MIT.
Per il 2025 è attivo un nuovo bando MIT che rappresenta, di fatto, l’unica finestra nazionale specifica per la sicurezza delle strade comunali nei centri sotto i 5.000 abitanti. L’Avviso 2025 sul “Fondo investimenti stradali nei piccoli Comuni” consente di presentare domanda dalle ore 12:00 del 14 novembre alle ore 12:00 del 15 dicembre 2025, esclusivamente tramite la piattaforma “Istanze digitali” del MIT (servizio “Fondo Strade Piccoli Comuni 2025”) (ANCI). Possono concorrere tutti i Comuni entro i 5.000 abitanti (sulla base dei dati ISTAT al 31/12/2023), con una sola istanza per ente riferita a uno o più interventi di messa in sicurezza e manutenzione di strade comunali non già finanziati con altre risorse pubbliche. La dotazione per il 2025 è pari a 12 milioni di euro, ripartiti tra le Regioni dal decreto interministeriale 7 ottobre 2025, n. 72; nelle annualità 2023-2024 il Fondo ha già consentito di finanziare interventi in 326 Comuni, per circa 39,5 milioni di euro complessivi (Il Sole 24 Ore).
Questa finestra di finanziamento va letta dentro un quadro complessivo in cui le risorse nazionali per la sicurezza stradale restano davvero modeste rispetto al fabbisogno e, in parte, oggetto di continue rimodulazioni. I grandi programmi su rete provinciale e cittadina (Fondo sicurezza rete stradale 2025-2029) stanno subendo tagli rilevanti, solo in parte compensati dal ripristino di una quota delle somme; i programmi specifici per la sicurezza dei pedoni nei grandi e medi Comuni sono oggi in fase attuativa, ma non hanno – per ora – una continuità certa in termini di nuovi bandi; il Fondo per i piccoli Comuni concentra risorse limitate ma preziose, che premiano la capacità di presentare progetti maturi, cantierabili e inseriti in una strategia locale coerente con gli obiettivi del PNSS 2030. In questo contesto, per sindaci, assessori e dirigenti interessati alla sicurezza stradale diventa essenziale non solo “inseguire il bando”, ma costruire per tempo un portafoglio di interventi prioritari, predisporre la documentazione tecnica e farsi trovare pronti ogni volta che una finestra di finanziamento – come quella attualmente aperta per i piccoli Comuni – diventa disponibile.
E ora, parliamo anche delle multe.
L’uso dei ricavi delle multe per potenziare la sicurezza stradale.
Per legge una quota consistente dei proventi delle multe dovrebbe essere un motore stabile di sicurezza stradale, ma i dati mostrano che questo potenziale è ancora largamente sottoutilizzato. L’articolo 208 del Codice della strada prevede che almeno il 50% dei proventi delle sanzioni spettanti a Comuni, Province e Regioni sia destinato a interventi per la sicurezza stradale (manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture, segnaletica, controllo del traffico, educazione stradale), mentre l’articolo 142 disciplina in modo analogo la quota derivante dalle violazioni dei limiti di velocità. Negli ultimi anni il legislatore ha rafforzato anche gli obblighi di trasparenza: gli enti devono trasmettere entro il 31 maggio di ogni anno una relazione dettagliata sull’ammontare dei proventi e sugli interventi finanziati, con la possibilità di ridurre fino al 90% la quota spettante in caso di uso difforme o mancata rendicontazione.
L’analisi condotta da ASAPS e Associazione Lorenzo Guarnieri per gli anni 2021-2022 fotografa però un quadro molto sbilanciato sulle spese “tradizionali” e poco orientato alle cause principali dell’incidentalità. Lo studio ha esaminato l’impiego dei ricavi delle sanzioni nelle 14 città italiane con oltre 200.000 abitanti, rilevando per il 2022 un totale di 530 progetti per circa 310 milioni di euro, di cui 226 milioni indicati come già realizzati secondo le dichiarazioni dei Comuni. A fronte di queste cifre, alla sola educazione stradale sono stati destinati appena 82.501 euro (0,027% delle somme complessivamente destinate) e alla formazione della Polizia locale 18.494 euro (0,006%), con assenza quasi totale di campagne strutturate di comunicazione e sensibilizzazione. La quota di gran lunga prevalente è stata assorbita da manutenzione stradale, illuminazione pubblica e altre voci di spesa ordinaria che, pur legittime, spesso non sono progettate in modo mirato sulla riduzione dei fattori di rischio che generano la maggior parte degli incidenti.
I dati più recenti confermano che questo squilibrio non è episodico, ma tende a ripetersi nel tempo. Nel rapporto aggiornato ai proventi 2023, ASAPS e Fondazione Lorenzo Guarnieri segnalano che nelle stesse 14 grandi città gli incassi da multe hanno raggiunto i 583 milioni di euro, con un incremento di circa il 6% rispetto al 2022, mentre solo una parte limitata risulta destinata a interventi chiaramente riconducibili alla sicurezza stradale, e una quota intorno all’11% è stata effettivamente vincolata a progetti specifici legati in modo diretto al miglioramento della sicurezza. Ne emerge l’immagine di un gettito che, pur formalmente etichettato come “per la sicurezza”, tende a essere usato di fatto come una forma di fiscalità generale locale, riconciliata ex post con spese che l’amministrazione avrebbe comunque dovuto sostenere.
Il tema dell’allocazione corretta dei proventi delle multe non è solo contabile: riguarda anche la responsabilità giuridica degli enti sulla manutenzione e la sicurezza delle infrastrutture. Il caso di Chiara La Mendola, la giovane morta ad Agrigento nel 2013 a causa di una buca stradale non riparata, con la successiva condanna definitiva in Cassazione di due funzionari comunali per omicidio colposo, ricorda quanto il difetto di manutenzione possa tradursi non solo in costi sociali enormi, ma anche in responsabilità penali personali per chi ha il dovere di garantire la sicurezza della rete viaria. Questo non significa che i proventi delle multe debbano essere sottratti alla manutenzione – anzi, una parte deve sostenerla in modo trasparente e programmato – ma che è necessario un equilibrio più razionale tra investimenti su infrastrutture, controllo e sanzione, formazione degli operatori e attività di educazione e comunicazione rivolte agli utenti della strada, che oggi restano la “cenerentola” dei bilanci.
Per sindaci, assessori e dirigenti, la sfida è trasformare i proventi delle sanzioni da voce quasi “invisibile” di bilancio in un vero strumento di politica della sicurezza stradale. Questo significa costruire piani triennali che mettano in relazione i dati di incidentalità con le scelte di spesa, rendere verificabile – anche pubblicando le relazioni ex art. 208 in formato accessibile – quanta parte dei fondi va a manutenzione mirata dei punti critici, quanta a tecnologie di controllo e gestione del traffico, quanta a progetti di formazione, educazione e comunicazione. In un contesto in cui i fondi nazionali dedicati alla sicurezza stradale restano limitati e spesso incerti, una gestione strategica e trasparente dei proventi delle multe può rappresentare, per molti Comuni, il primo e più concreto “capitolo di bilancio PNSS” su cui costruire nel tempo una politica locale credibile e coerente di riduzione degli incidenti.
Conclusioni
Il quadro che emerge non è semplice, ma è chiaro: da un lato abbiamo obiettivi molto ambiziosi – Vision Zero, PNSS 2030, dimezzamento delle vittime entro il 2030 – dall’altro un sistema di finanziamento frammentato, con fondi nazionali spesso ridimensionati, programmi europei accessibili solo a chi ha capacità progettuale adeguata e un uso dei proventi delle multe che, nella maggior parte dei casi, non è ancora orientato in modo strategico alla riduzione dell’incidentalità.
Per un’amministrazione locale questo non deve diventare un alibi, ma un motivo in più per organizzarsi. Significa leggere il PNSS 2030 non come un documento lontano, ma come una bussola per definire le priorità a scala comunale; conoscere i pochi fondi nazionali ancora attivi, a partire dal Fondo investimenti stradali nei piccoli Comuni; capire quando ha senso affacciarsi a programmi europei come Horizon, LIFE, FESR, URBACT, EIT Urban Mobility; usare i proventi delle sanzioni non solo per “tappare buchi di bilancio”, ma per costruire un pezzo stabile della politica locale di sicurezza stradale.
In questo contesto, il primo passo utile non è cercare subito “il bando giusto”, ma mettere in fila alcune domande: quali sono oggi i punti più critici della nostra rete? Quali interventi sono già maturi dal punto di vista progettuale e potrebbero essere candidati alla prima finestra utile? Come stiamo usando i proventi delle multe e quanto questo uso è leggibile dai cittadini e coerente con i dati di incidentalità? Quanto siamo pronti, come struttura tecnica e organizzativa, a partecipare a partenariati nazionali o europei?
Se, leggendo queste pagine, ti riconosci in almeno una di queste domande, è il momento giusto per non restare fermi. Nel mio lavoro quotidiano – insieme a Trafficlab e ai colleghi con cui collaboro – accompagno Comuni, Province e Città metropolitane nel dare risposta proprio a questi temi: analizzare i dati di incidentalità e di traffico, costruire portafogli di interventi prioritari, impostare piani e progetti coerenti con il PNSS, valutare quali finestre di finanziamento siano realisticamente accessibili, rendere più strategico e trasparente l’uso delle risorse disponibili, incluse quelle derivanti dalle sanzioni.
Se sei un sindaco, un assessore o un dirigente e vuoi capire come applicare questi ragionamenti al tuo territorio, possiamo parlarne. Possiamo partire da una lettura condivisa della situazione attuale – dati, criticità, risorse – e arrivare a definire insieme un percorso praticabile, proporzionato alle dimensioni del tuo ente e alle sue capacità. La sicurezza stradale non è solo un obbligo normativo: è una scelta politica che si misura sulle persone che ogni giorno percorrono le nostre strade. Se pensi che questo sia il momento di fare un passo in più, sai dove trovarmi.