Nel 2024, in Italia, abbiamo avuto 3.030 morti e circa 234mila feriti in incidenti stradali. Cioè, ogni giorno, 8 morti e 641 feriti (di cui 47 gravi). Abbiamo fallito, fin qui, gli obiettivi del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. In questo post vi aiuto a capire il fenomeno leggendo alcuni (pochi) numeri, anche a livello europeo e mondiale.
I dati del primo semestre 2025
Nel primo semestre 2025, secondo ISTAT, in Italia si osserva un lieve calo dell’incidentalità stradale rispetto allo stesso periodo del 2024: diminuiscono incidenti con lesioni (-1,3%), feriti (-1,2%) e soprattutto vittime entro 30 giorni (-6,8%). Nel confronto con il 2019, anno base del “Road Safety Policy Framework 2021-2030”, gli incidenti restano quasi stabili (-1,5%) e i feriti scendono del 5%, mentre le vittime si riducono del 14,6%. La dinamica è differenziata per tipo di rete: rispetto al 2024 le morti aumentano in autostrada (+4,4%) e calano su strade urbane (-8,4%) ed extraurbane (-7,1%); guardando al 2019, il calo è invece molto marcato proprio in autostrada (-33,4%), più contenuto su rete urbana ed extraurbana (circa -12%). Nel complesso, il semestre 2025 rappresenta un passo avanti verso l’obiettivo europeo di dimezzare vittime e feriti gravi entro il 2030, ma conferma che il traguardo resta impegnativo.
Lo scenario della mobilità mostra un mercato dei veicoli in flessione e una trasformazione dei servizi in sharing. Nel primo semestre 2025, le immatricolazioni di auto nuove e motocicli calano entrambe del 4,3% rispetto al 2024; rispetto al 2019, le auto arretrano del 20,1%, mentre i motocicli crescono del 41,1%. I servizi di bike sharing, sulla base dei dati del primo quadrimestre, sono stimati in aumento del 36% nel 2025 (circa 5 milioni di noleggi), con percorrenze in crescita più moderata (+12%) e distanze medie in ulteriore riduzione. Nel monopattino sharing il numero di operatori diminuisce (da 99 nel 2022 a 62 nei primi mesi del 2025), ma le percorrenze stimate per il 2025 crescono del 34%, superando il picco del 2022. Il traffico sulla rete extraurbana principale rimane sostanzialmente stabile rispetto al 2024, con +2% per i veicoli pesanti e -2% per i leggeri; sulle autostrade, nei primi quattro mesi dell’anno, i veicoli-km crescono complessivamente dello 0,3%.
I dati ufficiali relativi all’anno 2024.
Secondo il Rapporto ISTAT, prezioso lavoro coordinato da Silvia Bruzzone, nel 2024 sono stati registrati 173.364 incidenti con danni alle persone, con 3.030 morti e 233.853 feriti. Valori poco diversi rispetto a quelli dell’anno precedente.
Poco? Tanto? Vi aiuto a contestualizzare i dati.
Consideriamo innanzitutto che, a partire dal 2000, ogni Paese dell’Unione Europea si è dato l’obiettivo di dimezzare ogni dieci anni il numero dei morti in incidente stradale (obiettivo, secondo me, fin troppo modesto). Vediamo comunque com’è andata fin qui.
- Anni 2001-2010. Sia in Italia che a livello europeo è stata registrata una diminuzione del numero dei morti di circa il 40-45%. Non, quindi, il 50% che si aveva come obiettivo, ma è stato comunque un buon risultato. Questo periodo coincide, peraltro, con quello dell’unico Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (il PNSS 2000-2010) che ha visto l’erogazione di finanziamenti statali per interventi sulla sicurezza stradale (qui altre informazioni sul poco conosciuto contesto del Piano Nazionale di Sicurezza Stradale).
- Anni 2011-2019. In questo periodo la diminuzione è stata molto più modesta, del 22-23% circa, sia per l’Italia che a livello europeo. Preciso che l’anno preso come riferimento del termine del decennio è il 2019, in quanto i dati del 2020 e del 2021 sono poco significativi (per via delle misure anti-Covid, che hanno giustamente limitato gli spostamenti delle persone).
- Anni 2020-2021. Come detto, anni poco significativi. Non consideriamoli.
- Anni 2022-2030. Abbiamo ora l’obiettivo di arrivare al 2030 con una diminuzione del 50% rispetto all’ultimo anno del periodo precedente (fissando il riferimento, come detto, al 2019). Ad oggi però, come detto, non si vedono grandi miglioramenti.
I dati sugli incidenti stradali in Europa.
Riporto qui i dati dello European Road Safety Observatory, relativi all’andamento dei morti per incidente stradale sulle strade europee a partire dal 2001.
A livello europeo, nel tempo, c’è stata una certa diminuzione del numero delle vittime (da 51.400 morti nel 2001 a 19.800 nel 2024), ma che mai è stata sufficiente a centrare finora i famosi obiettivi di dimezzare ogni dieci anni il numero dei morti. L’obiettivo che abbiamo ora è di non superare il numero di 11.400 vittime nel 2030, ma a giudicare dalla tendenza non sarà centrato neanche questa volta.
Volendo fare poi il confronto tra i singoli Paesi, occorre rapportare, per ogni Paese, il numero annuo di vittime in incidenti stradali rispetto alla popolazione (valore viene espresso in numero di morti per milione di abitanti). E vediamo che, nell’Unione Europea (UE27), il livello medio di mortalità stradale nel 2024 è stato di 44 morti per milione di abitanti, mentre in Italia nello stesso anno abbiamo avuto 51 morti per milione di abitanti. Il valore italiano è superiore anche a quanto registrato, ad esempio, in Francia (48), Germania (33) e Spagna (35). Nei grafici (tratti dal portale della Commissione Europea) trovate i valori di tutti i Paesi.
I cattivi numeri della sicurezza stradale in Italia rispetto agli altri Paesi europei si spiegano anche grazie alla lettura attenta dei principali indicatori (KPI), rispetto ai quali siamo molto spesso posizionati tra gli ultimi. Vediamo in dettaglio.
I KPI europei di sicurezza stradale (Trendline 2022–2025): cosa misurano e come si posiziona l’Italia
Accanto ai dati “di esito” (morti e feriti), la Commissione europea e lo European Road Safety Observatory utilizzano anche i Key Performance Indicators (KPI): indicatori che misurano fattori di rischio e misure di base (velocità, cinture, alcol, distrazione, sicurezza del parco veicoli, capacità di soccorso, ecc.). L’idea è semplice: se vogliamo ridurre davvero vittime e feriti gravi, dobbiamo monitorare in modo continuo le cause e le condizioni che rendono gli incidenti più probabili e più gravi, non solo contarne gli effetti finali.
Il progetto Trendline (2022–2025) ha raccolto e armonizzato i KPI nei Paesi partecipanti, proseguendo il lavoro avviato con Baseline (2019–2022). I risultati pubblicati a dicembre 2025 mostrano, da un lato, grandi differenze tra Stati e contesti (urbano/extraurbano/autostrada) e, dall’altro, alcuni punti di debolezza molto chiari per l’Italia, soprattutto su comportamenti e protezioni “elementari”.
Di seguito una lettura KPI per KPI, con focus sul posizionamento dell’Italia (nota metodologica: per alcuni KPI il confronto riguarda un sottoinsieme di Paesi, perché non tutti hanno fornito dati pienamente comparabili).
KPI Velocità (Speed) — Italia in fascia alta su autostrade (dato positivo), ma l’urbano resta il nodo principale a livello UE
Il KPI misura la quota di veicoli che rispetta i limiti. Nel confronto tra Paesi con limite autostradale a 130 km/h, l’Italia risulta tra i migliori per compliance (quindi in fascia alta del campione comparabile). Questo è un elemento positivo, perché segnala che in un contesto fortemente regolato e controllato (autostrade) è possibile avere livelli elevati di rispetto dei limiti. Allo stesso tempo, Trendline evidenzia che la scarsa compliance urbana è una criticità diffusa in Europa (spesso sotto il 50% in molti Paesi) proprio dove gli utenti vulnerabili sono più esposti: per città e territori, questo KPI rimane uno dei più “politici” e prioritari.
KPI Cinture e sistemi di ritenuta bambini (Safety belt & CRS) — Italia in coda su più misure (dato fortemente critico)
Qui emerge una criticità netta per l’Italia. Nei confronti disponibili, l’Italia risulta fra gli ultimi e, in alcune misure, presenta il valore minimo del campione:
- Cintura del conducente in autostrada: l’Italia risulta in coda nel confronto disponibile, con un valore significativamente più basso dei Paesi migliori.
- Cintura sui sedili posteriori (soprattutto in urbano): l’Italia compare fra i casi peggiori, con livelli molto bassi rispetto ai best performer.
- Uso corretto dei seggiolini/CRS: anche qui l’Italia risulta fra i valori più bassi nel campione. Il messaggio chiave è che non basta “avere” il seggiolino: la differenza la fa l’uso corretto, e su questo l’Italia mostra un gap importante.
Questo KPI è uno dei più “immediati”: riguarda protezioni di base ad altissima efficacia, e il fatto che l’Italia sia in coda è un segnale di priorità per enforcement, comunicazione e controlli mirati.
KPI Caschi (Helmet / Protective equipment) — Moto: quadro UE molto buono; bici: variabilità enorme (Italia: ND per ranking puntuale nel testo)
Per i motociclisti il casco è una delle politiche più “mature” in Europa: i tassi di uso risultano generalmente molto elevati (resta, però, il tema della corretta chiusura/aggancio). Per i ciclisti, invece, l’uso del casco varia in modo enorme tra Paesi (da livelli molto bassi a livelli molto alti). Nel materiale di sintesi che sto richiamando qui, il posizionamento puntuale dell’Italia sul casco bici non è riportato in forma testuale univoca: per coerenza con un approccio prudente, lo indico come ND e rimando alle dashboard ufficiali Trendline/ERSO per la lettura precisa.
KPI Alcol (Alcohol) — Italia in coda nelle misure “survey” (dato critico), con forte attenzione alla comparabilità
Trendline mostra compliance complessivamente elevata, ma sottolinea che anche piccole quote di non conformità diventano enormi in termini assoluti. La comparabilità tra Paesi è delicata, perché i metodi possono variare (ad esempio Random Breath Testing, considerato riferimento metodologico, e indagini “per viaggio”). Nel confronto disponibile basato su survey, l’Italia risulta in coda al gruppo comparabile. È un KPI importante anche per un messaggio di policy: quando la compliance è “quasi alta”, l’errore è pensare che il problema sia risolto; in realtà, anche pochi punti percentuali corrispondono a molti guidatori a rischio.
KPI Distrazione (Distraction: uso telefono handheld) — Italia fra gli ultimi (dato critico)
Qui il messaggio è molto chiaro: nel confronto disponibile, l’Italia risulta fra i peggiori Paesi per quota di conducenti che non usa il telefono handheld durante la guida (cioè il valore “virtuoso” è alto; l’Italia è bassa, quindi in coda). Considerato quanto la distrazione incida su probabilità e severità degli incidenti, questo KPI è una delle evidenze più forti per sostenere azioni di controllo, campagne mirate e interventi organizzativi (anche nel mondo del lavoro e della guida professionale).
KPI Sicurezza del veicolo (Vehicle safety: Euro NCAP) — Italia in coda (dato critico)
Questo KPI considera la quota di nuove immatricolazioni con livelli elevati di sicurezza secondo Euro NCAP. Nei confronti riportati, l’Italia risulta fra gli ultimi (e in alcune soglie come valore minimo del campione) sia per la quota di nuove auto con rating almeno “alto” (≥4 stelle) sia per la quota con rating massimo (5 stelle). Il punto non è “fare la classifica” fine a sé stessa, ma evidenziare che la qualità di sicurezza del parco in rinnovo può contribuire a differenze strutturali sugli esiti, specie a parità di esposizione e comportamenti.
KPI Infrastrutture (Infrastructure) — Trendline: sviluppo metodologico; Italia: ND per confronto comparativo
Per l’infrastruttura, Trendline segnala che il lavoro principale è stato metodologico (in particolare allineamenti a metodi di valutazione tipo EGRIS), ma non viene presentato un KPI comparativo “consegnato” come classifica consolidata tra Paesi. In questo contesto, il posizionamento dell’Italia è ND.
KPI Soccorsi post-incidente (Post-crash care) — Dati disponibili su sottoinsiemi; Italia: ND nel confronto Trendline
Il KPI misura il tempo tra chiamata di emergenza e arrivo dei soccorsi sulla scena. Trendline evidenzia prestazioni mediamente buone nei Paesi per cui il dato è disponibile, ma la copertura non è uniforme. Nel confronto Trendline richiamato qui, l’Italia non risulta tra i Paesi con KPI pubblicato in modo pienamente comparabile: per questo indico ND per il ranking.
Cosa ci dice tutto questo sull’Italia, in modo molto operativo
Se guardiamo ai KPI come “strumenti di governo” (e non solo come numeri), i messaggi principali sono due. Primo: l’Italia mostra un elemento positivo su alcuni contesti di velocità (autostrade) e questo conferma che, quando contesto, regole e controllo sono coerenti, i risultati arrivano. Secondo: l’Italia evidenzia criticità molto marcate su KPI di protezione e comportamento, in particolare cinture (soprattutto posteriori), uso corretto CRS, distrazione da smartphone, sicurezza del veicolo (Euro NCAP) e alcol nelle misure survey. Questi sono “fattori di rischio” su cui, in ottica 2030, ha senso concentrare priorità e monitoraggi perché sono misurabili, ripetibili e direttamente collegati alla riduzione di morti e feriti gravi.
I dati sugli incidenti stradali nel mondo.
Anche a livello mondiale, come stabilito dall’Assemblea Generale delle Nazioni Unite (A/RES/74/299), abbiamo l’obiettivo di dimezzare il numero globale di morti e feriti derivanti da incidenti stradali entro il 2030. Nel decennio passato c’è stato un certo miglioramento, ma anche in questo caso molto lento, secondo quanto pubblicato nel Global status report on road safety 2023 della WHO.
Ecco, comunque, i risultati principali del report. Ricordo: sono dati a livello mondiale.
- Ogni anno muoiono circa 1,19 milioni di persone a causa di incidenti stradali.
- Gli incidenti stradali sono la principale causa di morte per bambini e giovani adulti (fascia di età 5-29 anni).
- La maggior parte dei decessi dovuti a incidenti stradali riguardano utenti stradali vulnerabili, inclusi pedoni, ciclisti e motociclisti.
- Gli incidenti stradali costano alla maggior parte dei paesi il 3% del loro prodotto interno lordo.
Aggiungo di seguito un ottimo grafico interattivo riferito alle morti su strada nel mondo, elaborato da Our World in Data, su fonte WHO (esistono statistiche anche prodotte su fonte IHME, che tuttavia ho trovato meno precise). Buon riferimento per fare un po’ di confronti, anche se non aggiornato all’ultimo anno.
Conclusioni.
Il mio auspicio è che, con il contributo di tutti (governi, istituzioni, aziende e cittadini) si riesca a far scendere in modo sempre più deciso il numero di vittime degli incidenti stradali. E ricordo sempre a tutti il grave problema economico direttamente connesso, visto che il costo sociale annuo degli incidenti stradali è di diversi miliardi di euro! Ognuno di noi può fare molto per questo, a partire dal fare attenzione in strada e dal rispettare la sicurezza di tutte le altre persone che si incontrano, che siano a piedi o su qualsiasi tipo di veicolo.
Da parte mia, cerco di perseguire l’obiettivo anche a livello professionale, lavorando sul tema con le città (attraverso lo studio dell’incidentalità in ambito comunale, con indagini e ispezioni), con enti gestori di strade ed autostrade (lavorando sui sistemi di gestione per la sicurezza stradale) e con le grandi aziende (con valutazioni specifiche del “rischio stradale” e con programmi specifici per l’aumento della sicurezza stradalle).
La sfida non è semplice, ma ci diamo da fare tutti al nostro meglio. Aiutiamoci tutti insieme!