Nel 2025 in Italia sono stati rilevati 177.207 incidenti stradali, 2.868 morti e 237.822 feriti. Analisi dei dati ISTAT, confronto con l’UE e il mondo, utenti, strade, cause e obiettivi 2030.
Dati ISTAT 2025 · Italia · Unione europea · Mondo
Nel 2025 meno vittime, ma più incidenti e feriti
Nel 2025 in Italia sono stati rilevati 177.207 incidenti stradali con lesioni a persone, 2.868 morti e 237.822 feriti. Le vittime diminuiscono del 5,3% rispetto al 2024 e tornano sotto quota 3.000 per la prima volta dal 2020; aumentano però sia gli incidenti (+2,2%) sia i feriti (+1,7%).
In questa guida trovate i principali dati ISTAT-ACI, il confronto con il 2019 e con l’obiettivo 2030, le categorie di utenti e di strada più critiche, la lettura delle cause e delle sanzioni, il confronto con l’Unione europea e il quadro mondiale.
Dati italiani definitivi riferiti al 2025 e pubblicati da ISTAT e ACI il 24 luglio 2026. Alcuni dati europei 2025 sono ancora preliminari. I feriti gravi sono disponibili, al momento, fino al 2024.
Incidenti stradali 2025: i numeri essenziali
Incidenti con lesioni
177.207
+2,2% rispetto al 2024 e +2,9% rispetto al 2019.
Vittime entro 30 giorni
2.868
-5,3% rispetto al 2024 e -9,6% rispetto al 2019.
Feriti
237.822
+1,7% rispetto al 2024 e -1,5% rispetto al 2019.
Tasso di mortalità
48,7
Morti per milione di abitanti, contro 51,4 nel 2024.
Costo sociale
>18 mld €
Per gli incidenti con lesioni; circa 22,6 miliardi includendo i danni alle cose.
Ogni giorno
quasi 8 morti
Circa 486 incidenti e 652 feriti al giorno.
Il dato positivo è reale, ma non basta. La riduzione delle vittime nel 2025 è significativa; tuttavia, l’aumento degli incidenti e dei feriti mostra che la frequenza degli eventi non sta diminuendo. Inoltre, rispetto al 2019, il calo dei morti è ancora molto lontano dal 50% richiesto entro il 2030.
Che cosa misurano davvero i dati ISTAT
La rilevazione comprende gli incidenti avvenuti su strade o piazze aperte alla pubblica circolazione, con almeno un veicolo coinvolto e lesioni a persone. Sono conteggiati i morti sul colpo o entro 30 giorni e i feriti. Non rientrano quindi i sinistri con soli danni materiali, quelli avvenuti in aree non aperte alla pubblica circolazione e gli eventi senza veicoli coinvolti.
I dati provengono da Polizia Stradale, Carabinieri, Polizie locali e altri organi, con il coordinamento di ISTAT, ACI, Regioni e Province aderenti agli accordi di rilevazione. Per il 2025 i dati sono stati raccolti fino al 26 giugno 2026.
Numero di incidenti non significa numero di sinistri complessivi. La statistica ufficiale qui analizzata riguarda esclusivamente gli incidenti con lesioni a persone. Il confronto tra territori dipende inoltre da completezza, qualità e localizzazione delle rilevazioni.
Al 24 luglio 2026 ISTAT segnala che due tavole di dettaglio — incidenti nei Comuni capoluogo e indicatori provinciali e regionali — saranno integrate successivamente. I dati riportati in questa pagina potranno quindi essere ulteriormente aggiornati.
La serie storica e l’obiettivo 2030
| Anno | Incidenti | Morti | Feriti | Morti per milione |
|---|---|---|---|---|
| 2001 | 263.100 | 7.096 | 373.286 | 124,5 |
| 2010 | 212.997 | 4.114 | 304.720 | 68,8 |
| 2019 | 172.183 | 3.173 | 241.384 | 53,1 |
| 2020 | 118.298 | 2.395 | 159.249 | 40,3 |
| 2023 | 166.525 | 3.039 | 224.634 | 51,5 |
| 2024 | 173.364 | 3.030 | 233.853 | 51,4 |
| 2025 | 177.207 | 2.868 | 237.822 | 48,7 |
Il benchmark del decennio 2021–2030 è il 2019, quando si registrarono 3.173 vittime. Il target teorico al 2030 è quindi pari a 1.587 decessi. La traiettoria indicata nel rapporto ISTAT prevedeva per il 2025 circa 2.175 vittime: il valore effettivo, 2.868, è superiore di 693 unità.
Riduzione 2019–2025
-9,6%: miglioramento concreto, ma inferiore alla traiettoria necessaria.
Target 2030
1.587 vittime: dimezzamento rispetto alle 3.173 del 2019.
Riduzione ancora necessaria
1.281 vite, pari a circa il 44,7% del valore 2025, nei cinque anni restanti.
Il costo sociale supera 18 miliardi di euro
Applicando i parametri aggiornati da ISTAT e ACI nel 2023, il costo sociale degli incidenti con lesioni supera 18 miliardi di euro, quasi l’1% del PIL nazionale. Aggiungendo circa 4,4 miliardi stimati da ANIA per i sinistri con soli danni alle cose, il costo complessivo arriva a circa 22,6 miliardi.
Il costo sociale non è il risarcimento assicurativo. È una stima economica collettiva che comprende perdita di capacità produttiva, costi sanitari, amministrativi e altre conseguenze. È utile per confrontare problemi e benefici attesi degli interventi, non per determinare il valore del singolo danno.
Mobilità e traffico: ritorno ai livelli prepandemici, ma con spostamenti diversi
Nel primo semestre 2025 l’Osservatorio Audimob stima 102,7 milioni di spostamenti nel giorno medio feriale, il 6,4% in più rispetto allo stesso periodo del 2024 e vicino ai 105,7 milioni del 2019. Le percorrenze espresse in passeggeri-km risultano però ancora inferiori del 20% rispetto al 2019, con una riduzione delle distanze medie urbane.
Sulla rete autostradale le percorrenze aumentano dell’1,9% nel 2025: +2% per i veicoli leggeri e +1,6% per quelli pesanti, superando complessivamente 86 miliardi di veicoli-km. Questo contesto è importante, ma non consente da solo di spiegare le variazioni dell’incidentalità: per valutare il rischio servono dati di esposizione coerenti per utenti, strade e periodi.
Chi muore sulle strade: migliorano auto e pedoni, peggiorano bici e autocarri
| Categoria | Vittime 2025 | Variazione 2025/2024 | Lettura essenziale |
|---|---|---|---|
| Occupanti di autovetture | 1.125 | -10,1% | Restano la categoria più numerosa, ma in forte calo annuale |
| Motociclisti | 802 | -3,4% | Il miglioramento annuale non compensa l’aumento del 14,9% rispetto al 2019 |
| Pedoni | 419 | -10,9% | Calano, ma l’indice di mortalità resta quattro volte quello degli occupanti di auto |
| Ciclisti | 198 | +20,0% | Nessun progresso rispetto al 2019 |
| Occupanti di autocarri | 166 | +13,7% | Secondo aumento consecutivo |
| Ciclomotoristi | 56 | -8,2% | Riduzione strutturale anche per la diminuzione del parco circolante |
| Utenti di biciclette elettriche | 30 | +50,0% | Incremento più elevato tra le categorie rilevate |
| Utenti di monopattini elettrici | 25 | +8,7% | Gli incidenti con almeno un monopattino salgono a 4.130 |
Le vittime di biciclette, biciclette elettriche e monopattini sono complessivamente 253, il 21,6% in più rispetto al 2024. Nel complesso, gli utenti vulnerabili rappresentano il 53,3% delle vittime, contro il 51,8% dell’anno precedente.
Il numero assoluto non misura da solo il rischio individuale. La crescita di una categoria può dipendere anche dall’aumento dell’uso. Per confrontare correttamente utenti e modalità servono denominatori di esposizione, come chilometri percorsi, numero di viaggi o tempo trascorso sulla strada.
Età e genere: giovani e anziani restano particolarmente esposti
Nel 2025 le vittime sono 2.300 uomini, pari all’80,2% del totale, e 568 donne. Tra i conducenti deceduti la quota maschile raggiunge l’89,2%. Le classi con il maggior numero assoluto di vittime sono 55–59, 60–64 e 20–24 anni.
I tassi specifici più elevati riguardano le persone tra 85 e 89 anni, con 90,4 morti per milione, seguite dalle classi 80–84 anni, con 82,8, e 20–24 anni, con 77,1. Nel 2025 sono morti 33 bambini tra 0 e 14 anni, quattro in più rispetto al 2024.
Per gli anziani conta anche l’invecchiamento della popolazione. Il confronto nel tempo deve usare tassi per popolazione e, quando disponibile, dati di esposizione. Per i giovani, invece, risultano rilevanti anche modalità, orari, comportamenti e minore esperienza.
Dove avvengono gli incidenti e dove sono più gravi
| Categoria di strada | Incidenti 2025 | Morti 2025 | Variazione morti 2025/2024 | Morti ogni 100 incidenti |
|---|---|---|---|---|
| Strade urbane | 129.146 | 1.209 | -7,1% | 0,9 |
| Autostrade e raccordi | 9.218 | 258 | +0,8% | 2,8 |
| Strade extraurbane | 38.843 | 1.401 | -4,9% | 3,6 |
| Totale | 177.207 | 2.868 | -5,3% | 1,6 |
Le strade urbane concentrano il 72,9% degli incidenti, ma le extraurbane raccolgono il 48,8% delle vittime. Le autostrade rappresentano il 5,2% degli incidenti e il 9% dei morti. Rispetto al 2019, gli incidenti aumentano su tutte le categorie di strada; l’aumento maggiore interessa le extraurbane, con +7,6%.
Frequenza e gravità richiedono politiche diverse. In città occorre agire sul numero elevato di conflitti e sulla protezione degli utenti vulnerabili; sulle extraurbane il tema centrale è la gravità, con velocità più elevate, curve, intersezioni e uscite di strada; sulle autostrade assumono rilievo gestione dell’esercizio, veicoli pesanti, emergenze e continuità operativa.
Regioni e grandi Comuni: differenze ampie, da leggere su più anni
Nel 2025 il tasso nazionale è pari a 4,9 morti per 100.000 abitanti. Tredici regioni presentano un valore superiore alla media. I tassi più elevati si osservano in Basilicata, Valle d’Aosta, Sardegna, Friuli-Venezia Giulia, Emilia-Romagna e Abruzzo; i più bassi in Lombardia, Provincia autonoma di Trento, Umbria, Calabria, Campania, Liguria e Piemonte.
Nei 14 grandi Comuni considerati dal rapporto si registrano 45.121 incidenti e 348 vittime. Il numero dei morti cresce dello 0,9% rispetto al 2024, in controtendenza rispetto al calo nazionale; il tasso medio resta stabile a 3,7 per 100.000 abitanti e varia da 1,7 a Milano a 6,7 a Catania.
Una graduatoria annuale non è un piano di sicurezza. Nei territori piccoli poche unità possono generare variazioni percentuali molto alte. Per decidere interventi servono serie pluriennali, localizzazione, dinamica, gravità, esposizione, caratteristiche della rete e costo sociale.
La matrice di collisione: quali utenti e veicoli si incontrano negli eventi mortali
La matrice di collisione mette in relazione la categoria della vittima con il veicolo o l’unità di traffico con cui è avvenuta la collisione. Nel 2025 le autovetture costituiscono la controparte del 68,7% delle vittime pedoni, del 54% dei ciclisti, del 70,1% degli utenti di biciclette elettriche, del 52% degli utenti di monopattino e del 47,3% dei motociclisti.
Gli eventi a veicolo isolato incidono per il 39,9% delle vittime tra gli occupanti di autovetture, il 30,9% tra i motociclisti, il 32% tra gli utenti di monopattino e il 17,2% tra i ciclisti. La matrice rende visibili i profili di incompatibilità tra utenti e veicoli e aiuta a orientare progettazione, velocità, visibilità, protezione laterale e gestione degli spazi.
Collisione non significa automaticamente causa. La matrice identifica le combinazioni coinvolte e ripartisce i decessi, ma non attribuisce da sola responsabilità né dimostra il meccanismo causale del singolo evento.
Cause accertate o presunte: distrazione, precedenza, velocità e manovre
Tra le circostanze comunicate dagli organi di rilevazione, i quattro gruppi più frequenti sono guida distratta o andamento indeciso, mancato rispetto della precedenza o delle segnalazioni semaforiche, velocità troppo elevata e manovra irregolare. Insieme rappresentano il 43,1% delle cause considerate.
| Causa accertata o presunta | Casi | Quota sul totale | Contesto prevalente |
|---|---|---|---|
| Guida distratta o andamento indeciso | 35.667 | 15,1% | Prima voce sulle strade extraurbane: 21,3% |
| Mancato rispetto della precedenza o del semaforo | 29.782 | 12,6% | Prima voce sulle strade urbane: 15,2% |
| Velocità troppo elevata | 18.423 | 7,8% | 10,1% sulle extraurbane e 6,9% sulle urbane |
| Manovra irregolare | 17.901 | 7,6% | 7,8% sulle urbane e 6,9% sulle extraurbane |
| Mancata distanza di sicurezza | 14.832 | 6,3% | 10% sulle extraurbane |
| Mancata precedenza al pedone sugli attraversamenti | 7.822 | 3,3% | Quasi interamente in ambito urbano |
La tabella delle cause richiede cautela. La voce “mancato rispetto della precedenza o del semaforo” comprende situazioni diverse: stop, precedenza a destra, segnale di dare precedenza e segnalazioni semaforiche o dell’agente. Inoltre, il 23,7% delle circostanze è classificato come imprecisato e i dati sullo stato psicofisico non sono completi.
Le cause sono riferite ai conducenti dei primi due veicoli e alle informazioni disponibili al momento del rilievo. Sono quindi utili per individuare fenomeni ricorrenti, ma non devono essere interpretate come una ricostruzione tecnica o giudiziaria completa di ogni incidente.
Velocità, sanzioni e autovelox: che cosa dicono e che cosa non dicono i dati
Nel prospetto delle cause, la “velocità troppo elevata” rappresenta il 7,8% delle circostanze: 17.802 casi sono classificati come eccesso di velocità e 621 come mancato rispetto dei limiti. La distinzione è importante: una velocità può risultare inadeguata rispetto a strada, traffico o condizioni anche senza superare formalmente il limite.
Sul fronte delle sanzioni, l’eccesso di velocità rappresenta il 37% delle violazioni considerate, secondo soltanto alla disciplina della sosta, pari al 39%. Le contravvenzioni per l’articolo 142 diminuiscono complessivamente del 5,3%, ma aumentano quelle elevate da Polizia Stradale e Carabinieri.
Il numero delle multe non misura direttamente il livello di rischio. Dipende da quantità e modalità dei controlli, dispositivi disponibili, reti presidiate e politiche locali. Per scegliere una postazione servono dati locali di incidentalità, velocità, traffico, geometria, utenti esposti e requisiti giuridici.
Il quadro tecnico, amministrativo e documentale per l’installazione e la gestione dei dispositivi è approfondito nella guida operativa sugli autovelox per Comuni, Province, Prefetture e Polizie locali.
Alcol, droghe, smartphone e sistemi di protezione
Tra i 58.607 incidenti rilevati da Polizia Stradale e Carabinieri, il 7,7% risulta correlato all’alcol e il 3,8% alle droghe. La quota degli incidenti alcol-correlati scende rispetto all’8,2% del 2024, mentre quella droga-correlata sale dal 3% al 3,8%.
Nel 2025 le sanzioni per guida in stato di ebbrezza sono 33.203, in calo del 9,8%; quelle per guida sotto l’effetto di stupefacenti sono 6.543, in aumento del 47,1%. Restano elevate le violazioni per uso improprio dello smartphone e crescono quelle per mancato uso delle cinture e dei sistemi di ritenuta dei bambini.
Anche questi dati dipendono dai controlli. Il rapporto segnala che la disponibilità di informazioni sullo stato psicofisico è migliorata, ma non è ancora esaustiva. Aumenti e diminuzioni possono riflettere insieme comportamenti, intensità dell’enforcement e modifiche normative.
Feriti gravi: il dato disponibile si ferma al 2024
Il numero dei feriti gravi viene stimato attraverso le Schede di dimissione ospedaliera e la classificazione MAIS3+. Nel 2024, ultimo anno disponibile, i feriti gravi sono 16.740: il 1,5% in meno rispetto al 2023 e il 4,9% in meno rispetto ai 17.600 del 2019.
Il rapporto tra feriti gravi e vittime è pari a 5,5. I tassi più elevati si osservano tra gli over 80, con 43 feriti gravi per 100.000 abitanti, tra i 70–79enni, con 38,7, e tra i giovani di 20–29 anni, con 28,9.
Ridurre soltanto i morti non è sufficiente. L’obiettivo europeo riguarda anche il dimezzamento dei feriti gravi. I dati mostrano un progresso del 4,9% dal 2019, ancora più lento di quello registrato per le vittime.
Il confronto europeo: l’Italia migliora, ma resta sopra la media UE
Nel 2025 le vittime sulle strade dell’UE27 sono 19.463, il 2,4% in meno rispetto al 2024 e il 14,7% in meno rispetto al 2019. L’Italia ottiene quindi una riduzione annuale più marcata, ma nel periodo 2019–2025 resta indietro rispetto alla media europea.
| Paese o area | Morti per milione 2025 | Variazione 2025/2019 |
|---|---|---|
| Svezia | 19,2 | -8,1% |
| Danimarca | 22,7 | -31,7% |
| Estonia | 31,4 | -17,3% |
| Germania | 33,7 | -8,0% |
| Spagna | 36,2 | +1,3% |
| UE27 | 43,4 | -14,7% |
| Italia | 48,7 | -9,6% |
| Francia | 49,0 | +0,6% |
| Romania | 68,1 | -30,5% |
| Bulgaria | 70,8 | -27,4% |
Con 48,7 vittime per milione di abitanti, contro 43,4 nell’UE27, l’Italia occupa il 20° posto nella graduatoria europea. Il rapporto ETSC 2026 osserva inoltre che, per essere in traiettoria verso il dimezzamento, la riduzione cumulata dal 2019 avrebbe dovuto raggiungere almeno il 31%; il risultato europeo effettivo è circa il 15%.
Il confronto corretto usa i tassi, non i valori assoluti. Italia, Germania o Francia hanno popolazioni e volumi di traffico diversi. I morti per milione di abitanti sono un indicatore semplice e armonizzato, ma non sostituiscono misure di esposizione come veicoli-km e passeggeri-km.
I KPI europei: misurare i fattori di rischio prima degli esiti
Morti e feriti sono indicatori di esito. Per governare la sicurezza servono anche indicatori che misurino i fattori associati al rischio. La Commissione europea ha definito otto KPI, sviluppati attraverso i progetti Baseline e Trendline.
Velocità
Quota di veicoli che rispetta i limiti nei diversi contesti stradali.
Cinture e seggiolini
Uso corretto dei dispositivi di ritenuta sui diversi sedili.
Caschi
Uso dei dispositivi da parte di motociclisti e ciclisti.
Alcol
Quota di conducenti entro il limite legale di alcolemia.
Distrazione
Quota di conducenti che non usa dispositivi mobili tenuti in mano.
Veicoli sicuri
Caratteristiche di sicurezza dei veicoli nuovi e del parco.
Infrastrutture
Valutazione del livello di sicurezza della rete; metodo ancora in sviluppo.
Soccorsi
Tempo tra chiamata di emergenza e arrivo sul luogo dell’incidente.
Il progetto Trendline 2022–2025 ha armonizzato dati e metodologie in 25 Stati membri. Le graduatorie puntuali devono essere lette nelle dashboard per ciascun KPI, perché non tutti i Paesi dispongono di dati comparabili per ogni indicatore.
Il quadro mondiale: circa 1,16 milioni di vittime ogni anno
La scheda WHO aggiornata il 20 luglio 2026 stima circa 1,16 milioni di morti all’anno per incidenti stradali. Il Global status report on road safety 2023, basato sui dati disponibili per il 2021, indicava 1,19 milioni: la differenza dipende dall’aggiornamento delle stime e non da una statistica annuale omogenea paragonabile a quella ISTAT.
1,16 milioni
Morti ogni anno nel mondo secondo la stima WHO aggiornata.
5–29 anni
Gli incidenti stradali sono la prima causa di morte in questa fascia di età.
92%
Delle vittime si concentra nei Paesi a basso e medio reddito.
>50%
Delle vittime mondiali è costituito da pedoni, ciclisti e motociclisti.
20–50 milioni
Persone subiscono ogni anno lesioni non mortali, spesso con disabilità.
3% del PIL
Costo stimato degli incidenti stradali per molti Paesi.
Il confronto mondiale mostra soprattutto una forte disuguaglianza: i Paesi a basso e medio reddito concentrano la grande maggioranza delle vittime pur disponendo di circa il 60% dei veicoli. L’approccio Safe System proposto dalla WHO richiede strade e bordi sicuri, velocità sicure, veicoli sicuri, utenti sicuri e assistenza post-incidente.
Dai dati alle decisioni: tre percorsi operativi
I dati nazionali servono a comprendere il fenomeno e confrontare tendenze. Per decidere su una rete specifica occorre però passare dal dato aggregato alla localizzazione, alle dinamiche, all’esposizione, alle caratteristiche infrastrutturali e alla capacità dell’organizzazione di attuare e controllare le misure.
Un supporto operativo per Comuni e Polizie locali: WeTraffic Safety Manager
Per trasformare i dati degli incidenti in informazioni utilizzabili, Comuni e Polizie locali possono avvalersi del modulo Safety Manager della piattaforma cloud WeTraffic, sviluppata da Trafficlab. Il sistema importa, organizza e visualizza su mappe dinamiche i dati dell’incidentalità stradale, anche secondo il formato ISTAT CTT.INC, rendendo consultabili sia i singoli eventi sia le analisi aggregate della rete.
Gli incidenti possono essere geolocalizzati, filtrati e analizzati in base a periodo, tipologia, utenti coinvolti, fasce orarie e altre caratteristiche. Strade e intersezioni possono inoltre essere classificate secondo la pericolosità e il costo sociale degli eventi registrati, così da supportare la definizione delle priorità, la programmazione dei sopralluoghi e il monitoraggio nel tempo degli interventi realizzati.
Il modulo consente anche di mettere in relazione l’incidentalità con dati di traffico e velocità. Non sostituisce la valutazione tecnica, ma rende più ordinato, documentato e ripetibile il passaggio dai dati raccolti dagli organi di polizia alle decisioni dell’Amministrazione, anche nell’ambito dei PCSS e delle attività di gestione della sicurezza stradale.
Cosa potete ottenere con una consulenza ben impostata
Dati più affidabili
Controllo di completezza, geocodifica, classificazioni, serie storiche e raccordo con traffico e rete.
Priorità motivate
Cluster, utenti, dinamiche, costo sociale, rischio e criteri trasparenti per selezionare gli interventi.
Monitoraggio continuo
Baseline, target, KPI, verifiche prima-dopo, dashboard e riesame periodico delle misure.
Domande frequenti sui dati degli incidenti stradali
I dati ISTAT comprendono tutti gli incidenti?
No. Comprendono gli incidenti verbalizzati avvenuti su aree aperte alla pubblica circolazione, con almeno un veicolo coinvolto e lesioni a persone. Sono esclusi i sinistri con soli danni alle cose.
Che cosa significa “morto in incidente stradale”?
È la persona deceduta sul colpo o entro il trentesimo giorno dall’incidente. Questa definizione è utilizzata in Italia dal 1999 ed è coerente con gli standard internazionali.
Perché nel 2025 diminuiscono i morti ma aumentano gli incidenti?
Il dato indica una minore mortalità media per incidente, ma non dimostra da solo le cause. Possono incidere veicoli, velocità, soccorsi, tipologia degli eventi, utenti coinvolti e variabilità annuale.
L’Italia è in linea con l’obiettivo 2030?
No. Rispetto al 2019 le vittime sono diminuite del 9,6%, mentre l’obiettivo richiede un dimezzamento entro il 2030. Il valore 2025 è superiore di 693 vittime alla traiettoria teorica riportata da ISTAT.
La velocità causa soltanto il 7,8% degli incidenti?
No. Il 7,8% è la quota della specifica circostanza “velocità troppo elevata” nelle cause accertate o presunte disponibili. La velocità influenza anche la gravità degli eventi e può interagire con distrazione, precedenza, geometria e visibilità.
Le sanzioni indicano dove servono gli autovelox?
No. Le sanzioni dipendono anche da controlli e dispositivi. La localizzazione delle postazioni richiede dati di incidentalità, velocità, traffico, caratteristiche della strada e verifica del quadro normativo.
Perché i dati sui feriti gravi sono riferiti al 2024?
La stima usa le Schede di dimissione ospedaliera e la classificazione MAIS3+, che richiedono tempi di elaborazione diversi dalla rilevazione ordinaria degli incidenti.
Come si analizza l’incidentalità di un Comune?
Occorrono dati pluriennali georeferenziati, controlli di qualità, classificazione di utenti e dinamiche, caratteristiche della rete, traffico o esposizione, costo sociale e verifica sul campo dei luoghi prioritari.
Fonti principali
- ISTAT e ACI — Incidenti stradali in Italia, anno 2025, comunicato e rapporto pubblicati il 24 luglio 2026.
- ETSC — 20th Annual Road Safety Performance Index Report, 23 giugno 2026.
- Commissione europea — Road safety statistics 2025, dati preliminari europei.
- European Road Safety Observatory — Key Performance Indicators, risultati Baseline e Trendline.
- WHO — Road traffic injuries, scheda aggiornata il 20 luglio 2026.
- WHO — Global status report on road safety 2023.
Avete dati locali, ma non ancora una graduatoria affidabile delle priorità?
Posso affiancare Comuni, Province e gestori nella verifica dei dati, nell’analisi georeferenziata dell’incidentalità, nella definizione di indicatori e priorità e nel raccordo con PCSS, controlli della velocità e sistemi di gestione della sicurezza stradale.
Per un primo confronto sono utili: dati ISTAT o della Polizia locale, geometrie della rete, traffico disponibile, interventi già programmati e principali criticità segnalate.
I dati europei 2025 comprendono stime preliminari per alcuni Paesi. Le tavole territoriali ISTAT potranno essere integrate dopo il rilascio dei file mancanti segnalati dall’Istituto.
Versione / ultimo aggiornamento: 24 luglio 2026.