Questo post esplora l’importanza dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) e del concetto di “città a 15 minuti” per migliorare la pianificazione urbanistica. Analizziamo come questi approcci possano rendere le città più vivibili, riducendo la dipendenza dalle auto e promuovendo la mobilità attiva. Attraverso una pianificazione attenta e una partecipazione comunitaria, è possibile trasformare le aree urbane in spazi più sicuri, inclusivi e sostenibili.
Partiamo dagli incontri con i cittadini…
Ho partecipato più volte, per lavoro, ad incontri con i cittadini previsti nelle fasi iniziali del processo relativo ai Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS). Incontri in cui normalmente si presenta lo stato di avanzamento delle attività e si supporta l’assessore alla mobilità nell’ascolto dei cittadini. Sono ricorrenti le problematiche sollevate, tra cui: la necessità di potenziare le infrastrutture ciclabili, la poca sicurezza percepita su numerose strade per la velocità delle auto, il miglioramento degli accessi di alcune scuole, la mancanza di negozi di generi alimentari di vicinato, ecc. Tematiche che emergono ogni volta in cui si avvia un percorso partecipato con i cittadini in tema di mobilità urbana e di vivibilità delle città.
Non esistono soluzioni sempre valide, perché ogni città fa storia a sé. Ci sono però indicazioni e linee guida che sappiamo essere efficaci per migliorare gli spostamenti di persone e merci sul territorio cittadino e, più in generale, le condizioni di vita di tutti i residenti.
La partecipazione dei cittadini è importante, ed è un aspetto che anni fa era trascurato. Ora non più, e gli incontri previsti durante questi processi servono proprio ad ascoltare le persone, ed a comprendere a fondo quali siano le esigenze più sentite. Magari non si potrà dare soluzione ad ogni singola problematica, ma si tratta comunque di un momento importante di dialogo tra le amministrazioni ed i cittadini.
Invito quindi in generale tutti voi a partecipare agli incontri di questo tipo promossi dalle vostre amministrazioni (come anche alla loro richiesta di inviare segnalazioni e di compilare i questionari via web sui portali attivati a tale scopo). Vi garantisco che, partecipando con lo spirito e l’approccio giusto, non avrete mai la percezione che sia stata una perdita di tempo!
…e ora facciamo un discorso più generale
Come vado oggi al lavoro? Prendo la macchina, la bici o l’autobus?
Bella domanda… ma si tratta davvero di una “scelta” tra diverse alternative, oppure abbiamo a che fare con una scelta obbligata?
Molti di noi la vivono come esperienza personale: spesso è difficile scegliere come muoversi (in treno, in auto, in bicicletta, ecc.), a causa delle “condizioni al contorno“, che risultano decisive. Innanzitutto, influisce la distanza tra la propria residenza ed il luogo di lavoro (o di studio). Poi occorre considerare le infrastrutture (strade, ferrovie), i mezzi (auto, scooter, bicicletta, ecc.) ed i servizi (treni, autobus) che si hanno a disposizione per spostarsi. E non sempre si può scegliere tra diverse alternative, per vari motivi. In tutto questo gioca un ruolo preminente la pianificazione urbanistica e territoriale.
Oltre alla disponibilità delle alternative per muoversi, molto spesso, sia chi si muove con mezzi propri che chi si muove in mezzi collettivi lamenta disagi e cattiva efficienza del sistema di trasporto che usa, soprattutto negli spostamenti verso le grandi città. E questi problemi possono derivare da scelte che non hanno a che fare solo con l’infrastrutturazione del territorio, ma anche con la gestione dello stesso a livello urbanistico. E questa criticità, che hanno alcune grandi città (non tutte, per fortuna) ed il loro hinterland, è stata generata da una cattiva o mancata pianificazione delle funzioni del territorio negli anni, che sono state spesso “separate” in modo scorretto e distanziate fisicamente senza ragionare sul sistema dei trasporti e della mobilità che le deve supportare.
Prima del ventesimo secolo, le città erano sostanzialmente “compatte”, e le strade non erano usate per “canalizzare” i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, ecc.). L’uso dello spazio urbano è stato poi inevitabilmente influenzato dalla mobilità motorizzata, aspetto che ha impattato non solo su strade e piazze preesistenti, ma anche sulle modalità di espansione delle periferie, soprattutto nella seconda metà del secolo scorso.
Consideriamo poi che le periferie di molte grandi città, in Italia e non, sono spesso caratterizzate secondo queste tipologie:
- zone residenziali, siano esse realizzate da grandi palazzi o da villette indipendenti, del tutto prive di molte delle funzioni tipiche delle necessità di tutti i giorni (es. piccoli esercizi alimentari, edicole, bar, ecc.).
- aree commerciali, separate (e distanziate) da quelle residenziali, che concentrano esercizi di notevoli dimensioni (come i megastore delle diverse catene commerciali);
- zone produttive e “direzionali”, a loro volta concentrate in edifici ed in luoghi appositamente dedicati, che non ospitano altre attività e che “vivono” secondo gli orari lavorativi (si “spengono” – letteralmente – al termine dell’orario di lavoro).
Quello che si osserva quindi è che i luoghi relativi alle diverse funzioni vengono “aggregati” per tipologia (zone residenziali, zone commerciali, zone direzionali), e collocati a distanze non trascurabili. E questa situazione rischia di non lasciare altra scelta se non quella di utilizzare l’auto per raggiungere i diversi luoghi di interesse, a meno di non avere una buona rete ciclabile per gli spostamenti di corto raggio ed un trasporto pubblico robusto per gli spostamenti più lunghi.
Se poi le “funzioni” in questione non sono solo separate, ma anche disperse su vaste aree, la situazione è ancora peggiore. Lo si vede spesso in alcuni contesti (come quello, tipico, delle periferie delle città negli Stati Uniti): si chiama sprawl urbano. In tale situazione, le distanze in gioco per svolgere anche le attività quotidiane rendono necessario un mezzo a motore per ogni spostamento. E c’è poi il rischio di creare dei “quartieri dormitorio”, cioè dei quartieri costituiti da sole abitazioni e privi dei servizi essenziali per la quotidianità (es. esercizi alimentari di vicinato, uffici postali, ambulatori medici, ecc.), che costringono chi ci vive a muoversi in auto anche per le esigenze più basilari.
Illuminante, a questo proposito, quanto viene oggi studiato e promosso in tema di “città a 15 minuti“, città cioè immaginate per offrire ai cittadini tutti i servizi essenziali in un raggio di 15 minuti a piedi a partire dalla propria abitazione.
Cosa sono le “Città a 15 minuti”?
Le città a 15 minuti sono un modello di sviluppo urbano sostenibile che mira a rendere le città più vivibili, riducendo la dipendenza dall’auto e favorendo la mobilità attiva e la prossimità dei servizi. Il concetto è stato proposto dall’urbanista franco-colombiano Carlos Moreno e adottato dalla sindaca di Parigi Anne Hidalgo nel suo programma elettorale del 2020. Modello poi effettivamente messo in pratica a Parigi (e non solo), con ottimi risultati.
L’idea è che ogni cittadino deve poter raggiungere a piedi o in bicicletta, entro un quarto d’ora da casa, tutto ciò di cui ha bisogno per vivere, lavorare, studiare, fare la spesa, curarsi, divertirsi e socializzare. In questo modo si riduce il traffico, l’inquinamento, il rumore e lo stress, si migliora la qualità dell’aria, della salute e del benessere, si valorizzano i quartieri, la diversità e la partecipazione.
Le città a 15 minuti non sono una novità assoluta, ma si basano su precedenti esperienze e teorie di urbanistica. Tuttavia, il concetto ha guadagnato popolarità e interesse in seguito alla crisi climatica e alla pandemia di COVID-19, che hanno messo in evidenza i limiti e i problemi delle città attuali. Si tratta di una sfida complessa e ambiziosa, che richiede una pianificazione strategica, un coinvolgimento della comunità e una trasformazione delle infrastrutture e dei servizi urbani.
Per valutare quanto le città aderiscano a questa visione, Sony CSL ha sviluppato la piattaforma “15 min City“. Utilizzando vari dati, inclusi dati aperti e tracce GPS, la piattaforma analizza la conformità di aree urbane a questo modello. Disponibile gratuitamente online, l’interfaccia consente di esplorare la raggiungibilità di servizi e luoghi in specifici quartieri e di confrontare differenti aree urbane. Un sistema di colorazione indica il tempo medio di viaggio a vari servizi: blu per aree che soddisfano il criterio dei 15 minuti, rosso per quelle che non lo fanno. Con questo strumento, sia i cittadini che i decisori politici possono prendere decisioni più informate per un futuro urbano più sostenibile e inclusivo.
Per tornare alla domanda di apertura, la causa dell’uso intensivo delle auto è quindi spesso da ricercare al di fuori delle preferenze personali, e può derivare, come nel caso delle periferie metropolitane, da situazioni che ne obbligano l’uso, e che derivano da scelte (o forse è meglio dire “non scelte”?) quantomeno poco attente alle esigenze ed ai bisogni veri delle persone, come quello di avere una adeguata qualità della vita.
La pianificazione urbanistica ed i PUMS come strumenti di rigenerazione urbana.
La pianificazione urbanistica è anche uno strumento che consente di rigenerare vaste zone urbane che hanno avuto in passato una data funzione (es. produttiva) e che possono, a distanza di anni, rinascere con un nuovo ruolo.
Occorre intervenire con la buona pianificazione dei trasporti e della mobilità urbana, intervenendo sia sull’offerta (cioè su “cosa” si mette a disposizione per consentire e facilitare gli spostamenti di persone e merci) che sulla domanda (cioè sull’analisi e sulla gestione di “come” e “perché” si generano i vari spostamenti). Vanno quindi potenziate e migliorate sia la pianificazione urbanistica, che le strategie e le azioni di mobility management urbano e territoriale. Strategie che, per essere efficaci, necessitano di una forte istituzionalizzazione e di un esteso riconoscimento da parte di tutti i portatori di interessi (i cosiddetti stakeholder). Ricordo agli addetti ai lavori che le iniziative di mobility management hanno spesso alla base cambiamenti di stili di vita ed abitudini consolidate, e il ruolo delle pubbliche amministrazioni è fondamentale per il successo di queste iniziative.
La pianificazione urbanistica si intreccia anche con quella della mobilità, con particolare riferimento ai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS). A questo proposito, aggiungo di seguito quanto riportato sul sito OsservatorioPUMS.it, al quale rimando per ulteriori approfondimenti.
Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) è un piano strategico che si basa sugli strumenti di pianificazione esistenti e tiene in debita considerazione i principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare, oggi e domani, le necessità di mobilità delle persone e delle merci con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro dintorni. Le politiche e le misure definite in un PUMS devono riguardare tutti i modi e le forme di trasporto presenti sull’intero agglomerato urbano, pubbliche e private, passeggeri e merci, motorizzate e non motorizzate, di circolazione e sosta. Le amministrazioni comunali non devono considerarlo come un piano aggiuntivo. È fondamentale rimarcare che un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile si costruisce su piani già esistenti estendendone i contenuti.
PUMS: Decreti, linee guida e strumenti utili
In ordine cronologico, riporto i decreti del ministero italiano e le linee guida europee relative ai Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS):
- Linee guida Europee per lo sviluppo e l’attuazione dei Piani di Mobilità Urbana Sostenibile (SUMP) – Prima edizione (2013).
- Decreto Ministeriale n. 397/2017 del 4 agosto 2017: individuazione delle linee guida per i PUMS, come previsto dall’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257.
- Seconda edizione delle Linee guida europee (giugno 2019), con allegato.
- Decreti n. 395 del 28/08/2019 e n. 396 del 28/08/2019, emanati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (il primo provvedimento riguarda l’erogazione diretta di risorse; con il secondo si apportano invece modifiche ed integrazioni al Decreto Ministeriale n. 397/2017, recante “Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”).
Qui invece una risorsa utile: l’autovalutazione SUMP, uno strumento versatile per la valutazione e l’ottimizzazione della pianificazione della mobilità urbana sostenibile (PUMS). Progettato per essere utilizzato da esperti e team di pianificazione, questo strumento fornisce un’analisi dettagliata delle attività di pianificazione, evidenziando punti di forza e aree di miglioramento. Offre consigli personalizzati, esempi di buone pratiche e collegamenti a linee guida specifiche. L’autovalutazione è strutturata in otto sezioni che seguono i principi PUMS e contiene da 30 a 45 domande, a seconda del contesto. Il tempo di completamento varia da 20 a 30 minuti per un singolo utente e fino a 2 ore per un workshop di gruppo. La riservatezza dei dati è garantita, assicurando che le informazioni specifiche della città o dell’area non vengano divulgate.
Conclusioni
Concludendo, possiamo riflettere su quanto sia essenziale oggi, più che mai, la pianificazione urbanistica intelligente e sensibile ai bisogni della comunità. L’idea della “città a 15 minuti” non è solo un concetto utopistico, ma una meta realistica e attuabile che richiede un impegno costante e congiunto di tutti gli attori coinvolti, dagli urbanisti ai cittadini, dalle amministrazioni locali agli sviluppatori privati.
La pianificazione urbana e i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) giocano un ruolo cruciale nell’adeguare le nostre città alle sfide del presente e del futuro, offrendo soluzioni sostenibili che migliorano non solo la mobilità ma la qualità della vita urbana nel suo complesso. Queste strategie permettono di creare ambienti urbani meno dipendenti dall’automobile, più sicuri, inclusivi e vivibili, valorizzando al contempo il tessuto sociale ed economico delle città.
Affrontare i problemi di mobilità urbana e la pianificazione territoriale attraverso l’ottica dei PUMS significa riconoscere e rispondere alle esigenze reali delle persone, facilitando l’accesso ai servizi essenziali e incentivando la partecipazione attiva della comunità nel processo di pianificazione. Questo non solo migliora la funzionalità urbana, ma rinforza anche il senso di appartenenza e la coesione sociale.
Invito quindi tutti a riconoscere l’importanza di questi processi e a impegnarsi attivamente per il successo delle iniziative di mobilità sostenibile e di pianificazione urbana. La nostra capacità di adattarci e innovare in questi ambiti sarà determinante per garantire un futuro più verde, più sostenibile e più giusto per tutti i cittadini. Occorre trasformare le nostre città in luoghi dove la qualità della vita è prioritaria e dove ogni spazio urbano è pensato per il benessere di chi lo abita!