Siamo davvero noi a decidere il modo di muoverci? L’importanza della pianificazione urbanistica e territoriale.

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Come vado oggi in ufficio? Prendo la macchina, la bici o il treno?

Bella domanda… ma si tratta davvero di una “scelta” tra diverse alternative, oppure abbiamo a che fare con una scelta obbligata (cioè con una “non scelta”)?

Molti di noi la vivono come esperienza personale: spesso è difficile scegliere come muoversi (in treno, in auto, in bicicletta, ecc.), a causa delle condizioni al contorno, che risultano decisive. Innanzitutto, influisce la distanza tra la propria residenza ed il luogo di lavoro (o di studio). Poi ci sono le infrastrutture (strade, ferrovie), i mezzi (auto, scooter, bicicletta, ecc.) ed i servizi (treni, autobus) che si hanno a disposizione per effettuare lo spostamento. E non sempre si può scegliere tra diverse alternative. Molto spesso, peraltro, sia chi si muove in auto che chi si muove in treno lamenta disagi e cattiva efficienza del sistema di trasporto che usa, soprattutto negli spostamenti verso le grandi città. Occorre quindi fare degli interventi.

A livello di governo nazionale o locale, non si tratta solo di decidere se destinare le risorse economiche pubbliche per nuove strade o per nuove ferrovie. Il problema deriva da scelte che non hanno a che fare solo con l’infrastrutturazione del territorio, ma anche con la gestione dello stesso a livello urbanistico. E questo problema, che hanno alcune grandi città (non tutte, per fortuna) ed il loro hinterland, è stato generato da una cattiva o mancata pianificazione delle funzioni del territorio negli anni, che sono state spesso “separate” in modo scorretto e fisicamente distanziate senza ragionare sul sistema dei trasporti e della mobilità che deve andare a supporto.

La separazione delle funzioni ed i possibili errori di pianificazione.

Prima del ventesimo secolo, le città erano sostanzialmente “compatte”, e le strade non erano usate per “canalizzare” i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, ecc.). Con la diffusione delle auto, l’uso dello spazio urbano è stato poi inevitabilmente influenzato dalla novità data dalla mobilità motorizzata, aspetto che ha impattato non solo su strade e piazze preesistenti, ma anche sulle modalità di espansione delle periferie, soprattutto nella seconda metà del secolo scorso.

Le periferie di molte grandi città, in Italia e non, sono spesso caratterizzate come segue:

  • zone residenziali, siano esse realizzate da grandi palazzi o da villette indipendenti, del tutto prive di molte delle funzioni tipiche delle necessità di tutti i giorni (es. piccoli esercizi alimentari, edicole, bar, ecc.).
  • aree commerciali, separate da quelle residenziali, che concentrano esercizi di notevoli dimensioni (come i megastore delle diverse catene commerciali);
  • zone direzionali (es. con uffici), a loro volta concentrate in edifici ed in luoghi appositamente dedicati, che non ospitano altre attività e che “vivono” secondo gli orari lavorativi (si “spengono” – letteralmente – al termine dell’orario di lavoro).

Quello che si osserva quindi è che le i luoghi relativi alle diverse funzioni vengono “aggregati” per tipologia (zone residenziali, zone commerciali, zone direzionali), e collocati a distanze non trascurabili. E questa situazione rischia quindi di non lasciare altra scelta se non quella di utilizzare l’automobile per raggiungere i diversi luoghi di interesse. Questo, a meno di non avere una buona rete ciclabile, per aiutare gli spostamenti di corto raggio, ed un trasporto pubblico robusto, per gli spostamenti più lunghi.

La funzione residenziale: i rischi della città diffusa o dei quartieri dormitorio.

Se poi le “funzioni” in questione non sono solo separate, ma anche disperse su vaste aree, la situazione è ancora peggiore. Questa condizione è visibile in alcuni contesti (come quello, paradigmatico, dei famosi sobborghi statunitensi), e viene individuata con l’espressione sprawl urbano. In tale situazione le distanze in gioco per svolgere anche le attività fondamentali e quotidiane fanno sì che sia impossibile non usare un mezzo a motore per ogni singolo spostamento.

La distribuzione delle residenze deve quindi essere, in qualche modo, sufficientemente “compatta”, ma questo ancora non basta. Occorre anche evitare l’effetto di creare dei “quartieri dormitorio”, cioè dei quartieri costituiti da sole abitazioni e privi dei servizi essenziali per la quotidianità (es. esercizi alimentari di vicinato, uffici postali, ambulatori medici, ecc.), che costringono chi ci vive a muoversi in auto anche per le esigenze più basilari. Illuminante, a questo proposito, quanto viene oggi studiato e promosso in tema di “città a 15 minuti“, città cioè immaginate per offrire ai cittadini tutti i servizi essenziali in un raggio di 15 minuti a piedi a partire dalla propria abitazione.

Per tornare alla domanda di apertura, la causa dell’uso intensivo delle auto è quindi spesso da ricercare al di fuori delle preferenze personali, andando a comprendere che può derivare, come ne caso delle periferie metropolitane, da situazioni che ne obbligano l’uso, e che derivano da scelte (o forse è meglio dire “non scelte”?) quantomeno poco attente alle esigenze ed ai bisogni veri delle persone, come quello di avere una adeguata qualità della vita.

I quartieri senz’auto ed il movimento Car-Free

Parigi, zona car-free

In questo contesto si inseriscono poi movimenti di vario tipo, come il movimento car-free, una rete informale di individui ed organizzazioni (tra cui attivisti sociali, urbanisti, ecc.) con l’obiettivo di creare luoghi dove l’uso delle automobili sia notevolmente ridotto o del tutto eliminato, per convertire strade e parcheggi ad altri usi pubblici e ricostruire ambienti urbani compatti, dove maggior parte delle destinazioni siano facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta.

I fautori del movimento car-free propugnano sia politiche di mobilità sostenibile che misure di progettazione urbana (che creano la possibilità di avere i servizi o i luoghi di lavoro a distanze ridotte, in modo da rendere il trasporto sulle lunghe distanze una necessità sempre meno sentita). Questo modo di vedere il problema si intreccia inoltre con il cosiddetto Nuovo Urbanesimo, movimento nato negli anni ’80 con l’obiettivo di riformare gli aspetti dello sviluppo immobiliare e urbanistico, mettendo al centro della propria azione il ripopolamento dei centri urbani e la riqualificazione delle periferie, in modo da facilitare la mobilità pedonale.

Anche il movimento delle Living Streets rientra in questo contesto: i suoi appartenenti ritengono che alcune aree delle città debbano essere progettate in modo da avere come priorità le esigenze di bambini che giocano, ciclisti e pedoni, imponendo ai veicoli di procedere a passo d’uomo.

Non vanno dimenticati ovviamente tutti i programmi di sviluppo del bike sharing e della mobilità ciclabile, come ad esempio le iniziative “Critical Mass” (nate nel 1992 a San Francisco e successivamente diffusesi in tutto il mondo), dove i ciclisti scendono in strada in massa con lo scopo di evidenziare come la città sia per loro un ambiente ostile, a meno di non invaderla pacificamente con questo tipo di manifestazioni.

Tra gli eventi più importanti a supporto del movimento car-free ci sono i Car Free Days: hanno l’obiettivo di ridurre fortemente le auto in circolazione in una città (o parte di essa) per un giorno, per dare alle persone che vivono e lavorano lì la possibilità di capire come la loro città potrebbe apparire e funzionare senza il traffico stradale. In Europa è inoltre molto partecipata l’iniziativa legata alla European Mobility Week.

Gia, ma… a parte iniziative e gruppi di attivisti, esistono esperienze concrete di quartieri o città senz’auto?

Ci sono in effetti molte aree del mondo dove, per vari motivi, le persone hanno sempre vissuto senza auto. Anche nei paesi sviluppati (ad esempio in alcune isole ed in alcuni quartieri storici). L’approccio ad una progettazione car-free implica però un cambiamento fisico, relativo ad un’area di nuova urbanizzazione o alla modifica di una zona esistente. In particolare, gli esperti definiscono i quartieri car free come aree ad uso residenziale o misto nei quali il traffico è limitato o vietato, senza possibilità di parcheggio (o con possibilità molto limitata, e separata dalle residenze) e progettati per consentire ai residenti di vivere senza possedere un’auto.

Questa definizione si basa principalmente sull’esperienza dell’Europa nord-occidentale, e consente di individuare tre diverse tipologie di implementazione. La prima fa riferimento all’esperienza del quartiere di Vauban, appartenente alla città di Friburgo (Germania), il quartiere car-free più grande d’Europa. In realtà Vauban è “senza parcheggi”: i veicoli sono ammessi a circolare per le strade residenziali a passo d’uomo ma solo per esigenze di servizio (es. accompagnamento o consegne), senza parcheggiare. I residenti di queste aree devono sottoscrivere una dichiarazione annuale per indicare se possiedono un’auto o meno. I proprietari di auto devono acquistare un posto in uno dei parcheggi multipiano per auto alla periferia, gestito da una azienda di proprietà comunale. L’alto costo di questi spazi agisce come disincentivo alla proprietà dell’auto. La seconda tipologia è la limitazione dell’accesso, e la sua forma più comune prevede una sorta di barriera fisica che impedisce l’accesso ai veicoli a motore (in alcuni casi l’accesso è consentito ai soli residenti con una barriera mobile. La terza tipologia, banalmente, è la realizzazione di zone pedonali. Mentre i primi due modelli si applicano a zone di nuova costruzione, le aree pedonali sono create in genere nei centri storici, dove risiedono numerose persone, per lo più senza auto.

Quali sono vantaggi e svantaggi dei quartieri car free? Tra i principali vantaggi, oltre ad una migliore qualità dell’aria e ad un ridotto impatto acustico, non va dimenticato l’aumento dell’autonomia negli spostamenti dei bambini (e dei loro spazi di relazione), così come il minor consumo di suolo per strade e parcheggi. I principali problemi derivano invece proprio dalla gestione dei parcheggi. Dove il parcheggio non è ben gestito nella zona circostante al quartiere car-free, spesso ci sono fenomeni di sosta selvaggia con lamentele da parte dei residenti.

Alcuni importanti esempi di città con quartieri senz’auto sono Copenhagen (una delle città più densamente popolata d’Europa), che in un periodo di 40 anni ha trasformato con successo parcheggi e strade in piazze senza auto, e Parigi, dove dal 2004 ogni estate, e per un mese, una zona riservata al traffico stradale diventa una spiaggia che ospita varie attività, (lezioni di ballo, arrampicata, giochi, nuoto in piscine galleggianti), e servizi (con sedie a sdraio, bar e fontane).

Non va quindi dimenticata l’enorme importanza che hanno iniziative e strategie di questo tipo: pur senza arrivare all’assurdo di chiudere un’intera città alle auto, esse possono aiutare molto nel miglioramento della qualità della vita delle persone, compresi gli stessi automobilisti, che magari spesso farebbero volentieri a meno di inscatolarsi in macchina nel traffico del centro.

Un esempio di buona pratica

Non mancano naturalmente gli esempi di buone pratiche: ne segnalo una su cui ho avuto il piacere di essere coinvolto.

Su invito del Clust-ER Greentech Energia e Sviluppo Sostenibile (di cui NIER Ingegneria è socia), ho avuto il piacere di intervenire in tema di mobilità sostenibile nell’ambito di un laboratorio di co-progettazione organizzato dal Comune di Reggio Emilia. L’attività riguarda il Parco Innovazione, nel quale hanno sede diverse imprese e laboratori di ricerca.
L’iniziativa è finanziata dalla Regione Emilia-Romagna (nell’ambito del progetto “SDG GO BUSINESS – Laboratori territoriali per l’innovazione e la sostenibilità delle imprese”), e riguarda nel suo complesso una imponente opera di riqualificazione urbanistica associata ad un programma di potenziamento del network tra imprese e di aumento dell’attrattività del territorio.
Con questo progetto si migliorano in un colpo solo ed in modo dirompente città e territorio, sotto tutti i punti di vista (economico, sociale, tecnologico ed ambientale).
Lo segnalo in particolare agli amministratori pubblici: è una iniziativa da cui prendere esempio.

Conclusioni

Il problema del traffico e della congestione stradale (ma anche del sovraffollamento dei treni) non si risolve solo intervenendo con nuove strade, nuovi parcheggi, nuove ferrovie (per quanto l’aumento dei servizi di trasporto collettivo – treni e autobus – sia comunque da preferirsi alla costruzione di nuove strade nel momento in cui si investono dei soldi pubblici nel sistema dei trasporti), ma anche con una azione di pianificazione territoriale ed urbanistica intelligente e adeguata.

I cittadini devono però essere informati di come la loro città ed il loro territorio sia un contesto non fisso ed immutabile, ma che anzi può essere molto migliorato se le amministrazioni prendono le giuste decisioni, influendo in positivo sulla qualità della loro vita molto di più di quanto spesso non si possa ottenere costruendo magari opere “grandi”, grosse e costose ma dalla dubbia utilità (come capita nel caso di cattiva programmazione).

È bene che tutti se ne ricordino.