Analisi di incidentalità e Piani comunali di sicurezza stradale: priorità, interventi e finanziamenti

Perché serve un metodo stabile, non una risposta occasionale

Nel 2025, in Italia, sono stati rilevati 177.207 incidenti stradali con lesioni a persone, 2.868 morti e 237.822 feriti. Il dato nazionale è indispensabile per capire l’ordine di grandezza del problema, ma non dice automaticamente dove e come intervenire in un determinato territorio.

Un Comune o una Provincia deve ricostruire il proprio profilo di rischio: quali utenti subiscono le conseguenze più gravi, su quali strade, in quali condizioni, con quale ricorrenza e in rapporto a quali volumi di mobilità. La risposta può essere diversa tra centro urbano, strada di attraversamento, quartiere residenziale, zona scolastica, area produttiva, asse extraurbano o intersezione complessa.

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 adotta l’approccio del sistema sicuro e fissa l’obiettivo di ridurre del 50% morti e feriti gravi entro il 2030 rispetto al 2019. Per rendere locale questo obiettivo occorrono programmi che integrino infrastruttura, velocità, comportamenti, veicoli, controlli, soccorso, dati e capacità organizzativa.

Analisi di incidentalità e PCSS: due livelli collegati ma distinti

L’analisi di incidentalità

L’analisi di incidentalità ricostruisce distribuzione, gravità e caratteristiche degli incidenti. Può essere svolta sull’intera rete, su un corridoio, su una zona o su singoli punti critici. Un’analisi completa combina almeno quattro letture:

• temporale: andamento pluriennale, stagionalità, giorno della settimana e fascia oraria;
• spaziale: localizzazione, concentrazioni, tratte e intersezioni ricorrenti;
• tipologica: natura dell’incidente, manovre, veicoli e utenti coinvolti;
• di gravità ed esposizione: morti, feriti, vulnerabilità degli utenti e rapporto con traffico, popolazione o percorrenze.

Il data management è già parte dell’analisi

Prima delle graduatorie e delle mappe serve spesso un lavoro tecnico autonomo sui dati: richiesta e acquisizione delle basi disponibili, verifica dei tracciati, pulizia e normalizzazione, controllo di duplicati e campi mancanti, georeferenziazione e associazione degli eventi alla rete. Quando le coordinate non sono disponibili o non sono affidabili, può essere necessario ricostruire la posizione mediante informazioni descrittive e matching spaziale.

La mappa degli incidenti non coincide con la diagnosi. Una concentrazione può dipendere da flussi elevati, caratteristiche geometriche, velocità non compatibili, scarsa leggibilità, attraversamenti, accessi, sosta, illuminazione, manutenzione o combinazioni di fattori. Per questo i risultati statistici devono essere verificati sul campo.

Il Piano comunale di sicurezza stradale

Il PCSS organizza gli esiti dell’analisi in una strategia di medio periodo. Definisce obiettivi, ambiti prioritari, interventi, responsabilità, risorse, tempi e indicatori. Il valore del piano non sta nel volume del documento, ma nella capacità di rendere coerenti decisioni che altrimenti resterebbero separate tra lavori pubblici, mobilità, manutenzione, Polizia locale, scuole, servizi sociali e bilancio.

Tre possibili livelli di incarico

Quadro normativo e metodologico: cosa è obbligatorio e cosa è una buona pratica

Riferimento	Natura	Implicazione operativa
Articolo 36 del Codice della strada	Obbligo cogente nei casi previsti	Impone il PUT ai Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti e agli altri Comuni individuati secondo la disciplina applicabile; prevede inoltre i piani del traffico per la viabilità extraurbana provinciale.
Linee guida ministeriali 2001 per i piani della sicurezza stradale urbana	Linea guida tecnica nazionale	Collega la sicurezza al sistema dei PUT e propone piani direttori, attuativi e di dettaglio, con obiettivi quantitativi, interventi e monitoraggio.
PNSS 2030	Atto strategico nazionale	Indica obiettivi, categorie a rischio, approccio Safe System, linee strategiche e criteri di attuazione e valutazione.
DM 397/2017 e DM 396/2019 sui PUMS	Disciplina nazionale dei PUMS	Richiede una pianificazione sostenibile basata su obiettivi, indicatori, scenari e monitoraggio; la sicurezza stradale deve essere coordinata con il PUMS quando il piano è applicabile.
PCSS autonomo	Strumento volontario o programmatorio dell’ente	Può integrare o dettagliare PUT, PUMS e programmi delle opere, anche nei Comuni non soggetti a un obbligo specifico di piano autonomo.

Il PCSS deve quindi essere costruito nel contesto reale dell’ente. Può costituire una parte del PUT, una componente del PUMS, un piano settoriale, un programma attuativo oppure un documento autonomo collegato agli altri strumenti. L’impostazione va dichiarata, evitando duplicazioni e conflitti tra obiettivi, classificazione della rete e priorità.

Per il rapporto con mobilità, urbanistica e scenari di trasformazione consulta la pagina su PUMS e pianificazione urbanistica e territoriale dei trasporti.

Quali dati servono davvero

La rilevazione ISTAT considera gli incidenti stradali che hanno causato lesioni a persone. L’unità statistica è il singolo incidente e comprende informazioni su circostanze, conseguenze, persone e veicoli. È una base fondamentale, ma per una diagnosi locale va integrata con altre fonti.

Famiglia di dati	A cosa serve	Cautele principali
Incidenti con lesioni	Localizzare eventi, gravità, utenti, veicoli, manovre e circostanze	Controllare completezza, coordinate, omogeneità temporale e modifiche nella rilevazione
Sinistri con soli danni	Individuare conflitti ricorrenti non visibili nei dati ISTAT	Disponibilità e qualità non uniformi; evitare confronti diretti senza normalizzazione
Flussi e percorrenze	Rapportare gli incidenti all’esposizione e distinguere volume elevato da rischio anomalo	Verificare periodo, copertura, stagionalità e rappresentatività
Velocità	Conoscere distribuzioni, velocità operative e variazioni nel tempo	Non usare una singola rilevazione come rappresentazione permanente del tratto
Rete e geometria	Classificare strade, intersezioni, attraversamenti, accessi, piste, marciapiedi e fermate	Mantenere allineati GIS, catasto strade e stato reale dei luoghi
Popolazione, scuole e poli attrattori	Valutare vulnerabilità, domanda e funzioni urbane	Distinguere residenti, presenti, utenti occasionali e fasce orarie
Segnalazioni e conoscenza locale	Intercettare quasi incidenti, criticità percepite e problemi operativi	La percezione integra ma non sostituisce i dati; va verificata tecnicamente
Interventi già realizzati	Valutare cambiamenti e risultati prima/dopo	Registrare date, perimetro, costi, modifiche concomitanti e indicatori disponibili

Il percorso operativo: dall’acquisizione dei dati al monitoraggio

1. Definire governance, perimetro e finalità. Chiarire chi decide, chi fornisce i dati, quali reti e periodi sono analizzati, quali piani devono essere coordinati e quali risultati deve produrre il lavoro.
2. Acquisire e verificare i dati. Costruire un inventario delle fonti, documentare provenienza e periodo, controllare duplicati, campi mancanti, coordinate, classificazioni e discontinuità.
3. Georiferire e organizzare il quadro conoscitivo. Associare gli eventi alla rete, ricostruire quando necessario le localizzazioni mancanti o dubbie e predisporre mappe e indicatori leggibili per strada, tratta, intersezione, quartiere, tipologia e categoria di utente.
4. Analizzare frequenza, gravità ed esposizione. Distinguere numero di eventi, conseguenze, tassi, trend e costo sociale; evitare graduatorie fondate su un solo indicatore.
5. Effettuare sopralluoghi e diagnosi. Verificare sul campo visibilità, velocità, attraversamenti, traiettorie, accessi, sosta, illuminazione, manutenzione, comportamento degli utenti e coerenza della funzione stradale; quando utile, programmare osservazioni in condizioni e orari differenti e con attenzione specifica agli utenti vulnerabili.
6. Definire pacchetti di misure. Combinare interventi infrastrutturali, gestione della velocità, regolazione, segnaletica, manutenzione, controlli, educazione, tecnologia e gestione dei dati.
7. Stabilire priorità e costruire il portafoglio. Valutare rischio, benefici attesi, costo, fattibilità, maturità progettuale, tempi, autorizzazioni, utenti protetti e possibili fonti di copertura.
8. Attuare, monitorare e aggiornare. Assegnare responsabilità, verificare avanzamento e risultati, registrare le modifiche e aggiornare periodicamente analisi e programma.

Localizzare gli incidenti non basta: occorre diagnosticare il sistema

Un punto con molti incidenti può richiedere una soluzione diversa da quella suggerita dalla sola mappa. In alcuni casi il problema principale è la velocità; in altri è la leggibilità dell’intersezione, la presenza di svolte, la continuità pedonale, la sosta in prossimità degli attraversamenti, l’illuminazione o l’organizzazione degli accessi. Più fattori possono concorrere.

La diagnosi deve inoltre considerare il rischio diffuso. Se si interviene solo sui punti con maggiore concentrazione storica, si possono trascurare itinerari pericolosi, utenti vulnerabili e criticità emergenti. Per questo sono utili analisi di rete, indicatori di prestazione della sicurezza e controlli mirati su velocità, attraversamenti, scuole, fermate, itinerari ciclabili e assi ad alta esposizione.

Costo sociale e priorità: un indicatore importante, non l’unico criterio

Il costo sociale traduce in termini economici una parte rilevante delle conseguenze collettive degli incidenti. Può supportare confronti, analisi costo-beneficio e comunicazione delle priorità. Non deve però essere utilizzato come automatismo che sostituisce il giudizio tecnico.

Una graduatoria fondata soltanto sul costo storico può penalizzare luoghi con eventi ancora poco numerosi ma condizioni di rischio evidenti, oppure sottovalutare bambini, pedoni, ciclisti e persone anziane. È quindi opportuno combinarlo con gravità, esposizione, vulnerabilità, ricorrenza, rischio potenziale e fattibilità degli interventi.

Per metodologia, parametri ufficiali e calcolo consulta l’approfondimento autonomo sul costo sociale degli incidenti stradali.

Come ordinare gli interventi

Criterio	Domanda da porre	Possibile evidenza
Gravità	Quali conseguenze si sono verificate o sono plausibili?	Morti, feriti gravi, costo sociale, velocità d’urto potenziale
Esposizione	Quante persone e quanti veicoli sono esposti?	Flussi, percorrenze, pedoni, ciclisti, frequentazione scolastica
Vulnerabilità	Chi subisce maggiormente le conseguenze?	Bambini, anziani, pedoni, ciclisti, motociclisti, persone con disabilità
Ricorrenza	Il fenomeno è stabile, occasionale o emergente?	Serie pluriennale, eventi simili, segnalazioni verificate
Efficacia attesa	La misura interviene sui fattori di rischio individuati?	Letteratura, casi analoghi, simulazioni, audit e valutazioni prima/dopo
Fattibilità	L’intervento è tecnicamente e amministrativamente realizzabile?	Spazi, proprietà, sottoservizi, vincoli, autorizzazioni, consenso istituzionale
Costo e tempi	Quali risorse e quali tempi servono?	Stima economica, progettazione, gara, cantiere, manutenzione
Maturità	Il progetto è pronto per essere finanziato e attuato?	Idea, studio di fattibilità, progetto, pareri, quadro economico
Coerenza	L’intervento è compatibile con PUMS, PUT, urbanistica e rete?	Obiettivi, classificazione funzionale, itinerari e programmi dell’ente

Dal PCSS al finanziamento degli interventi

La possibilità di cogliere un finanziamento dipende spesso dal lavoro fatto prima della pubblicazione del bando. Un ente che dispone di una diagnosi aggiornata, di priorità motivate, di stime economiche e di progetti con diverso livello di maturità può selezionare rapidamente le opportunità coerenti. In assenza di questo quadro, il rischio è costruire proposte occasionali, scollegate dai problemi principali o difficili da attuare nei tempi richiesti.

Costruire un portafoglio per livelli di maturità

Livello	Contenuto minimo	Uso principale
Esigenza documentata	Problema, dati, localizzazione, utenti e obiettivo	Programmazione preliminare e ricerca del canale adatto
Soluzione impostata	Alternative, misura preferita, vincoli e prima stima	Inserimento nei programmi e sviluppo progettuale
Studio di fattibilità	Configurazione, benefici, costi, tempi, autorizzazioni e rischi	Decisione di investimento e candidatura a misure compatibili
Progetto pronto	Livello progettuale richiesto, quadro economico, pareri e cronoprogramma	Partecipazione a bandi con tempi brevi e avvio dell’attuazione
Intervento realizzato	Documentazione finale, indicatori e dati prima/dopo	Rendicontazione, verifica dell’efficacia e apprendimento

Principali famiglie di risorse

Canale	Possibili applicazioni	Verifica necessaria
Bilancio ordinario e programmi delle opere	Manutenzione, adeguamenti, segnaletica, illuminazione, attraversamenti, progettazione e monitoraggio	Coerenza con programmazione, competenze, capitoli e procedure dell’ente
Proventi ex articolo 208 CdS	Finalità previste dalla norma, tra cui sicurezza, segnaletica, controlli, utenze vulnerabili e piani	Destinazione, quote, delibere e ammissibilità contabile della singola spesa
Proventi ex articolo 142 CdS	Manutenzione e messa in sicurezza, segnaletica, controlli e altre finalità indicate dalla disciplina	Ripartizione tra enti, destinazione vincolata, rendicontazione e titolarità della strada
Programmi regionali e nazionali	Interventi infrastrutturali, mobilità sicura, moderazione del traffico, ciclabilità, scuole e innovazione	Beneficiari, territorio, livello progettuale, cofinanziamento, tempi e indicatori
Fondi europei e programmi di cooperazione	Innovazione, dati, dimostrazione, reti, mobilità urbana sostenibile e capacity building	Obiettivi del programma, partenariato, replicabilità, gestione e rendicontazione
Accordi, partenariati e risorse collegate a trasformazioni urbane	Opere connesse a nuovi insediamenti, riqualificazioni, poli attrattori e programmi territoriali	Interesse pubblico, titolarità, convenzioni, manutenzione futura e assenza di sovrapposizioni

Monitorare attuazione ed efficacia

Il monitoraggio deve distinguere ciò che l’ente ha fatto dai risultati ottenuti. Numero di progetti o chilometri di segnaletica sono indicatori di attività; velocità operative, comportamenti, conflitti, incidenti e conseguenze sono indicatori di prestazione o di esito.

Le valutazioni prima/dopo devono considerare variazioni dei flussi, modifiche della rete, tendenze generali e regressione verso la media. Nei siti con pochi eventi gravi, indicatori intermedi e osservazioni dei conflitti possono fornire segnali anticipatori, ma non devono essere presentati come equivalenti alla riduzione degli incidenti.

Errori frequenti

• Usare un solo anno di dati. Le oscillazioni casuali possono modificare molto le graduatorie locali.
• Contare gli incidenti senza considerarne gravità ed esposizione. Un asse trafficato e un luogo con rischio anomalo non sono la stessa cosa.
• Fermarsi alla mappa. Il dato localizza il problema, ma la scelta della misura richiede diagnosi e sopralluogo.
• Confondere causa statistica e responsabilità. Le variabili disponibili non ricostruiscono da sole tutte le dinamiche del singolo evento.
• Proporre soluzioni standard. Segnaletica, semaforo, rotatoria o controllo della velocità devono derivare dal problema specifico.
• Inseguire i bandi. Il finanziamento non deve determinare a posteriori una priorità non presente nel piano.
• Inserire troppi interventi senza ordinarli. Un elenco non è un programma se mancano priorità, responsabilità, costi e tempi.
• Misurare soltanto quanto è stato speso. Rendicontazione finanziaria ed efficacia di sicurezza sono controlli diversi.
• Non aggiornare il quadro conoscitivo. Nuovi insediamenti, cantieri, modifiche dei flussi e interventi realizzati cambiano il rischio.

Checklist operativa per un PCSS utilizzabile

• Perimetro, periodo di analisi e rete di competenza definiti.
• Responsabile del procedimento e gruppo di lavoro individuati.
• Fonti dei dati censite, documentate e sottoposte a controlli di qualità.
• Incidenti georiferiti e collegati correttamente alla rete.
• Analisi pluriennale per frequenza, gravità, utenti, tipologie e fasce temporali.
• Indicatori rapportati, dove possibile, a traffico, percorrenze o popolazione esposta.
• Punti, tratte e problemi diffusi verificati con sopralluoghi.
• Fattori di rischio e obiettivi esplicitati prima di scegliere le misure.
• Interventi organizzati in pacchetti e non come azioni isolate.
• Criteri di priorità e relativi pesi dichiarati.
• Stima economica, tempi, vincoli, autorizzazioni e manutenzione futura considerati.
• Portafoglio suddiviso per livello di maturità progettuale.
• Possibili fonti di copertura associate senza forzare l’ammissibilità.
• Coerenza verificata con PUT, PUMS, urbanistica, lavori pubblici e bilancio.
• Indicatori di attuazione, prestazione ed esito definiti.
• Frequenza di monitoraggio e aggiornamento stabilita.
• Risultati comunicabili in modo comprensibile a decisori e cittadini.

Cosa potete ottenere con una consulenza ben impostata

Una consulenza tecnica può essere utile anche senza partire da un piano completo: l’ente può avere bisogno di mettere ordine nei dati, individuare hotspot, approfondire pochi siti, impostare un programma di interventi oppure costruire un sistema stabile di monitoraggio. I moduli possono essere sviluppati separatamente e poi collegati in un percorso più ampio.

Esperienze applicative

Le attività professionali svolte su reti comunali e provinciali mostrano che il valore maggiore nasce dall’integrazione tra dati, pianificazione e gestione operativa. Tra le esperienze documentate:

• Comune di Pescara: attività di monitoraggio del PUMS e del Piano comunale della sicurezza stradale, con aggiornamento di indicatori, analisi e organizzazione dei dati, ispezioni di sicurezza stradale e supporto alla programmazione.
• Comune di Busto Arsizio: supporto al PUMS, analisi di incidentalità e attività partecipative collegate al piano.
• Provincia di Pistoia: analisi di incidentalità della rete stradale provinciale con riferimento al quinquennio 2017–2021.
• Unione dei Comuni del Fossanese: supporto all’acquisizione e organizzazione dei dati ISTAT per l’implementazione di WeTraffic Safety Manager e utilizzo delle analisi di incidentalità come base tecnica per successive valutazioni sul controllo della velocità.

Questi riferimenti sono riportati per descrivere tipologie di attività effettivamente svolte. Ogni nuovo incarico deve essere dimensionato sul patrimonio informativo disponibile, sull’organizzazione dell’ente e sugli strumenti di pianificazione già adottati.

Domande frequenti

Il Piano comunale di sicurezza stradale è obbligatorio per tutti i Comuni?

No. Non esiste un obbligo generalizzato di adottare un documento autonomo denominato PCSS per ogni Comune. Le Linee guida ministeriali collegano la pianificazione della sicurezza urbana al PUT; gli enti devono verificare gli obblighi applicabili e il rapporto con PUT, PUMS e altri strumenti.

Quanti anni di incidenti è opportuno analizzare?

Di norma è utile una serie pluriennale, spesso almeno quinquennale, accompagnata da un aggiornamento sugli anni più recenti. La durata corretta dipende dalla numerosità degli eventi, dalle modifiche della rete e dalla continuità dei dati. Un solo anno è raramente sufficiente per stabilire priorità stabili.

I microdati ISTAT sono sufficienti?

Sono una base essenziale per gli incidenti con lesioni, ma non rappresentano da soli esposizione, velocità, quasi incidenti, sinistri con soli danni, condizioni dell’infrastruttura o trasformazioni della mobilità. Vanno integrati con dati locali e sopralluoghi.

Come si individuano i punti neri?

Non esiste un’unica soglia valida per ogni rete. Occorre definire metodo, periodo, unità spaziale e indicatori, distinguendo frequenza, gravità ed esposizione. L’analisi dei punti deve essere affiancata da quella delle tratte e del rischio diffuso.

Il costo sociale decide automaticamente quali interventi finanziare?

No. È un indicatore utile per valutare l’impatto collettivo e confrontare scenari, ma deve essere integrato con esposizione, vulnerabilità, fattibilità, efficacia attesa e rischio potenziale.

Le entrate da sanzioni possono finanziare l’analisi o il piano?

Gli articoli 208 e 142 prevedono destinazioni vincolate e obblighi specifici. La possibilità di imputare una determinata attività tecnica deve essere verificata dall’ente in relazione alla natura della spesa, alle finalità normative, agli atti di destinazione e alle regole contabili applicabili. Non è corretto affermare un’ammissibilità automatica.

È meglio attendere un bando prima di sviluppare i progetti?

No. È preferibile mantenere un portafoglio con interventi a diversi livelli di maturità. In questo modo l’ente può scegliere le opportunità coerenti senza modificare le priorità solo per adattarsi a un avviso contingente.

È necessario affidare subito un PCSS completo?

No. Il lavoro può essere articolato per moduli: data management e georeferenziazione, analisi hotspot, ispezioni, approfondimenti su velocità o utenti vulnerabili, programma di interventi oppure monitoraggio. La scelta dipende dal problema da risolvere, dai dati disponibili e dagli strumenti di pianificazione già esistenti.

Quando è utile una piattaforma digitale?

Quando consente di integrare fonti, aggiornare mappe e indicatori, condividere il quadro tra uffici e tracciare interventi e risultati. La piattaforma è un supporto alla governance: non sostituisce qualità del dato, competenze e responsabilità decisionali.

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