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“Città 30”: la scelta di Bologna, la Direttiva del Ministero e l’appello dei 130 esperti.

Nel gennaio 2024 Bologna ha implementato pienamente il modello “Città30”. Provvedimento del tutto legittimo, ma che ha generato polemiche politiche. Il Ministero competente ha emanato una Direttiva sul tema, e con un gruppo di 130 esperti della materia, abbiamo risposto con una lettera aperta a sostegno del modello “Città30”. Modello che è verificato, riduce i morti per incidente stradale. Qui vi espongo il tutto con ordine. E propongo ai Comuni interessati un metodo di lavoro.


Partiamo dalla domanda di fondo.

Il limite a 30 km/h fa diminuire il numero e la gravità degli incidenti?

Sì, e di molto. Le strade urbane con limite di velocità a 30 km/h sono più sicure per pedoni e ciclisti grazie a due effetti:

  • Diminuzione del numero di incidenti. Ridurre la velocità significa ridurre l’esposizione al rischio di chi potenzialmente può essere investito. A velocità più bassa il conducente ha un campo visivo più ampio, cosa che riduce il tempo di reazione (e quindi lo spazio di reazione), ed ha anche bisogno di meno spazio per fermare il veicolo (lo spazio di frenata è inferiore). Quindi, molti incidenti che avvengono a velocità di 50 km/h sono del tutto evitati.
  • Diminuzione della gravità degli incidenti. Essere investiti da un’auto che procede a 50 km/h invece che a 30 aumenta di molto il rischio di morte, come comprendiamo tutti “a buon senso” e come confermano numerosi studi. Nell’immagine vedete un riepilogo delle ricerche condotte.
 Il grafico è tratto dallo studio “Toward designing pedestrian-friendly vehicles”

Riporto inoltre di seguito i risultati di alcune pubblicazioni scientifiche che dimostrano il beneficio del limite a 30 km/h in ambito urbano come misura per ridurre il numero e la gravità degli incidenti stradali.

  1. La ricerca condotta a Londra per vent’anni, dal 1986 al 2006, ha mostrato che il limite a 30 chilometri orari (20 miglia orarie) ha portato a una diminuzione di circa il 42% dei morti (Grundy et al., 2009). La percentuale di riduzione è stata maggiore nei bambini più piccoli e maggiore per la categoria di vittime uccise o gravemente ferite rispetto alle lesioni minori. Miglioramenti confermati anche dal monitoraggio condotto dall’autorità locale (Transport for London Road Network).
  2. Uno studio dell’Università di Alberta (Canada) ha mostrato gli effetti sulla velocità e sicurezza in zone scolastiche: la riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in zone scolastiche ha portato a una riduzione significativa delle velocità medie e degli incidenti, migliorando la sicurezza di pedoni e ciclisti (Sun et al., 2018).
  3. Uno studio a Bristol, nel Regno Unito, ha mostrato che l’attuazione di un limite di velocità cittadino di 20 mph (circa 32 km/h) è stata associata a una significativa riduzione delle lesioni fatali (circa il 63%) e a una tendenza generale alla riduzione del numero totale di infortuni (Bornioli et al., 2019).
  4. Uno studio dalla Svezia che valuta l’influenza della riduzione dei limiti di velocità sulla gravità degli infortuni per i ciclisti in collisioni con le auto ha riscontrato che i ciclisti hanno un rischio significativamente inferiore di lesioni da moderate a fatali quando il limite di velocità è di 30-40 km/h rispetto ai 50-60 km/h (Isaksson-Hellman & Töreki, 2019).
  5. Uno studio dell’Università di Cambridge ha dimostrato che ridurre i limiti di velocità a 20 mph (circa 30 km/h) porta ad una riduzione del numero e della gravità degli incidenti, con potenziali impatti positivi sull’attività fisica e sulla vivibilità delle aree urbane (Cleland et al., 2019).
  6. Uno studio effettuato da un istituto di ricerca norvegese ha analizzato l’implementazione dei limiti di velocità di 30 km/h in sei città europee e in Spagna. Nonostante alcune eccezioni per le arterie principali, la maggior parte delle città ha applicato questo limite a gran parte delle strade urbane. Risulta che l’introduzione di tali limiti ha portato a numerosi benefici, tra cui la riduzione delle velocità medie, un alto livello di adesione alle nuove norme, minor inquinamento acustico e ambientale, nessun peggioramento nei tempi di percorrenza o nella congestione del traffico, e un calo significativo del numero di incidenti, in particolare quelli gravi e quelli che coinvolgono pedoni e ciclisti (Aud Tennøy, Cyriac George, 2024)

In generale, e con riferimento ai tanti dubbi ed obiezioni che possono nascere in chi conosce poco la materia, consiglio di dare un’occhiata alle domande e risposte pubblicate sulla pagina del progetto di Bologna Domande frequenti – Bologna Città 30 (bolognacitta30.it). Anche se alcune domande sono specifiche della realtà bolognese, la maggior parte fa, comunque, riferimento al tema in generale, e può essere di aiuto sia per le altre città che intendono seguire questa strada che per i cittadini che vogliono informarsi per bene.

È utile ricordare che l’adozione delle zone 30 è sostenuta anche dal Parlamento Europeo, che nell’ottobre 2021 ha approvato una risoluzione per chiedere alla Commissione di sviluppare raccomandazioni per le zone a 30 km/h in zone residenziali e in quelle a elevata percorrenza di pedoni e ciclisti. E diverse città europee hanno adottato il limite a 30 km/h, tra cui Bruxelles (Belgio), Parigi (Francia), Amsterdam (Paesi Bassi), Copenaghen (Danimarca), Bilbao (Spagna), Amburgo (Germania) e Graz (Austria). In Spagna è stato infine adottato per legge il limite a 30 km/h per le strade urbane che hanno una sola corsia per senso di marcia (parlo quindi delle classiche strade con carreggiata unica e due corsie di marcia in senso opposto).

Ed anche in Galles il limite è a livello nazionale a 30 km/h (cioè 20 miglia orarie, 20mph): da quando è stato introdotto, gli incidenti sono calati in modo evidente.

Cosa c’è scritto nel Codice della Strada riguardo ai limiti di velocità?

Come riporta questo articolo su bikeitalia.it, il comma 1 dell’art. 142 del Codice della Strada recita: “Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano”. 

Il Codice parla dunque chiaramente di un limite massimo: quello che non si può fare è innalzare tale limite, mentre invece è consentito diminuirlo. Il comma 2 dello stesso articolo prevede infatti quanto segue: Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi (…). Ed i criteri del comma 1 sono proprio quelli di garantire la sicurezza della circolazione e la tutela della vita umana.

Tenuto conto, come visto, che gli studi scientifici hanno dimostrato l’efficacia del limite a 30 km/h per ridurre il numero di morti in strada, ecco che l’adozione di limiti urbani di 30 km/h risulta coerente con quanto disposto dall’art. 142 del Codice della Strada.

È interessante osservare che il limite di velocità di 50 km/h nelle aree urbane italiane è stato introdotto per la prima volta nel 1959 con il Testo Unico delle norme sulla circolazione stradale (Decreto del Presidente della Repubblica (DPR) n. 393 del 15 giugno 1959 – art. 103) e con il relativo Regolamento per l’esecuzione (DPR n. 420 del 30 giugno 1959 – art. 509). Questi decreti sono rimasti in vigore fino al 1992, anno di entrata in vigore del nuovo Codice della Strada (Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285), Codice che ha comunque mantenuto inalterato il limite in questione. In ogni caso, ritengo che abbia senso, oggi, rivalutare quella scelta alla luce di come è cambiato il mondo della circolazione stradale dopo tanti anni.

Peraltro, è lo stesso Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale ad oggi vigente (PNSS 2030 – pdf), emanato dal Ministero competente, che, recependo linee guida internazionali, indica il limite dei 30 km orari come misura chiave per ridurre gli incidenti sulle strade urbane. In particolare:

  • Se si vogliono limitare le possibili conseguenze degli incidenti, occorre limitare le velocità, tenendo conto dei possibili eventi, dei soggetti potenzialmente coinvolti e delle limitazioni fisiche del corpo umano. Sulla base dei risultati della ricerca si possono sintetizzare i seguenti principi cardine di questo approccio: dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h” (PNSS 2030, pag. 22);
  • Ed ancora, nella sezione delle linee strategiche: in ambito urbano, in particolare, si propone, a valle di una revisione della gerarchizzazione delle strade, una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h“»” (PNSS 2030, pag.79).

Ed è ancora il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, con il Decreto 408 del 22/12/2022, ha destinato ai principali Comuni risorse economiche per la sicurezza stradale, citando nello specifico anche l’implementazione di Zone30 ed interventi di moderazione del traffico (qui la notizia sul sito del MIT).

Questo era il mondo fino al 2023. Tutto però è cambiato nel gennaio 2024, quando a Bologna è stata fatta la prima multa per il superamento del limite dei 30 km/h.

Il modello “Città30” e le scelte di Olbia e Bologna.

Come tante città in tutta Europa, anche in Italia da anni molte città hanno fissato il limite di 30 km/h su alcune specifiche strade o aree cittadine (con le cosiddette “Zone30”). L’evoluzione di questo processo ha portato al cosiddetto modello “Città30”, che prevede il limite urbano a 30 km/h in tutte le strade del centro abitato, ad eccezione delle principali strade di scorrimento (che restano a 50 km/h).

Personalmente, approvo il modello “Città30”, che consiste non solo nel ridurre il limite di velocità, ma nell’immaginare e realizzare un nuovo concetto di città, che si trasforma in un luogo più confortevole, con strade più accessibili e sicure, con nuove aree verdi e pedonali e con più spazi protetti per bambini e persone vulnerabili.

In Italia la prima città ad adottare con decisione questo modello è stata Olbia, nel 2021. A cui, come detto, si è aggiunta Bologna, dal 2024 (dopo che, nel 2022, aveva registrato un alto costo sociale derivante dagli incidenti stradali). Due decisioni prese da amministrazioni di diverso colore politico (centrodestra ad Olbia, centrosinistra a Bologna), a dimostrazione del fatto che una misura come questa non è “di destra” e non è “di sinistra”, ma è una misura di buon senso, e che va a tutela della vita dei cittadini!

E, come era prevedibile, il modello “Città30” ha già consentito sia ad Olbia che a Bologna di registrare una diminuzione degli incidenti. A beneficio delle persone che vivono in queste città, di quelle che ci lavorano e di quelle che vanno a visitarle.

Ecco il confronto sul numero di morti e feriti a Bologna in incidenti stradali dal 2021 ad oggi, per poter fare un primo sommario confronto con i primi mesi di vigenza del provvedimento “Città30”.

I dati, per quanto riferiti ad un breve periodo (3 mesi), mostrano miglioramenti visibili rispetto ai tre anni precedenti (e va anche considerato che nel 2021 molti spostamenti erano limitati causa Covid).

Nell’immagine seguente riporto invece la mappa di Bologna con i limiti di velocità prima e dopo il passaggio al modello “Città30”.

Come si può vedere dalla mappa, non tutte le strade sono passate ad un limite di 30 km/h: le strade principali sono rimaste a 50 km/h. Esattamente quello che prevede il cosiddetto modello “Città30”; cioè una applicazione razionale del limite a 30 km/h, che non tocca le strade principali ma solo le secondarie e le locali. L’applicazione dei 30 km/h solo sulla rete secondaria e locale è motivata dalle analisi costi-benefici, laddove i costi sono dati dai maggiori tempi di percorrenza dovuti ad una velocità più bassa, ed i benefici sono dovuti alla minore incidentalità. A livello ingegneristico, questa analisi si conduce “convertendo” questi elementi (ed altri) in valori monetari, per poter fare gli opportuni confronti. E, nel caso di Bologna, proprio l’analisi costi/benefici ha confermato l’opportunità di implementare il limite di 30 km/h sulla rete secondaria e locale e di lasciarlo a 50 km/h sulla rete principale.

Aggiungo che, sempre da Bologna, ad opera di Andrea Colombo (già assessore alla mobilità) nel 2023 è stata avanzata la proposta di legge che prevede di stabilire il limite di velocità “standard” nelle città a 30 km/h (prevedendo delle eccezioni con limite di 50 km/h solo nelle strade ad alto scorrimento), con le stesse regole applicate in tutta Italia. Qualcosa di simile a quanto fatto in Spagna. La proposta ha ricevuto il sostegno della Città Metropolitana di Bologna, del Comune di Bologna e di numerose organizzazioni dedicate all’ambiente e alla sicurezza stradale. Per la prima volta, viene quindi introdotta una definizione normativa di Città 30, che prevede l’applicazione generale del limite massimo di velocità di 30 km/h su tutte le strade urbane, l’adeguamento dell’infrastruttura stradale per la moderazione del traffico e della velocità, il rafforzamento dei controlli sul rispetto delle regole di comportamento in strada e campagne di educazione, informazione e comunicazione rivolte alla cittadinanza e a tutti gli utenti della strada.

La Direttiva del MIT e la lettera aperta dei 130 esperti

Se la scelta di Olbia era passata inosservata al grande pubblico, quella di Bologna ha avuto grande risalto, con tanto di strumentalizzazioni politiche. Non nel luglio 2023 (quando è entrata in vigore la Città30), ma nel gennaio 2024 (quando il Comune ha iniziato a sanzionare il superamento dei limiti). Dopo pochi giorni dalla prima multa per il superamento del limite dei 30 km/h, è stata emanata da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti una Direttiva (qui il pdf) inviata all’Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) che illustra come, a detta del Ministro, vada interpretato l’art. 142 del Codice della Strada (quello dei limiti di velocità, esposto in precedenza).

La Direttiva, nella sostanza, ostacola i Comuni nell’applicazione del limite di velocità a 30 km/h sulle strade urbane, ed ha lasciato perplesso me e molti altri addetti ai lavori. Presenta infatti diversi richiami a provvedimenti normativi datati (addirittura una circolare del 1979) o riferiti a contesti diversi dal tema dei limiti di velocità in ambito urbano (come nel caso delle sentenze che vengono richiamate). Ma, a parte questo, il vero problema è da questa direttiva traspare una visione che sembra legata ad un contesto superato da decenni. C’è infatti oggi una diversa e maggiore sensibilità al tema delle persone che muoiono in strada. E ci sono molte più conoscenze tecniche, oltre ai risultati di varie ricerche e sperimentazioni. Il tema non è quindi l’aderenza al quadro normativo vigente, ma proprio la necessità di rinnovare la visione alla base di questo quadro normativo.

Per questo motivo, ho partecipato ad un gruppo di lavoro che ha redatto un appello per la sicurezza stradale urbana (lo trovate su Visione 30 – (visionetrenta.it), poi sottoscritto da 130 promotori tra tecnici, amministratori, accademici ed esperti del settore (tra cui Stefano Boeri e Marco Ponti), e sostenuto anche dalle principali federazioni, fondazioni e associazioni italiane di familiari di vittime sulla strada.

Quello che sosteniamo è che le decisioni su zone30, autovelox e dintorni non possono essere affrontate in modo superficiale: ci sono conoscenze tecniche e scientifiche, e ci sono i risultati di numerose sperimentazioni. Da tecnici, chiediamo che le decisioni siano prese sulla base di queste conoscenze e di questi risultati. Visto che poi l’obiettivo, per tutti, è avere meno morti sulle strade!

Riporto inoltre di seguito il video dell’incontro che, il 28 febbraio 2024, è stato tenuto a Bologna alla presenza di molti sindaci italiani, dedicato proprio al tema dei limiti di velocità e della sicurezza stradale. Incontro nel quale l’arch. Patrizia Malgieri, a nome dei 130 esperti, ha esposto e richiamato il contenuto della nostra lettera.

Interessante infine segnalare che nel mese di aprile si è tenuta la Camera di Consiglio del TAR Emilia-Romagna a seguito del ricorso di alcuni tassisti (sostenuti dal Ministero dei Trasporti) contro il provvedimento preso dal Comune di Bologna. In opposizione a questo ricorso si sono costituite alcune associazioni per la sicurezza stradale, con il risultato che poi, in camera di consiglio, gli stessi tassisti hanno ritirato la richiesta di sospensiva.

Due parole sugli autovelox

In generale, trovo che la definizione di regole chiare sugli autovelox sia importante, per dare un quadro normativo ben definito che possa orientare con precisione l’azione di Comuni e Forze dell’Ordine, oltre a dare trasparenza ai cittadini.

Non sono invece d’accordo con chi dice che gli autovelox sono usati dai Comuni per “fare cassa”. Gli autovelox fissi, per essere installati su strade extraurbane ordinarie e su strade urbane di scorrimento o ad alto scorrimento, hanno bisogno dell’autorizzazione della Prefettura, che è l’istituzione che rappresenta il Governo sul territorio. I Comuni non possono quindi farlo in autonomia.

Personalmente credo che gli autovelox siano importanti per la sicurezza stradale: servono a controllare il rispetto di una norma ed a sanzionare le inadempienze. Senza controlli e sanzioni, le norme e le leggi sarebbero inefficaci. È necessario, peraltro, che l’installazione e l’operatività degli autovelox (così come la definizione dei limiti di velocità), siano regolate da criteri oggettivi, che tengano conto del tipo di strada e delle caratteristiche del traffico circolante.

Capisco la frustrazione di chi riceve una multa, ma non accetto che tale frustrazione si traduca in vandalismo distruggendo gli autovelox. Sono azioni illegali ed incivili. Ricordo che il rispetto delle norme e delle infrastrutture pubbliche è un pilastro fondamentale di una società civile!

Molto indicativo anche questo: è bastata anche la sola notizia (peraltro fraintesa) della disattivazione degli autovelox per far aumentare infrazioni ed incidenti. Riporto il comunicato del Comune di Verona del 06/06/2024.

Lo scorso 22 aprile è stata resa pubblica l’ordinanza della Cassazione sul verbale autovelox che era stato realizzato da un apparecchio approvato ma non omologato a Treviso. Da quel giorno molti automobilisti hanno creduto che tutti gli apparati in Italia sarebbero stati spenti o comunque non più nella possibilità di far scattare i verbali per violazione delle norme sulla velocità, una delle principali cause di incidenti stradali.

Due le conseguenze avvenute sulle strade del capoluogo scaligero, alla luce di una infondata interpretazione da parte di più di qualcuno in merito al funzionamento dei dispositivi.

La prima, un vertiginoso aumento del numero di violazioni nel mese di maggio, ben 5.712, a fronte delle 3.502 del mese di aprile. Rispetto al maggio 2023, un aumento ancora più evidente perché sono state 3.386.
La seconda riguarda le fuoriuscite autonome avvenute sempre a maggio, già 5, a causa dell’alta velocità, considerato che in tutto il 2023 furono meno di 10.

“Purtroppo i numeri parlano chiaro: dopo la notizia della sentenza della Cassazione gli automobilisti hanno peggiorato i loro comportamenti violando in misura sensibilmente crescente i limiti di velocità sulle nostre strade”, afferma l’assessora alla Sicurezza (Stefania Zivelonghi). “In attesa di chiarimenti sugli strumenti di rilevazione, richiamiamo gli utenti della strada al senso di responsabilità ricordando che la velocità è una delle cause accertate della grave incidentalità”.

“Gli apparecchi autovelox sono funzionanti e siamo in attesa di disposizioni da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Interno – precisa il comandante della Polizia Locale Comune di Verona Luigi Altamura –. Ci preoccupano gli incidenti stradali che tornano, dove erano crollati come numero. Abbiamo riscontrato velocità di 137 km/h, come un autodromo”.

Conclusioni

Spesso, parlando di limiti urbani a 30 km/h, ricevo obiezioni del tipo “E allora togliamo le auto”. Ok, immaginiamo pure di “togliere le auto”: avremmo zero incidenti, ma al prezzo di una mobilità più limitata.
D’altra parte, si potrebbe rispondere: “E allora togliamo i limiti di velocità”. Ma avremmo più morti in strada. E non lo vuole nessuno. Quindi, si tratta di capire come contemperare il diritto alla mobilità e l’incolumità delle persone.

Molte ricerche e sperimentazioni mostrano che il limite urbano di 30 km/h è la scelta migliore, in quanto non elimina la mobilità privata (!), ma ne limita la velocità ad una soglia che “offre” una probabilità di sopravvivenza del 95% in caso di investimento. Il modello “Città30” prevede quindi i 30 km/h nelle strade urbane con forte presenza di pedoni e ciclisti. Non in quelle di scorrimento (dove sono idonei i 50 km/h). Questo modello non penalizza l’economia, tanto da essere promosso anche dall’International Transport Forum, rientrante nell’ambito dell’OCSE – Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (!).

I dati sono chiari e indiscutibili. Poi, si possono discutere le scelte. Quelle dei Comuni e quelle del Ministero.


P.S. Ecco come posso esserti utile!

Se sei interessato al tema, puoi utilizzare e divulgare liberamente le informazioni contenute in questo articolo.

Se lavori per un Comune che vuole verificare la fattibilità delle Zone 30, contattami pure per un confronto! La piattaforma Wetraffic, ideata da Andrea Marella (fondatore dell’azienda Trafficlab, per la quale lavoro), consente di monitorare in tempo reale sull’intera rete stradale (!) le velocità dei flussi di traffico, i ritardi e le code, offrendo un quadro chiaro e immediato della situazione. In ogni città d’Italia, in modo economico e senza installare strumenti. E con dati naturalmente anonimi, ma di qualità verificata.

Questo strumento è particolarmente utile, ad esempio, ai Comuni che stanno valutando l’introduzione delle Zone30. Grazie alla nostra piattaforma possiamo aiutarli ad impostare una sperimentazione, con un’analisi dettagliata dei valori sulle velocità, sulle code e sui ritardi sia prima che dopo l’intervento, per poter consentire una valutazione accurata dell’efficacia.

Inoltre, la piattaforma consente di individuare quali sono le strade su cui è più frequente (e di quanto) il superamento dei limiti di velocità, allo scopo di decidere in modo mirato se e dove è utile installare un autovelox. Aggiungiamo inoltre che, oltre ai dati in tempo reale, è possibile recuperare quelli del passato, consentendo analisi e confronti in modo preciso e significativo.

Oltre ad offrire servizi di supporto e consulenza tecnica in materia, crediamo fermamente che la sicurezza stradale sia una priorità per i cittadini. Siamo a disposizione per supportare le amministrazioni locali nella realizzazione di città più sicure!