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“Zona 30” e “Città 30”. Cosa sono esattamente? Confronti, dubbi e risposte.

A cosa serve una “Zona 30”? È fondamentale cercare di controllare e ridurre la velocità delle vetture per motivi legati alla sicurezza, ai costi sociali e agli impatti che questa ha sull’ambiente urbano. Ma non basta certo mettere un cartello in strada per realizzarla. Cerchiamo di capirne di più.


Prima di tutto, le buone notizie da Bologna.

La prima buona notizia che da residente (oltre che appassionato del tema), sono orgoglioso di annunciare è che Bologna è ufficialmente una “Città 30”. Questa transizione rappresenta un grande passo verso una città più sostenibile, sicura ed efficiente. Un nuovo modo di vivere l’urbano, che va ben oltre il semplice abbassamento del limite di velocità a 30 km/h.

Non è solo questione di velocità, ma di un nuovo concetto di città, che si trasformerà in un luogo più confortevole e spazioso, con strade più accessibili e sicure e con nuove aree verdi e pedonali spazi protetti davanti alle scuole ed un traffico più fluido e meno stressante per tutti. Il Comune di Bologna ha avviato la trasformazione: cambieranno i cartelli stradali, verrà inserita una nuova segnaletica orizzontale e, gradualmente, le strade verranno ridisegnate per moderare la velocità. Fino alla fine del 2023 ci sarà tempo per abituarsi: le sanzioni per le infrazioni partiranno solo dal 1° gennaio 2024.

Spero davvero che molte altre città seguano l’esempio di Bologna, intraprendendo un percorso di trasformazione volto a migliorare la sicurezza stradale, la qualità della vita, dell’ambiente e dello spazio pubblico. E sottolineo che una misura come questa non è di destra e non è di sinistra. È di buon senso, e di attenzione alla sicurezza dei cittadini!

L’altra buona notizia è che c’è una proposta di legge nazionale che appoggio totalmente! Sempre da Bologna, ad opera di Andrea Colombo (già assessore alla mobilità del Comune), è stata avanzata l’idea di stabilire il limite di velocità nelle città a 30 km/h (prevedendo delle eccezioni con limite di 50 km/h solo nelle strade ad alto scorrimento), con le stesse regole applicate in tutto il Paese. La proposta ha ricevuto il sostegno della Città Metropolitana di Bologna, del Comune di Bologna e di numerose organizzazioni dedicate all’ambiente e alla sicurezza stradale.

Per la prima volta, viene quindi introdotta una definizione normativa di Città 30, che prevede l’applicazione generale del limite massimo di velocità di 30 km/h su tutte le strade urbane, l’adeguamento dell’infrastruttura stradale per la moderazione del traffico e della velocità, il rafforzamento dei controlli sul rispetto delle regole di comportamento in strada e campagne di educazione, informazione e comunicazione rivolte alla cittadinanza e a tutti gli utenti della strada. Mi auguro che questa proposta di legge trovi in Parlamento l’attenzione che meriti, e che si prosegua con decisione in questa direzione.

Tempo fa ho avuto, peraltro, il piacere di intervenire in occasione di alcuni incontri con i cittadini organizzati nell’ambito del progetto “Discovery Zone 30”, curato dall’associazione bolognese L’Altra Babele e coadiuvato da altre realtà associative. Qui a Bologna l’interesse sul tema della vivibilità dei quartieri è molto alto, e progetti come questo, peraltro fattibili grazie anche all’appoggio concreto dell’amministrazione (cosa che non sempre ho riscontrato in altre città in cui ho vissuto), trovano un buon riscontro da parte dei cittadini e ottengono risultati interessanti anche dal punto di vista delle proposte tecniche. Gli incontri ai quali ho partecipato, come anche l’intero progetto, sono stati a mio avviso un ottimo momento di confronto con i cittadini, durante i quali si è discusso dei problemi e delle possibili soluzioni sforzandosi di andare al di là delle semplici recriminazioni che ognuno avverte riguardo alla propria specifica situazione. Trovo quindi estremamente positivo che le amministrazioni favoriscano processi come questo, che anzi andrebbero probabilmente incentivati e stimolati ancora di più. E questo, è un invito alla riflessione (ed all’azione) rivolto a tutti i sindaci d’Italia.

Peraltro, diverse città europee hanno adottato la zona 30, tra cui Bruxelles (Belgio), Parigi (Francia), Barcellona e Madrid (Spagna), Amsterdam (Paesi Bassi), Copenaghen (Danimarca), Bilbao (Spagna), Amburgo (Germania) e Graz (Austria). L’adozione delle zone 30 è stata sostenuta anche dal Parlamento europeo, che nell’ottobre 2021 ha approvato una risoluzione per chiedere alla Commissione di sviluppare raccomandazioni per le zone a 30 km/h in zone residenziali e in quelle a elevata percorrenza di pedoni e ciclisti.

Ecco i benefici delle Zone 30

  • Sicurezza per automobilisti, pedoni, bambini, anziani, ciclisti, disabili. Ridurre la velocità significa ridurre l’esposizione al rischio di chi guida e di chi potenzialmente può essere investito, in quanto a velocità più bassa il conducente ha bisogno di meno spazio da coprire per reagire e per fermare il veicolo. A 50 km/h una vettura necessita di circa 28 metri per fermarsi, a 30 km/h necessita di soli 13 metri.
  • Più spazio a disposizione per i pedoni. Se la velocità delle vetture è elevata, lo sono anche gli spazi di frenata, per cui lo è la superficie occupata dal traffico stradale, sia in lunghezza che in larghezza. Riducendo a 30 km/h la velocità in area urbana lo spazio da destinare alle auto può essere leggermente ridotto, lasciando maggiore spazio ai pedoni ed ai ciclisti.
  • Incremento della mobilità ciclabile. La riduzione della velocità ha un impatto benefico sulla bicicletta quale mezzo di trasporto. Se le vetture viaggiano a 30 km/h è possibile per le biciclette muoversi liberamente e senza pericoli nel traffico urbano, e questo incrementa l’utilizzo della bicicletta anche sulle strade prive di piste ciclabili.
  • Riduzione del rumore. Il rumore nelle città è un fastidio per tutti, e una riduzione della velocità da 50 a 30 km/h produce una riduzione di 3db, aspetto non trascurabile.
  • Diminuzione delle emissioni. Limitare la velocità massima a 30 km/h ha un impatto benefico dal punto di vista delle emissioni allo scarico, perché si riducono i transitori e si fa funzionare meglio il motore delle auto. Riducendo i transitori si riducono ad esempio gli ossidi di azoto (NOx), i consumi e le emissioni di CO2.

Zone 30: non è vero che…

  • Il traffico aumenta con la riduzione della velocità. Una velocità ridotta (es. 30 km/h), permette al sistema stradale di far circolare un numero maggiore di auto, più di quelle che sarebbe possibile se i veicoli avessero velocità più elevate. Pensiamo ad esempio agli inserimenti in rotatorie o alle immissioni da strade laterali: se le vetture hanno velocità basse è facilitata l’immissione nel flusso principale. Inoltre, riducendo la velocità diminuiscono le distanze di sicurezza, e quindi il numero e la gravità degli incidenti in ambito urbano.
  • La riduzione della velocità restringe le libertà personali. Ridurre a 30 km/h la velocità delle vetture significa incrementare le libertà personali: c’è più sicurezza per i pedoni, in particolar modo anziani, bambini e disabili, e si rendono le strade più vivibili, non solo per chi ci circola ma anche per chi ci vive.
  • Il limite di 30 km/h è contro il Codice della Strada. Come riporta questo articolo su bikeitalia.it, il comma 1 dell’art.142 del Codice della Strada così recita: “Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano”. Il Codice parla dunque chiaramente di un limite massimo: quello che non si può fare è innalzare tale limite. Il comma 2 del medesimo articolo prevede esplicitamente e dunque consente di modificare i limiti massimi, soltanto in riduzione (“Entro i limiti massimi suddetti”), “…in determinate strade e tratti di strada quando l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi…”, cioè sempre per motivi legati alla sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana, che sono esattamente i motivi che giustificano l’adozione della Città 30, tenuto conto che ormai innumerevoli studi scientifici hanno dimostrato che l’incidentalità in ambito urbano è fortemente dipendente dalla velocità e che le probabilità di sopravvivenza delle persone, in particolare degli utenti vulnerabili della strada, sono ben diverse in caso di impatto a 30 oppure a 50 km/h.

La mia risposta a chi critica le zone 30.

Sul tema delle Zone 30 spesso ci sono punti di vista contrastanti, ed in occasione di confronti con i cittadini emergono varie perplessità. Riporto qui di seguito la sintesi di un intervento critico sul tema sollevato da un cittadino (in corsivo), ed a seguire le mie considerazioni.

“La mia convinzione è questa: le strade alle auto, i marciapiedi ai pedoni e i ciclisti sulle ciclabili. Concordo che le città non siano state fatte per le auto. Le strade invece sì.

Assolutamente no ai 30km/h alle auto, sono stanco di queste leggi e leggine del cavolo, come sono stanco dei “rallentatori” che scassano gli ammortizzatori.

Se molte persone muoiono attraversando sulle strisce pedonali è colpa di un comportamento dei singoli automobilisti, non della velocità a 50km/h. Limitare la velocità a 30 km/h è assurdo, così come lo è il limite della velocità a 130 km/h sulle autostrade. Le strade possono essere percorse a velocità ben più alte, e non mi scandalizzo se un’auto o una moto viene fotografata a 230km/h in autostrada. Se la visibilità, le condizioni dell’asfalto e delle auto lo consentono, va benissimo anche andare a 250km/h. E la penso così anche per molte strade extraurbane dritte e infinite, senza case né attraversamenti, con assurdi limiti di 50 km/h messi per quando potevano mettere l’autovelox nascosto dietro a una pianta.

Non sono d’accordo che sia la velocità ad essere la causa di incidenti, la principale (e direi quasi unica) è la distrazione (mancanza di attenzione e di un minimo di preveggenza). Telefonini, GPS, pensieri di problemi di famiglia o di lavoro possono distrarti, questo sì. Se sei attento, i 60 all’ora su una strada urbana vuota non fanno nessun morto. Se sei distratto, attraversi dietro un bidone della spazzatura senza guardare e ci rimani steso… “Poverino” diranno…

Personalmente sono sempre più stanco di queste assurde corse a proteggere incoscienti che attraversano la strada senza controllare se sopraggiungono veicoli o sfrecciano in controsenso zigzagando fra le auto in sosta. Mai sentito parlare della selezione naturale? Chi si adatta all’ambiente vive, chi non capisce che se gira per luoghi dove ci possono essere rischi senza la dovuta attenzione potrebbe contribuire nel ridurre il sovraffollamento…

Ad esempio, guardiamo un centro storico chiuso al traffico. Tutti camminiamo senza curarci se ci sono biciclette (che hanno diritto anche loro di girare in zona chiusa al traffico automotore) e ci offendiamo se ci suonano il campanello o se ci dicono qualcosa visto che camminiamo tutti fianco a fianco (padre, madre, figli, figlie, amici, zie…) in mezzo alla strada (con tutto un marciapiede a disposizione).

A questo punto aggiungerò che non sono un proprietario di una super auto, ho una Panda e cerco di rispettare le regole anche se sono contrario alle stesse. Se non altro per stare in pace.

Se tu vuoi viaggiare a 30km/h puoi farlo, anche se ti trovo ostacolandomi quando ho fretta ti maledirò come quelli che arrivano al semaforo ai 20km/h, aspettano che diventi giallo e poi accelerano. Io non sono “politically correct” e ti mando senza problemi a quel paese.

Per finire, non capisco bene la storia del 3%, io sono convinto che se percorro 25 km ai 50 km/h ci metto mezz’ora, se li percorro ai 30km/h ci metto 50 minuti. Anche se riduci la percorrenza a pochi km, il 3% proprio non mi torna…

Ed ecco di seguito le mie considerazioni.

Innanzitutto, le città sono composte da case, strade, piazze, marciapiedi, ecc. Sono luoghi pubblici (perché ci possiamo andare tutti), ed hanno, o almeno dovrebbero avere, una importante funzione sociale. E sono anche, naturalmente, luoghi di transito, e nel corso dei secoli sono state attraversate da vari mezzi di trasporto (dai carri alle biciclette, dalle auto ai monopattini, ecc.). Il problema è che, molto spesso, nel corso del secolo scorso, le strade urbane sono state radicalmente trasformate per adattarsi alle esigenze delle automobili. Sebbene tale iniziativa risulti comprensibile, in molti casi si è trascurato di considerare le necessità di chi si muove in altro modo (a piedi o in bicicletta). Peraltro, tutti soggetti agli obblighi del codice della strada.

Per quanto riguarda i dossi rallentatori sono d’accordo sulla loro scarsa efficacia e sul fatto che facciano spesso (se mal realizzati) più danni che benefici: basti pensare ai mezzi di soccorso che in alcune occasioni (quelli sì) devono correre senza fermarsi, anche in città. Su questo punto, una buona soluzione di compromesso può essere quella dei cosiddetti cuscini berlinesi.

E poi, ragiono su questa considerazione: “Se molte persone muoiono attraversando sulle strisce pedonali è colpa di un comportamento dei singoli automobilisti, non della velocità a 50 km/h”. Certo che è colpa dei singoli automobilisti: ridurre però la velocità massima a 30 km/h consente loro di frenare in caso di emergenza con maggiori possibilità di evitare lo scontro, e produce inoltre a chi dovesse essere investito danni e contusioni di gravità inferiore rispetto a uno scontro che avviene a 50 km/h. In molti casi, questo significa evitare la morte di chi dovesse essere investito.

Sui limiti in ambito extraurbano occorre dire che a velocità più elevate corrispondono (ancora una volta) rischi più elevati. I limiti in autostrada non sono campati per aria. Poi, se alcuni Comuni giocano con gli autovelox nascosti mettendo un limite “forzatamente” basso per fare più multe, sono d’accordo sul fatto che si tratti di una pratica scorretta. Ed anche pericolosa, in quanto può indurre l’automobilista che scorge l’autovelox all’ultimo a frenare bruscamente, rischiando di farsi tamponare da chi arriva da dietro (che comunque dovrebbe tenere la distanza di sicurezza, ma questo è quello che poi accade).

Sulla distrazione: è vero, è una concausa frequente di moltissimi incidenti, e questo è un problema che deriva anche dalla “superficialità” che mettiamo in ogni cosa che facciamo, anche se mettiamo in pericolo la vita degli altri. Su questo bisogna intervenire con l’educazione civica e stradale. E comunque, quando un automobilista investe un pedone o un ciclista, i danni maggiori (ed il rischio di morire) li hanno sempre questi ultimi, indipendentemente dal fatto che i distratti fossero loro o lo fosse invece chi era alla guida dell’auto. L’idea della selezione naturale che si manifesta attraverso gli incidenti stradali è semplicemente becera, e non aggiungo altro.

Infine, la questione del 3% deriva da una serie di studi effettuati in ambito internazionale. La spiegazione è semplice: su uno spostamento fatto fuori città è vero che viaggiare a 30 km/h richiederebbe molto più tempo che farlo a 50 km/h (non solo un 3%), e questo perché si suppone di fare tutto il percorso a velocità costante. Ma in città ci sono incroci, attraversamenti, semafori, ecc., per cui la velocità media è molto più bassa rispetto al limite (sia che questo sia di 50 che di 30 km/h). Il problema è che, laddove la strada lo consente (ad esempio al via da un semaforo verde, con “strada libera” davanti), si accelera fino al limite consentito di 50 km/h (se non oltre), innescando le condizioni di pericolo e di rischio di cui si parla. In altre parole, è vero che durante tutto lo spostamento in città sono pochi i tratti percorsi effettivamente a 50 km/h, ma quando questo accade si generano livelli di rischio altissimi, che possono causare indicenti e decessi di pedoni e ciclisti. E questo, in effetti, è quello che accade ogni giorno.

Essere investiti da un’auto che procede a 50 km/h invece che a 30 aumenta di molto il rischio di morte, come comprendiamo tutti a buon senso e come confermano numerosi studi.

 Il grafico è tratto dallo studio “Toward designing pedestrian-friendly vehicles”

Conclusioni

Il dibattito sulla questione è aperto ed appassionato, e trovo normale che su questo si scontrino visioni diverse. Peraltro, sono situazioni che attengono all’esperienza quotidiana di ognuno di noi, non appena scendiamo in strada (o saliamo in auto). Ben vengano quindi critiche ed occasioni di confronto. Segnalo però che le città che hanno adottato il limite dei 30 km/h non sono più tornate indietro.

La moderazione del traffico in ambito urbano è realizzabile con interventi relativamente rapidi ed economici, e produce un enorme beneficio non solo in termini di qualità della vita (minor rumore, stress, inquinamento, ecc.), ma anche dal punto di vista economico: basti pensare che ogni persona che muore sulle strade per incidente stradale ha un costo per la società di 1,8 milioni di euro!

Investire in sicurezza stradale e nella moderazione del traffico, quindi, è anche un affare dal punto di vista economico! È bene che tutti lo tengano presente (elettori e candidati), quando si tratta di decidere come amministrare al meglio la propria città.