A cosa serve una “Zona 30”?
È fondamentale cercare di controllare e ridurre la velocità delle vetture per motivi legati alla sicurezza, ai costi sociali e agli impatti che questa ha sull’ambiente urbano.
Cerchiamo di capirne di più.
Una buona notizia da Bologna
Ecco una proposta di legge nazionale che condivido pienamente! Da Bologna è partita l’idea di fissare il limite di velocità nelle città a 30 km/h, all’interno di un quadro normativo uguale in tutto il Paese. La proposta, presentata durante il simposio formativo MobilitARS, ha ottenuto il sostegno della Città metropolitana di Bologna, del Comune di Bologna e di numerose realtà che si occupano di ambiente e sicurezza stradale.
L’ex assessore alla mobilità Andrea Colombo è il relatore della proposta di legge ‘Città 30’. L’obiettivo è quello di istituire il limite di velocità di 30 km/h nelle città, prevedendo delle eccezioni con limite di 50 km/h solo nelle strade ad alto scorrimento. La proposta ha come finalità la tutela della vita umana e l’aumento della sicurezza stradale, la promozione della mobilità sostenibile, la tutela dell’ambiente e del clima, la qualità e la democrazia dello spazio pubblico, la qualità della vita degli abitanti, la riscoperta della dimensione di prossimità e la valorizzazione dell’economia di vicinato.
Per la prima volta, viene introdotta una definizione normativa di Città 30, che prevede l’applicazione generale del limite massimo di velocità di 30 km/h su tutte le strade urbane, l’adeguamento dell’infrastruttura stradale per la moderazione del traffico e della velocità, il rafforzamento dei controlli sul rispetto delle regole di comportamento in strada e campagne di educazione, informazione e comunicazione rivolte alla cittadinanza e a tutti gli utenti della strada.
Mi auguro che questa proposta di legge trovi in Parlamento l’attenzione che meriti, e che si prosegua con decisione in questa direzione.
Tempo fa ho avuto, peraltro, il piacere di intervenire in occasione di un paio di incontri con i cittadini organizzati nell’ambito del progetto “Discovery Zone 30”, curato dall’associazione bolognese L’Altra Babele e coadiuvato da altre realtà associative.
Qui a Bologna l’interesse sul tema della vivibilità dei quartieri è molto alto, e progetti come questo, peraltro fattibili grazie anche all’appoggio concreto dell’amministrazione (cosa che non sempre ho riscontrato in altre città in cui ho vissuto), trovano un buon riscontro da parte dei cittadini e ottengono risultati interessanti anche dal punto di vista delle proposte tecniche.
Il progetto in questione, avente l’obiettivo di lavorare con i cittadini per illustrare loro le problematiche del traffico e le soluzioni per avere strade più sicure e più vivibili, ha visto l’attivo coinvolgimento anche di alcune social street, realtà nate e cresciute proprio qui a Bologna.
Il mio contributo ha riguardato la partecipazione a due incontri con i cittadini, durante i quali si è discusso di:
- problemi generati dal traffico e interventi per la moderazione e per la sicurezza;
- discussione con i cittadini delle social street e dei quartieri coinvolti riguardo alle problematiche specifiche delle loro zone, anche grazie ai dati raccolti con un questionario sulla mobilità appositamente ideato, realizzato e distribuito nelle scorse settimane (Questionario su sicurezza stradale – pdf);
- esposizione, come buona pratica, del progetto di sperimentazione di zona 30 “Eleonora si muove”, effettuato negli scorsi mesi sempre a Bologna (in via Duse).
Gli incontri, come anche l’intero progetto, sono stati a mio avviso un ottimo momento di confronto con i cittadini, durante i quali si è discusso dei problemi e delle possibili soluzioni sforzandosi di andare al di là delle semplici recriminazioni che ognuno avverte riguardo alla propria specifica situazione in merito. Trovo quindi estremamente positivo che le amministrazioni favoriscano processi come questo, che anzi andrebbero probabilmente incentivati e stimolati ancora di più. E questo, è un invito alla riflessione (ed all’azione) rivolto a tutti i sindaci d’Italia.
A cosa serve una “Zona 30”?
È fondamentale cercare di controllare e ridurre la velocità delle auto per motivi legati alla sicurezza, ai costi sociali e agli impatti che questa ha sull’ambiente urbano.
Effetti benefici
Sicurezza per occupanti, pedoni, bambini, anziani, ciclisti, disabili. Ridurre la velocità significa ridurre l’esposizione al rischio di chi guida e di chi potenzialmente entra in contatto con il mezzo. Una riduzione del 10% della velocità comporta una riduzione dei decessi pari al 30%. Questo avviene poiché a velocità più bassa il conducente ha bisogno di meno spazio da coprire per reagire e per fermare il veicolo. A 50 km/h una vettura necessita di circa 28 metri per fermarsi, a 30 km/h necessita di soli 13 metri. Una riduzione della velocità in città ridurrebbe di molto l’esposizione al rischio di tutte le categorie deboli: bambini, anziani, ciclisti, disabili.
Riduzione del rumore. Il rumore nelle città è responsabile di fenomeni quali l’irritabilità, la perdita di concentrazione negli adolescenti, i disturbi del sonno etc. In area urbana, una riduzione della velocità da 50 a 30 km/h produce una riduzione di 3db del rumore. Un ambiente meno rumoroso è anche un ambiente dove è piacevole passeggiare e conversare.
Incremento della viabilità ciclabile. La riduzione della velocità ha un impatto benefico sulla bicicletta quale mezzo di trasporto. Se le vetture viaggiano a 30 km/h è possibile per le biciclette muoversi liberamente e senza pericoli nel traffico urbano, e questo incrementa l’utilizzo della bicicletta molto di più che con la creazione di piste ciclabili.
Diminuzione delle emissioni. Una riduzione della velocità in area urbana rende il traffico più scorrevole e riduce le esigenze di fermarsi e ripartire. Questo ha un impatto benefico dal punto di vista delle emissioni allo scarico, perché si riducono i transitori e si fa funzionare meglio il motore delle auto. Riducendo i transitori si riducono ad esempio gli ossidi di azoto (NOx), tra i precursori dell’ozono e quindi tra i responsabili dello smog fotochimico. Si riducono allo stesso tempo i consumi e le emissioni di CO2.
Più spazio a disposizione per i pedoni. Se la velocità delle vetture è elevata, lo sono anche gli spazi di frenata, per cui lo è la superficie occupata dal traffico stradale, sia in lunghezza che in larghezza. Riducendo a 30 km/h la velocità in area urbana lo spazio da destinare alle auto può essere leggermente ridotto, lasciando maggiore spazio ai pedoni ed ai ciclisti.
Non è vero che…
Il traffico aumenta con la riduzione della velocità. Una velocità ridotta (es. 30 km/h), permette al sistema stradale di far circolare un numero maggiore di auto, più di quelle che sarebbe possibile se i veicoli avessero velocità più elevate. Pensiamo ad esempio agli inserimenti in rotatorie o alle immissioni da strade laterali: se le vetture hanno velocità basse è facilitata l’immissione nel flusso principale. Inoltre, che riducendo la velocità diminuiscono le distanze di sicurezza, e quindi il numero e la gravità degli incidenti in ambito urbano.
La riduzione della velocità restringe le libertà personali. Ridurre a 30 km/h la velocità delle vetture significa incrementare le libertà personali: c’è più sicurezza per i pedoni, maggiore libertà di gioco per i bambini e si incrementano le possibilità di dialogo di quanti vogliono intrattenersi in strada grazie alla minore rumorosità. Si diminuisce anche la pressione dei genitori impegnati a controllare i propri bambini. Anche la libertà dei guidatori aumenta, in quanto si ottengono maggiori velocità medie e attendibilità migliori sui tempi di percorrenza.
Domande e risposte sulle zone 30
Sul tema delle Zone 30 spesso ci sono punti di vista contrastanti, ed in occasione di confronti con i cittadini emergono varie perplessità. Riporto qui di seguito la sintesi di un intervento critico sul tema sollevato da un cittadino (in corsivo), ed a seguire le mie considerazioni.
“La mia convinzione è questa: le strade alle auto, i marciapiedi ai pedoni e i ciclisti sulle ciclabili. Concordo che le città non siano state fatte per le auto. Le strade invece sí.
Assolutamente no ai 30km/h alle auto, sono stanco di queste leggi e leggine del cavolo, come sono stanco dei “rallentatori” che scassano gli ammortizzatori.
Se molte persone muoiono attraversando sulle strisce pedonali è colpa di un comportamento dei singoli automobilisti, non della velocità a 50km/h. Limitare la velocità a 30 km/h è assurdo, così come lo è il limite della velocità a 130 km/h sulle autostrade. Le strade possono essere percorse a velocità ben più alte, e non mi scandalizzo se un’auto o una moto viene fotografata a 230km/h in autostrada. Se la visibilità, le condizioni dell’asfalto e delle auto lo consentono, va benissimo anche andare a 250km/h. E la penso così anche per molte strade extraurbane dritte e infinite, senza case né attraversamenti, con assurdi limiti di 50 km/h messi per quando potevano mettere l’autovelox nascosto dietro a una pianta.
Non sono d’accordo che sia la velocità ad essere la causa di incidenti, la principale (e direi quasi unica) è la distrazione (mancanza di attenzione e di un minimo di preveggenza). Telefonini, GPS, pensieri di problemi di famiglia o di lavoro possono distrarti, questo sì. Se sei attento, i 60 all’ora su una strada urbana vuota non fanno nessun morto. Se sei distratto, attraversi dietro un bidone della spazzatura senza guardare e ci rimani steso… “Poverino” diranno…
Personalmente sono sempre più stanco di queste assurde corse a proteggere incoscienti che attraversano la strada senza controllare se sopraggiungono veicoli o sfrecciano in controsenso zigzagando fra le auto in sosta. Mai sentito parlare della selezione naturale? Chi si adatta all’ambiente vive, chi non capisce che se gira per luoghi dove ci possono essere rischi senza la dovuta attenzione potrebbe contribuire nel ridurre il sovraffollamento…
Ad esempio, guardiamo un centro storico chiuso al traffico. Tutti camminiamo senza curarci se ci sono biciclette (che hanno diritto anche loro di girare in zona chiusa al traffico automotore) e ci offendiamo se ci suonano il campanello o se ci dicono qualcosa visto che camminiamo tutti fianco a fianco (padre, madre, figli, figlie, amici, zie…) in mezzo alla strada (con tutto un marciapiede a disposizione).
A questo punto aggiungerò che non sono un proprietario di una super auto, ho una Panda e cerco di rispettare le regole anche se sono contrario alle stesse. Se non altro per stare in pace.
Se tu vuoi viaggiare a 30km/h puoi farlo, anche se ti trovo ostacolandomi quando ho fretta ti maledirò come quelli che arrivano al semaforo ai 20km/h, aspettano che diventi giallo e poi accelerano. Io non sono “politically correct” e ti mando senza problemi a quel paese.
Per finire, non capisco bene la storia del 3%, io sono convinto che se percorro 25 km ai 50 km/h ci metto mezz’ora, se li percorro ai 30km/h ci metto 50 minuti. Anche se riduci la percorrenza a pochi km, il 3% proprio non mi torna…
Ecco le mie considerazioni.
Innanzitutto, le città sono composte da case, strade, piazze, marciapiedi, ecc. Diciamo che definiamo strade e piazze lo spazio delle città che non è occupato dalle case. Sono luoghi pubblici (perché ci possono andare tutti), ed anche sociali (perché consentono incontri e socializzazione tra le persone), o almeno questa è la funzione che hanno sempre avuto e che dovrebbero continuare ad avere. E sono anche luoghi di transito, usati nei secoli dai vari mezzi di trasporto (dai carri alle biciclette alle auto). Nel secolo scorso le strade delle città sono state rese sempre più “idonee” al passaggio delle auto (e questo è certamente ragionevole), ma spesso sono diventate inidonee al passaggio delle persone che non sono a bordo di un’auto (e questo non è affatto ragionevole). A parte gli assi di scorrimento, le città e le strade cittadine sono e restano spazio pubblico e spazio sociale, e consentirne l’uso solo alle auto causa una discriminazione a tutti gli altri. Il codice stradale, peraltro, si occupa di regolamentare la circolazione anche in città, per cui i pedoni non sono poi così liberi di fare quello che vogliono, ma devono usare attraversamenti pedonali, rispettare i semafori, e così via. Fuori città ovviamente e diverso, e le strade, come ciascuno può constatare, sono innegabilmente (e giustamente) destinate principalmente all’uso dei veicoli a motore.
Per quanto riguarda i dossi rallentatori sono d’accordo sulla loro scarsa efficacia e sul fatto che facciano spesso (se mal realizzati) più danni che benefici: basti pensare ai mezzi di soccorso che in alcune occasioni (quelli sì) devono correre senza fermarsi, anche in città. Ma su questo punto è interessante studiare i cosiddetti cuscini berlinesi, purtroppo non ancora ammessi dal nostro Codice della Strada.
E poi questa considerazione: “Se molte persone muoiono attraversando sulle strisce pedonali è colpa di un comportamento dei singoli automobilisti, non della velocità a 50km/h“. Certo che è colpa dei singoli automobilisti: ridurre però la velocità massima a 30 km/h consente ad essi di intervenire in caso di emergenza con maggiore possibilità di evitare lo scontro, e produce inoltre a chi dovesse essere investito danni e contusioni di gravità inferiore rispetto ad uno scontro a 50 km/h. In molti casi questo significa evitare la morte di chi dovesse essere investito.
Sui limiti in ambito extraurbano occorre dire che a velocità più elevate corrispondono (ancora una volta) rischi più elevati. I limiti in autostrada non sono quindi una cosa campata per aria. Poi, se alcuni Comuni giocano con gli autovelox nascosti mettendo un limite “forzatamente” basso per fare più multe, sono d’accordo sul fatto che sia è una pratica scorretta e pericolosa, in quanto l’automobilista che scorge l’autovelox all’ultimo minuto poi spesso inchioda una frenata brusca, rischiando di farsi tamponare da chi arriva da dietro (che comunque dovrebbe tenere la distanza di sicurezza, ma questo è quello che poi accade).
Sulla distrazione: è vero, è una concausa frequente di moltissimi incidenti, e questo è un problema che deriva anche dalla “superficialità” che mettiamo in ogni cosa che facciamo, anche se mettiamo in pericolo la vita degli altri. Su questo bisogna intervenire con l’educazione civica e stradale (chissà se qualche ministro sta leggendo…). E comunque, quando un automobilista investe un pedone o un ciclista, i danni maggiori (ed il rischio di morire) li hanno sempre questi ultimi, indipendentemente dal fatto che fossero loro i distratti o lo fosse invece chi era alla guida dell’auto. L’idea della selezione naturale che si manifesta attraverso gli incidenti stradali è semplicemente becera, e non aggiungo altro.
Infine, la questione del 3% deriva da una serie di studi effettuati in ambito internazionale. Il paradosso è semplice: se si viaggiasse fuori città sarebbe vero che a 30 km/h si metterebbe molto più tempo rispetto che a 50 km/h (non solo un 3%), e questo perché si suppone di fare tutto il percorso a velocità costante. Ma in città ci sono incroci, attraversamenti, semafori, ecc., per cui la velocità media è molto più bassa rispetto al limite (sia che questo sia di 50 che di 30 km/h). Il problema è che, laddove la strada lo consente (es. al via da un semaforo verde, con “strada libera” davanti), si accelera fino al limite consentito di 50 km/h (se non oltre), innescando le condizioni di pericolo e di rischio di cui si parla. In altre parole, è vero che durante tutto lo spostamento in città sono pochi i tratti percorsi effettivamente a 50 km/h, ma quando questo accade si generano livelli di rischio altissimi, che possono causare indicenti e decessi di pedoni e ciclisti. E questo, in effetti, è quello che accade ogni giorno.
Essere investiti da un’auto che procede a 50 km/h invece che a 30 aumenta di molto il rischio di morte, come comprendiamo tutti a buon senso e come confermano numerosi studi.
Conclusioni
Il dibattito sulla questione è aperto e coinvolgente, e trovo normale che su questo si scontrino visioni diverse. Peraltro, sono situazioni che attengono all’esperienza quotidiana di ognuno di noi, non appena scendiamo in strada (o saliamo in auto). Ben vengano quindi critiche ed occasioni di confronto. Segnalo però che le città che hanno adottato il limite dei 30 km/h non sono tornate indietro. La moderazione del traffico in ambito urbano è realizzabile con interventi di rapida attuazione e dai costi molto bassi, e produce un enorme beneficio non solo in termini di qualità della vita (minor rumore, stress, inquinamento, ecc.), ma anche dal punto di vista economico: basti pensare che ogni persona che muore sulle strade per incidente stradale ha un costo per la società di 1,5 milioni di euro!
Investire in sicurezza stradale e nella moderazione del traffico, quindi, è anche un affare dal punto di vista economico! È bene che tutti lo tengano presente (elettori e candidati), quando si tratta di decidere come amministrare al meglio la propria città.
Se avete curiosità o richieste specifiche su quanto riportato nell’articolo, o per sapere quali servizi offro con Trafficlab sul tema, contattatemi pure.
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