Ogni azienda che commissiona un trasporto e accoglie vettori nel proprio sito ha responsabilità precise in materia di sicurezza. In questo articolo aiuto i responsabili aziendali nella comprensione delle normative da rispettare e dei documenti operativi da predisporre (contratto, DUVRI, informativa, procedure), offrendo indicazioni concrete per garantire coerenza, prevenzione e controllo nelle attività di carico e scarico.
Premessa
Chi lavora in un’azienda produttiva lo sa bene: ogni giorno transitano in piazzale vettori incaricati di ritirare o consegnare merci. Ma dietro a ogni operazione di carico e scarico si nasconde una responsabilità precisa, che non riguarda solo l’autista o il trasportatore. Anche l’azienda committente, cioè chi ha richiesto il servizio di trasporto, ha obblighi precisi in materia di sicurezza.
Non basta “avere i documenti”: serve che contratto, informative e procedure siano coerenti con ciò che accade davvero in piazzale. In questo articolo riassumo il quadro essenziale e propongo un metodo pratico per gestire i vettori in modo chiaro e tracciabile, riducendo sia i rischi operativi sia quelli di responsabilità per l’azienda committente.
Le normative che un’azienda deve conoscere quando commissiona un trasporto
- La Convenzione CMR del 19/05/1956 regola i trasporti internazionali.
Per tutte le tratte che attraversano i confini nazionali, la Convenzione di Ginevra del 1956 disciplina i diritti e i doveri delle parti, compresi i limiti di risarcimento in caso di perdita o danneggiamento della merce. Va verificato che le polizze assicurative siano coerenti con questi standard e che i documenti di trasporto riportino correttamente tutti i dati richiesti. - Il D.P.R. 472/1996 dà valore legale al Documento di Trasporto.
Il Documento di Trasporto (DDT) è il documento operativo che accompagna fisicamente la merce. Deve essere presente, correttamente compilato, firmato dal destinatario e conservato. La sua mancanza o incompletezza può compromettere la tracciabilità della consegna e la regolarità fiscale dell’operazione. - Il D.Lgs. 231/2001 richiede l’adozione di modelli organizzativi e codici etici.
Le aziende che affidano attività a terzi devono accertarsi che il fornitore non metta a rischio la propria responsabilità amministrativa. Questo avviene, ad esempio, integrando il contratto con “clausole 231” e richiedendo al vettore la lettura e l’adesione al Codice Etico del gruppo. - Il Provvedimento Stato-Regioni 30/10/2007 impone i test antidroga per mansioni a rischio.
Gli autisti sono soggetti a sorveglianza sanitaria e ai test tossicologici previsti dal provvedimento in attuazione del DPR 309/90. È responsabilità del vettore effettuarli, ma il committente può e deve richiedere evidenza che queste verifiche siano effettuate regolarmente. - Il D.Lgs. 286/2005 è la base normativa per i contratti di trasporto su strada.
Questa legge definisce cosa deve contenere un contratto di trasporto stipulato in forma scritta: identificazione delle parti, oggetto del servizio, corrispettivi, documenti di viaggio, tempi e orari. È anche il riferimento per regolare aspetti come il divieto di “subvezione” (affidamento a terzi non autorizzato), i requisiti per l’iscrizione all’Albo e REN, e i diritti del vettore in caso di attese prolungate (che sono stati anche modificati di recente). Ogni contratto deve essere strutturato per rispettare questi elementi, altrimenti il committente potrebbe trovarsi esposto a responsabilità dirette o indirette. - Il D.Lgs. 81/2008 impone obblighi di cooperazione per la sicurezza sul lavoro.
Quando un vettore accede all’interno dello stabilimento per operazioni di carico/scarico, scattano obblighi di coordinamento. L’azienda proprietaria del sito deve fornire informazioni sui rischi presenti, predisporre un DUVRI in caso di interferenze, e garantire che le attività si svolgano in sicurezza. Questo vale anche quando le operazioni sono affidate a terzi (es. cooperative per le operazioni di magazzino). - La Legge 133/2008 impone al committente il controllo sulla regolarità contributiva del vettore.
L’art. 83-bis di questa legge stabilisce che il committente è potenzialmente corresponsabile, in solido, se il vettore non rispetta gli obblighi retributivi, assicurativi e previdenziali verso i suoi lavoratori. Tuttavia, se il committente effettua e documenta le verifiche richieste (es. DURC aggiornato, visura REN, ecc.), può essere esonerato da questa responsabilità. - Il Decreto Dirigenziale 69/2011 stabilisce i tempi massimi di attesa per carico e scarico.
Questo decreto ha introdotto la cosiddetta “franchigia di due ore” (poi ridotta a 90 minuti dal DL 73/2025): se un vettore attende oltre questo tempo per caricare o scaricare, può richiedere un indennizzo. Per evitare contestazioni, è buona prassi che l’azienda definisca tempi certi, preveda registrazioni puntuali e fornisca istruzioni agli operatori su come gestire eventuali superamenti. - Il D.Lgs. 6 settembre 2011, n. 159 (Codice antimafia) prevede che, nelle relazioni contrattuali con imprese, il committente (sia pubblico che privato in certi settori) debba verificare l’assenza di condizioni ostative all’affidamento. Il committente deve acquisire il “nulla osta” antimafia per i soggetti dotati di poteri decisionali all’interno dell’azienda vettore. In caso di variazioni societarie o informative interdittive, il contratto può essere risolto immediatamente. Questa è una verifica fondamentale per tutelarsi da responsabilità penali e contrattuali.
Focus sul DL 73/2025
Con il DL 73/2025 cambia radicalmente il quadro degli obblighi documentali tra aziende e vettori. L’art. 6-bis del D.Lgs. 286/2005, come riscritto, stabilisce che l’onere di fornire indicazioni su luogo, orario e modalità di accesso ai punti di carico e scarico non spetta più solo al committente. Ora anche il destinatario e altri soggetti della filiera del trasporto devono assicurare queste informazioni, rendendo la comunicazione logistica un’attività condivisa e distribuita tra più attori.
Questa responsabilità solidale si traduce in pratica nella necessità, per il vettore, di poter richiedere direttamente le informazioni al destinatario della merce o a chi gestisce un hub logistico o un magazzino terzo. In questo modo, eventuali mancanze informative non ricadono più solo sul committente, ma coinvolgono chiunque sia parte del processo logistico. È una tutela importante per i vettori, che spesso si trovavano in difficoltà operative a causa di informazioni incomplete o tardive.
Nei trasporti che prevedono carico o scarico presso soggetti terzi, come rivenditori o depositi, diventa quindi fondamentale che anche questi attori siano pronti a gestire correttamente il flusso documentale e le comunicazioni operative. Le aziende devono quindi dotarsi di procedure chiare e di formati standard per comunicare questi dati ai vettori, assicurando una gestione fluida e conforme alla normativa lungo tutta la filiera.
Altri riferimenti utili
- Codice Civile (art. 1678, 1696, 1456, 1252)
Il contratto di trasporto è regolato anche da specifiche norme del Codice Civile. L’art. 1678 definisce la natura giuridica del contratto, mentre l’art. 1696 stabilisce i limiti di responsabilità del vettore per perdita o avaria delle cose trasportate. L’art. 1456 consente di inserire clausole risolutive espresse, che rendono il contratto più efficace in caso di inadempimento. L’art. 1252 disciplina invece la compensazione volontaria dei crediti, utile nei rapporti contrattuali continuativi. Queste norme sono fondamentali in caso di contenzioso e dovrebbero sempre essere tenute in considerazione per rendere più solidi e tutelanti gli accordi contrattuali. - Regolamento (CE) n. 1071/2009 – requisiti per esercitare la professione di trasportatore su strada
Questo regolamento europeo definisce le condizioni che un’impresa deve rispettare per operare come vettore: sede effettiva, idoneità finanziaria e professionale, onorabilità del gestore dei trasporti. Il committente, prima di affidare un servizio, può richiedere evidenza dell’iscrizione al registro nazionale e della sussistenza dei requisiti, per evitare affidamenti a soggetti non autorizzati o non qualificati. - Regolamento CE 852/2004 – igiene e tracciabilità nel trasporto alimentare
Il vettore che trasporta generi alimentari deve essere registrato come operatore del settore alimentare presso l’ASL, disporre di un manuale HACCP aggiornato e garantire la pulizia dei mezzi. L’azienda committente, specie se attiva nei settori alimentare, farmaceutico o della grande distribuzione organizzata (GDO), deve richiedere e verificare questa documentazione. - Accordo ATP (in vigore dal 1976) – requisiti per il trasporto a temperatura controllata
I mezzi utilizzati per trasportare merce deperibile devono rispettare le prescrizioni tecniche dell’accordo ATP (gruppi frigo certificati, attestati di omologazione, registratori di temperatura). È importante che il committente verifichi in modo sistematico l’idoneità dei veicoli e dei relativi impianti. - Regolamento UE 2016/679 – GDPR
Il Regolamento UE 2016/679 (GDPR) si applica al trattamento dei dati personali degli autisti, ad esempio in occasione di accessi agli stabilimenti, controlli di sicurezza, tracciamenti o registrazioni di incidenti. In questi casi è obbligatorio fornire un’informativa chiara, indicare le finalità del trattamento, la base giuridica (come obbligo contrattuale o normativo), e adottare misure tecniche e organizzative adeguate per la protezione dei dati. Se il trattamento comporta rischi elevati per i diritti degli interessati (es. sistemi di geolocalizzazione o videosorveglianza estesa), può essere necessaria anche una valutazione d’impatto sulla protezione dei dati (DPIA). - Normativa doganale e accise
Per il trasporto di merci soggette a controllo fiscale (ad esempio carburanti, tabacchi, alcol), o che attraversano confini doganali, occorre applicare norme specifiche. L’azienda deve accertarsi che il vettore sia abilitato e preparato per queste tipologie di merci. - Convenzioni internazionali su etica e legalità (ONU, OIL, ecc,)
Alcuni gruppi aziendali richiedono ai propri fornitori il rispetto di standard etici e di trasparenza più stringenti, anche oltre l’obbligo normativo. Tra questi rientrano il divieto di lavoro minorile (Convenzione ONU sui diritti del fanciullo), l’abolizione del lavoro forzato (OIL) e l’adesione a politiche anticorruzione. Se la vostra azienda ha un codice etico o è certificata ISO/SA, è bene integrare questi riferimenti anche nei contratti di trasporto.
Verifica dei requisiti del vettore: cosa prevede il Regolamento (CE) n. 1071/2009
Non basta che un vettore abbia il mezzo e il tesserino: deve anche essere autorizzato a esercitare. Il Regolamento (CE) n. 1071/2009 stabilisce le condizioni minime per l’accesso alla professione di trasportatore su strada. Ogni impresa, per operare legalmente, deve possedere una sede effettiva e stabile in uno Stato membro, dimostrare adeguata capacità finanziaria, garantire l’onorabilità del proprio gestore dei trasporti e dimostrare la necessaria idoneità professionale. Questi requisiti non sono solo formali: la loro assenza può invalidare la legittimità dell’impresa stessa.
Il regolamento impone che ogni impresa designi un gestore dei trasporti che sia responsabile della direzione tecnica delle attività. Questo soggetto deve avere un rapporto reale con l’azienda, come dipendente, amministratore o socio, oppure operare in modo esterno solo nei limiti consentiti (massimo due imprese e massimo 50 veicoli). Il gestore deve essere in possesso dei requisiti professionali, ottenuti tramite esame oppure comprovata esperienza, ed è responsabile della conformità tecnica e normativa dei servizi svolti.
Tutti i vettori autorizzati devono essere iscritti in un registro elettronico nazionale (REN). Ogni Stato membro gestisce un registro delle imprese di trasporto in regola, accessibile dalle autorità e interconnesso a livello europeo. Questo registro consente di verificare se un’impresa è effettivamente autorizzata, se ha subito provvedimenti di sospensione o cancellazione e se rispetta i requisiti minimi previsti dal regolamento.
Il committente ha tutto l’interesse a verificare che il vettore sia in regola. Nella pratica, questo significa richiedere la visura aggiornata dal Registro delle imprese di trasporto (REN), verificare che il gestore dei trasporti sia regolarmente designato e che le coperture assicurative siano coerenti con i servizi offerti. Non è solo un atto di diligenza, ma anche una forma di tutela concreta per l’azienda.
Controllare il vettore significa anche evitare responsabilità indirette. Affidare un trasporto a un soggetto non in regola può esporre il committente a responsabilità, soprattutto se emergono profili di negligenza nella scelta del fornitore. In caso di incidente, mancata copertura assicurativa o gravi violazioni normative, le conseguenze possono ricadere anche su chi ha commissionato il servizio. Diverse sentenze della Corte di Cassazione hanno già confermato l’estensione della responsabilità al committente.
Chi deve “controllare” i trasportatori? Quando il contratto fa la differenza.
Quando un’azienda incarica un vettore di trasportare merce verso un sito di destinazione, assume il ruolo di “committente”. In base al D.Lgs. 286/2005, questa posizione comporta obblighi chiari: il committente deve verificare l’idoneità tecnico-professionale del vettore, assicurarsi che sia iscritto all’Albo degli autotrasportatori, che abbia mezzi e personale adeguati, che rispetti la normativa e che i lavoratori coinvolti siano regolarmente retribuiti e assicurati. Non si tratta solo di un dovere formale: in caso di incidenti, violazioni o irregolarità, il committente può essere ritenuto corresponsabile, anche penalmente, per non aver vigilato correttamente.
La questione si complica quando i trasportatori operano in siti che non sono quelli del committente, ma del cliente (il destinatario della merce). In questi casi, può accadere che sia proprio il cliente a chiedere in anticipo la documentazione relativa ai vettori, generando confusione e talvolta frizione tra le parti. Ma qui non si tratta di cortesia o collaborazione: il punto è chi ha firmato il contratto di trasporto. Se lo ha fatto il cliente, è lui a dover raccogliere e gestire tutta la documentazione. Se invece il contratto è stato stipulato dal fornitore (che ha incaricato un vettore per effettuare la consegna), allora l’onere della verifica è suo. In questo caso, potrà condividere con il cliente finale una dichiarazione o un insieme di documenti attestanti l’idoneità del trasportatore, così da garantire trasparenza e sicurezza anche nelle fasi di accettazione a destino. Questa distinzione, all’apparenza sottile, è invece dirimente per capire chi fa cosa e come evitare di rimanere scoperti dal punto di vista normativo. È fondamentale che la contrattualizzazione del trasporto non resti un dettaglio nascosto nei rapporti tra fornitore e cliente, ma venga chiarito esplicitamente per garantire che tutte le responsabilità siano ben assegnate. E che la sicurezza, tanto operativa quanto giuridica, venga gestita con attenzione da entrambe le parti.
Richiesta anticipata dei nominativi degli autisti: legittimità e finalità
Nel contesto delle consegne in modalità “franco arrivo”, è prassi che il committente del trasporto (ad esempio, un produttore) affidi l’incarico a un vettore di propria scelta. Tuttavia, il destinatario della merce (ad esempio un centro di distribuzione) ha la responsabilità di garantire la sicurezza all’interno del proprio sito. In base all’art. 26 del D.Lgs. 81/2008, il datore di lavoro ospitante è tenuto a verificare l’idoneità tecnico-professionale delle imprese esterne e a coordinarsi con esse per prevenire i rischi interferenziali. Pertanto, la richiesta da parte del destinatario di ricevere in anticipo i nominativi degli autisti incaricati delle consegne è una misura legittima di cooperazione e coordinamento, finalizzata alla sicurezza degli ambienti di lavoro.
Dal punto di vista della protezione dei dati personali, il trattamento di informazioni quali nome e cognome degli autisti è lecito, in quanto basato sull’adempimento di un obbligo legale (art. 6.1.c del GDPR) e/o sul legittimo interesse del titolare del trattamento (art. 6.1.f del GDPR), connesso alla gestione della sicurezza degli accessi. Non è necessario il consenso dell’interessato, poiché i dati richiesti sono limitati alla finalità specifica della gestione degli accessi e non riguardano categorie particolari di dati.
I documenti necessari a garantire la sicurezza nelle operazioni di carico e scarico
Vediamo ora quali sono i “documenti chiave”, e per ognuno di essi quali sono le figure da coinvolgere e come gli stessi documenti devono essere coerenti tra di loro.
- Il contratto di trasporto è il primo strumento per assegnare correttamente le responsabilità.
Il contratto regola il rapporto tra committente e vettore, ma è anche un documento chiave per la sicurezza, perché fissa i limiti e le condizioni operative: chi fa cosa, con quali obblighi e in che contesto. Deve indicare se il vettore può accedere al sito aziendale, se le operazioni di carico e scarico sono a suo carico o meno, se è autorizzato a delegare a sub-vettori e a quali condizioni.
➤ Chi coinvolgere: ufficio acquisti o amministrazione per la parte contrattuale, RSPP per la revisione delle clausole di sicurezza, ufficio legale o direzione per l’approvazione dei modelli standard.
➤ Collegamenti: il contratto deve essere coerente con il DUVRI (se previsto), con il Codice Etico e con le policy aziendali, compresa la viabilità interna. - Lo scambio informativo iniziale consente di valutare rischi e interferenze.
Prima dell’arrivo in sito, il committente deve acquisire dal vettore le informazioni necessarie per valutare i rischi: tipo di attività, mezzi impiegati, personale coinvolto, documentazione tecnica. Questo può avvenire tramite un modulo predefinito, utile per anticipare eventuali criticità e decidere se è necessario redigere un DUVRI o altri documenti di coordinamento.
➤ Chi coinvolgere: RSPP, reparto spedizioni e/o logistica, preposti in piazzale (se coinvolti nella verifica preventiva delle operazioni).
➤ Collegamenti: questo passaggio alimenta la valutazione dei rischi e prepara la redazione (o esclusione motivata) del DUVRI. - Il DUVRI serve in presenza di interferenze o rischi specifici, ma va deciso e gestito con metodo.
Il Documento Unico di Valutazione dei Rischi da Interferenze viene spesso utilizzato quando le attività del vettore (o di altri appaltatori) generano sovrapposizioni con quelle dell’azienda. Ma deve essere valutato caso per caso, considerando la durata degli interventi, la presenza di rischi particolari (es. lavori in quota, elettrici, ambienti confinati) o la quantità di personale esterno coinvolto. Quando non ricorre l’obbligo formale, si può comunque redigere un verbale di coordinamento.
➤ Chi coinvolgere: RSPP per la valutazione e la redazione del documento, ufficio tecnico o logistica per la descrizione delle attività, preposti di area per l’applicazione operativa.
➤ Collegamenti: il DUVRI deve essere coerente con il contratto, il piano di viabilità interna e le procedure aziendali. - L’informativa per gli autisti è uno strumento operativo e deve riflettere la viabilità aziendale.
Ogni autista che entra in azienda deve ricevere istruzioni precise sulle regole da seguire: dispositivi di protezione individuale, comportamento nelle aree operative, limiti di velocità, sosta, eventuale divieto di restare a bordo durante lo scarico, procedure di emergenza. Questa informativa deve essere semplice, chiara, multilingue (se necessario), e soprattutto coerente con il piano di viabilità interno. Può essere fornita in formato digitale (es. QR code), cartaceo o integrata in portali logistici di prenotazione.
➤ Chi coinvolgere: RSPP per i contenuti, logistica e spedizioni per la distribuzione e gestione operativa, preposti di piazzale per la verifica di avvenuta ricezione.
➤ Collegamenti: l’informativa deve essere allineata con il DUVRI, le mappe di viabilità interna e i layout delle aree operative. - Le procedure aziendali devono rendere applicabili i principi della ISO 45001 alla logistica.
Le aziende certificate secondo lo standard ISO 45001 dispongono di un sistema di gestione per la tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori. In questo contesto, devono definire procedure specifiche per la presenza di vettori esterni: controllo documentale, modalità di carico e scarico, gestione delle emergenze, segnalazione delle non conformità. Le procedure devono essere condivise con tutti gli attori coinvolti, comprese le ditte esterne.
➤ Chi coinvolgere: RSPP, responsabili magazzino/spedizioni, personale operativo, HSE manager.
➤ Collegamenti: devono essere coerenti con il DUVRI, con le informative e con le istruzioni operative date ai fornitori. - Il controllo all’ingresso è il momento in cui teoria e pratica devono coincidere.
All’arrivo del mezzo, il personale aziendale deve verificare che tutto sia conforme: accesso previsto, documentazione di trasporto, DPI indossati, autista informato. Una checklist semplificata aiuta a garantire che nulla sfugga: non è un controllo formale, ma una vera attività di prevenzione.
➤ Chi coinvolgere: preposti in piazzale, operatori di portineria o guardiania, responsabili della logistica per le istruzioni operative.
➤ Collegamenti: deve esserci coerenza tra quanto controllato all’ingresso e quanto previsto da contratto, DUVRI, procedure e informativa.
La coerenza tra documenti, ruoli e comportamenti è il vero presidio di sicurezza.
A prescindere da quanti documenti vengano redatti, ciò che fa davvero la differenza è la coerenza tra quanto scritto e quanto avviene realmente. Contratti, informative, procedure e pratiche quotidiane devono essere allineati. Se c’è disallineamento (es. l’informativa dice una cosa, ma l’autista riceve istruzioni diverse sul piazzale), si crea un rischio operativo e giuridico per l’azienda. Una revisione periodica e condivisa dei documenti, con audit interni o simulazioni, può aiutare a mantenere questo allineamento nel tempo.
Cosa fare in azienda: azioni pratiche per gestire i vettori in sicurezza
Qui faccio un riepilogo del tutto, fase per fase, con indicazione delle funzioni aziendali coinvolte.
- Definire contrattualmente chi fa cosa nel trasporto.
→ Amministrazione / Ufficio acquisti / Direzione - Richiedere e valutare le informazioni preliminari sulle attività del vettore.
→ RSPP / Logistica / Spedizioni - Verificare se serve un DUVRI o, in alternativa, un verbale di coordinamento.
→ RSPP - Redigere l’informativa per gli autisti, in linea con la viabilità e i rischi reali.
→ RSPP / Logistica / Preposti di piazzale - Aggiornare le procedure aziendali secondo ISO 45001 e condividerle internamente.
→ RSPP / HSE manager / Responsabili operativi - Gestire il controllo all’ingresso con checklist semplici e operatori preparati.
→ Preposti / Portineria / Logistica - Verificare periodicamente la coerenza tra documenti, ruoli e operazioni.
→ RSPP / Direzione / Preposti
Sub-vettori, trasporti organizzati dal cliente e controlli proporzionati
Nel trasporto merci è frequente che il vettore principale affidi una parte del servizio a un sub-vettore. È una prassi ammessa, ma deve essere gestita in modo trasparente: chi entra in azienda, con quale mezzo, per conto di quale vettore e con quali autorizzazioni deve essere identificabile prima dell’accesso o, quantomeno, prima dell’avvio delle operazioni di carico.
Il livello di controllo non può però essere identico in tutti i casi. Se il trasporto è commissionato direttamente dall’azienda che spedisce, il committente ha un margine maggiore per definire requisiti contrattuali, verificare la regolarità del vettore, disciplinare l’eventuale sub-vettura e chiedere documenti o evidenze nei casi critici. Se invece il trasporto è organizzato dal cliente, ad esempio in una resa FCA o comunque con vettore scelto dall’acquirente, l’azienda che consegna la merce non deve trasformarsi nel soggetto che qualifica integralmente l’impresa di trasporto, ma conserva comunque un ruolo importante come caricatore e gestore del sito.
In pratica, è utile ragionare per livelli. Il controllo ordinario riguarda l’identificazione del mezzo, del conducente e del vettore, il rispetto delle regole di accesso al sito, l’idoneità manifesta del pianale e delle attrezzature, e la corretta sistemazione del carico. Il controllo rafforzato va attivato quando emergono elementi critici: trasporto internazionale, sub-vettore non dichiarato, trasporto eccezionale o fuori sagoma, altezza prossima ai limiti di legge, mezzo non abituale, attrezzature non leggibili o punti di ancoraggio dubbi. In questi casi è ragionevole chiedere evidenze aggiuntive e conservare traccia della verifica.
La clausola contrattuale resta importante, ma da sola non basta. Serve una procedura semplice per chi lavora in portineria, in spedizioni e in piazzale: cosa controllare sempre, cosa controllare solo nei casi critici, quando fermare il carico e quando coinvolgere un responsabile. È questo collegamento tra contratto, informativa, procedura e controllo operativo che rende il sistema realmente difendibile.
Un esempio concreto
Un esempio molto concreto (e recente) aiuta a capire perché questi controlli non sono solo “cautela formale”. Nel sistema prevenzionistico italiano, quando l’azienda ha la disponibilità giuridica dei luoghi e affida attività a terzi, restano in capo al datore di lavoro–committente obblighi di cooperazione e coordinamento, di verifica dell’idoneità tecnico-professionale e di gestione dei rischi interferenziali (inclusa, quando dovuta, la redazione del DUVRI), ai sensi dell’art. 26 del D.Lgs. 81/2008.
La Cassazione ha chiarito che la responsabilità del committente va valutata “in concreto”, non in modo automatico. In particolare, per capire se (e quanto) la catena di responsabilità risalga verso il committente, si guarda alle capacità organizzative dell’impresa scelta, alla specificità dei lavori, ai criteri di scelta, all’eventuale ingerenza e alla percepibilità immediata del pericolo. Utile qui vedere la sentenza Cassazione Penale, Sez. 4, 02 novembre 2015, n. 44131.
Nel caso di un magazzino logistico con promiscuità tra pedoni e mezzi di movimentazione, la responsabilità del committente è stata affermata anche in presenza di subappalto. Con Cass. pen., Sez. IV, 19 marzo 2025, n. 10887, l’imputato (legale rappresentante della società committente) è stato ritenuto responsabile perché, pur in un contesto di attività affidate a terzi, il rischio rientrava nella sfera di controllo della committenza e mancavano misure basilari di governo dell’interferenza: regolazione della circolazione dei carrelli elevatori e dell’interazione con personale a piedi, segnaletica orizzontale e cartellonistica con il divieto di compresenza nelle zone di movimento dei mezzi. La sentenza richiama, tra i profili, l’inosservanza dell’art. 64 del D.Lgs. 81/2008.
Messaggio pratico per chi gestisce trasporti e accessi al sito: clausole e assicurazioni sono importanti, ma diventano davvero difensive solo se “atterrano” su regole di piazzale verificabili (chi entra, per conto di chi, con quali istruzioni, con quali separazioni fisiche/organizzative tra pedoni e mezzi) e su controlli coerenti all’ingresso e in campo.
Conclusioni
Quando si parla di trasporto e logistica, è facile pensare che la sicurezza sia una responsabilità “degli altri”: del vettore, dell’autista, del magazziniere. In realtà, ogni azienda che commissiona un trasporto e accoglie un mezzo nel proprio sito ha un ruolo decisivo, tanto nella prevenzione quanto nella gestione delle emergenze.
Non si tratta di produrre più carta (o più file), ma di costruire un sistema coerente, dove i documenti parlano tra loro, i ruoli sono chiari e i comportamenti sono allineati alle regole scritte. Questo è il modo più semplice – e più solido – per proteggere le persone, evitare incidenti, e dimostrare di aver fatto tutto il possibile per prevenire i rischi.
Ogni documento, se ben progettato, diventa uno strumento di lavoro. Ogni passaggio – dal contratto al controllo in portineria – può diventare un’occasione per migliorare la sicurezza. Il punto di partenza? Sapere cosa serve, perché serve, e come farlo funzionare davvero.
Come posso esservi utile
Mi occupo da tempo dei temi riassunti in questo articolo. Con Trafficlab offriamo consulenza ad aziende di vari settori produttivi, con cui lavoriamo anche sugli aspetti legati alla circolazione dei veicoli all’interno degli stabilimenti, al fissaggio in sicurezza dei carichi ed alle valutazioni di “rischio stradale”.
Usate pure questi contenuti per le vostre esigenze, se possono esservi utili. E, se vi occorre un approfondimento fatto insieme, contattatemi pure!