Ogni azienda che commissiona un trasporto e accoglie vettori nel proprio sito ha responsabilità precise in materia di sicurezza. In questo articolo aiuto i responsabili aziendali nella comprensione delle normative da rispettare e dei documenti operativi da predisporre (contratto, DUVRI, informativa, procedure), offrendo indicazioni concrete per garantire coerenza, prevenzione e controllo nelle attività di carico e scarico.
Premessa
Chi lavora in un’azienda produttiva lo sa bene: ogni giorno transitano in piazzale vettori incaricati di ritirare o consegnare merci. Ma dietro a ogni operazione di carico e scarico si nasconde una responsabilità precisa, che non riguarda solo l’autista o il trasportatore. Anche l’azienda committente, cioè chi ha richiesto il servizio di trasporto, ha obblighi precisi in materia di sicurezza.
Non si tratta solo di “essere in regola” con la documentazione, ma di mettere in campo strumenti e procedure che garantiscano davvero la tutela delle persone e la corretta gestione dei rischi. Troppo spesso, invece, i documenti restano su carta, non comunicano tra loro, non dialogano con le operazioni reali.
In questo articolo mi rivolgo ai responsabili aziendali che gestiscono i rapporti con i trasportatori e seguono le attività di carico-scarico. Vi accompagno nel comprendere quali sono le normative da rispettare e, soprattutto, quali strumenti concreti potete adottare per garantire sicurezza, chiarezza di ruoli e tracciabilità delle responsabilità.
Le normative che un’azienda deve conoscere quando commissiona un trasporto
- Il D.Lgs. 286/2005 è la base normativa per i contratti di trasporto su strada.
Questa legge definisce cosa deve contenere un contratto di trasporto stipulato in forma scritta: identificazione delle parti, oggetto del servizio, corrispettivi, documenti di viaggio, tempi e orari. È anche il riferimento per regolare aspetti cruciali come il divieto di subvezione (affidamento a terzi non autorizzato), i requisiti per l’iscrizione all’Albo e REN, e i diritti del vettore in caso di attese prolungate. Ogni contratto deve essere strutturato per rispettare questi elementi, altrimenti il committente potrebbe trovarsi esposto a responsabilità dirette o indirette. - La Legge 133/2008 impone al committente il controllo sulla regolarità contributiva del vettore.
L’art. 83-bis di questa legge stabilisce che il committente è potenzialmente corresponsabile, in solido, se il vettore non rispetta gli obblighi retributivi, assicurativi e previdenziali verso i suoi lavoratori. Tuttavia, se il committente effettua e documenta le verifiche richieste (es. DURC aggiornato, visura REN, ecc.), può essere esonerato da questa responsabilità. - La Convenzione CMR per i trasporti internazionali.
Per tutte le tratte che attraversano i confini nazionali, la Convenzione di Ginevra del 1956 disciplina i diritti e i doveri delle parti, compresi i limiti di risarcimento in caso di perdita o danneggiamento della merce. Va verificato che le polizze assicurative siano coerenti con questi standard e che i documenti di trasporto riportino correttamente tutti i dati richiesti. - Il D.P.R. 472/1996 dà valore legale al Documento di Trasporto.
Il Documento di Trasporto (DDT) è il documento operativo che accompagna fisicamente la merce. Deve essere presente, correttamente compilato, firmato dal destinatario e conservato. La sua mancanza o incompletezza può compromettere la tracciabilità della consegna e la regolarità fiscale dell’operazione. - Il Decreto Dirigenziale 69/2011 stabilisce i tempi massimi di attesa per carico e scarico.
Questo decreto ha introdotto la cosiddetta “franchigia di due ore” (poi ridotta a 90 minuti dal DL 73/2025): se un vettore attende oltre questo tempo per caricare o scaricare, può richiedere un indennizzo. Per evitare contestazioni, è buona prassi che l’azienda definisca tempi certi, preveda registrazioni puntuali e fornisca istruzioni agli operatori su come gestire eventuali superamenti. - Il D.Lgs. 81/2008 impone obblighi di cooperazione per la sicurezza sul lavoro.
Quando un vettore accede all’interno dello stabilimento per operazioni di carico/scarico, scattano obblighi di coordinamento. L’azienda proprietaria del sito deve fornire informazioni sui rischi presenti, predisporre un DUVRI in caso di interferenze, e garantire che le attività si svolgano in sicurezza. Questo vale anche quando le operazioni sono affidate a terzi (es. cooperative per le operazioni di magazzino). - Il Provvedimento Stato-Regioni 30/10/2007 impone i test antidroga per mansioni a rischio.
Gli autisti sono soggetti a sorveglianza sanitaria e ai test tossicologici previsti dal provvedimento in attuazione del DPR 309/90. È responsabilità del vettore effettuarli, ma il committente può e deve richiedere evidenza che queste verifiche siano effettuate regolarmente. - Il D.Lgs. 231/2001 richiede l’adozione di modelli organizzativi e codici etici.
Le aziende che affidano attività a terzi devono accertarsi che il fornitore non metta a rischio la propria responsabilità amministrativa. Questo avviene, ad esempio, integrando il contratto con clausole 231 e richiedendo al vettore la lettura e l’adesione al Codice Etico del gruppo. - La normativa antimafia impone verifiche sulle imprese affidatarie.
Il committente deve acquisire il “nulla osta” antimafia per i soggetti dotati di poteri decisionali all’interno dell’azienda vettore. In caso di variazioni societarie o informative interdittive, il contratto può essere risolto immediatamente. Questa è una verifica fondamentale per tutelarsi da responsabilità penali e contrattuali.
Altri riferimenti utili
- Codice Civile (art. 1678, 1696, 1456, 1252)
Il contratto di trasporto è regolato anche da specifiche norme del Codice Civile. L’art. 1678 definisce la natura giuridica del contratto, mentre l’art. 1696 stabilisce i limiti di responsabilità del vettore per perdita o avaria delle cose trasportate. L’art. 1456 consente di inserire clausole risolutive espresse, che rendono il contratto più efficace in caso di inadempimento. L’art. 1252 disciplina invece la compensazione volontaria dei crediti, utile nei rapporti contrattuali continuativi. Queste norme sono fondamentali in caso di contenzioso e dovrebbero sempre essere tenute in considerazione per rendere più solidi e tutelanti gli accordi contrattuali. - Regolamento (CE) n. 1071/2009 – requisiti per esercitare la professione di trasportatore su strada
Questo regolamento europeo definisce le condizioni che un’impresa deve rispettare per operare come vettore: sede effettiva, idoneità finanziaria e professionale, onorabilità del gestore dei trasporti. Il committente, prima di affidare un servizio, può richiedere evidenza dell’iscrizione al registro nazionale e della sussistenza dei requisiti, per evitare affidamenti a soggetti non autorizzati o non qualificati. - Regolamento CE 852/2004 – igiene e tracciabilità nel trasporto alimentare
Il vettore che trasporta generi alimentari deve essere registrato come operatore del settore alimentare presso l’ASL, disporre di un manuale HACCP aggiornato e garantire la pulizia dei mezzi. L’azienda committente, specie se attiva nei settori alimentare, farmaceutico o della grande distribuzione organizzata (GDO), deve richiedere e verificare questa documentazione. - Accordo ATP – requisiti per il trasporto a temperatura controllata
I mezzi utilizzati per trasportare merce deperibile devono rispettare le prescrizioni tecniche dell’accordo ATP (gruppi frigo certificati, attestati di omologazione, registratori di temperatura). È importante che il committente verifichi in modo sistematico l’idoneità dei veicoli e dei relativi impianti. - Regolamento UE 2016/679 – GDPR
Il Regolamento UE 2016/679 (GDPR) si applica al trattamento dei dati personali degli autisti, ad esempio in occasione di accessi agli stabilimenti, controlli di sicurezza, tracciamenti o registrazioni di incidenti. In questi casi è obbligatorio fornire un’informativa chiara, indicare le finalità del trattamento, la base giuridica (come obbligo contrattuale o normativo), e adottare misure tecniche e organizzative adeguate per la protezione dei dati. Se il trattamento comporta rischi elevati per i diritti degli interessati (es. sistemi di geolocalizzazione o videosorveglianza estesa), può essere necessaria anche una valutazione d’impatto sulla protezione dei dati (DPIA). - Normativa doganale e accise
Per il trasporto di merci soggette a controllo fiscale (ad esempio carburanti, tabacchi, alcol), o che attraversano confini doganali, occorre applicare norme specifiche. L’azienda deve accertarsi che il vettore sia abilitato e preparato per queste tipologie di merci. - Convenzioni internazionali su etica e legalità (ONU, OIL, ecc,)
Alcuni gruppi aziendali richiedono ai propri fornitori il rispetto di standard etici e di trasparenza più stringenti, anche oltre l’obbligo normativo. Tra questi rientrano il divieto di lavoro minorile (Convenzione ONU sui diritti del fanciullo), l’abolizione del lavoro forzato (OIL) e l’adesione a politiche anticorruzione. Se la tua azienda ha un codice etico o è certificata ISO/SA, è bene integrarli anche nei contratti di trasporto.
Verifica dei requisiti del vettore: cosa prevede il Regolamento (CE) n. 1071/2009
Non basta che un vettore abbia il mezzo e il tesserino: deve anche essere autorizzato a esercitare. Il Regolamento (CE) n. 1071/2009 stabilisce le condizioni minime per l’accesso alla professione di trasportatore su strada. Ogni impresa, per operare legalmente, deve possedere una sede effettiva e stabile in uno Stato membro, dimostrare adeguata capacità finanziaria, garantire l’onorabilità del proprio gestore dei trasporti e dimostrare la necessaria idoneità professionale. Questi requisiti non sono solo formali: la loro assenza può invalidare la legittimità dell’impresa stessa.
Il regolamento impone che ogni impresa designi un gestore dei trasporti che sia responsabile della direzione tecnica delle attività. Questo soggetto deve avere un rapporto reale con l’azienda, come dipendente, amministratore o socio, oppure operare in modo esterno solo nei limiti consentiti (massimo due imprese e massimo 50 veicoli). Il gestore deve essere in possesso dei requisiti professionali, ottenuti tramite esame oppure comprovata esperienza, ed è responsabile della conformità tecnica e normativa dei servizi svolti.
Tutti i vettori autorizzati devono essere iscritti in un registro elettronico nazionale (REN). Ogni Stato membro gestisce un registro delle imprese di trasporto in regola, accessibile dalle autorità e interconnesso a livello europeo. Questo registro consente di verificare se un’impresa è effettivamente autorizzata, se ha subito provvedimenti di sospensione o cancellazione e se rispetta i requisiti minimi previsti dal regolamento.
Il committente ha tutto l’interesse a verificare che il vettore sia in regola. Nella pratica, questo significa richiedere la visura aggiornata dal Registro delle imprese di trasporto (REN), verificare che il gestore dei trasporti sia regolarmente designato e che le coperture assicurative siano coerenti con i servizi offerti. Non è solo un atto di diligenza, ma anche una forma di tutela concreta per l’azienda.
Controllare il vettore significa anche evitare responsabilità indirette. Affidare un trasporto a un soggetto non in regola può esporre il committente a responsabilità, soprattutto se emergono profili di negligenza nella scelta del fornitore. In caso di incidente, mancata copertura assicurativa o gravi violazioni normative, le conseguenze possono ricadere anche su chi ha commissionato il servizio. Diverse sentenze della Corte di Cassazione hanno già confermato l’estensione della responsabilità al committente.
Chi deve controllare i trasportatori? Quando il contratto fa la differenza.
Quando un’azienda incarica un vettore di trasportare merce verso un sito di destinazione, assume il ruolo di “committente”. In base al D.Lgs. 286/2005, questa posizione comporta obblighi chiari: il committente deve verificare l’idoneità tecnico-professionale del vettore, assicurarsi che sia iscritto all’Albo degli autotrasportatori, che abbia mezzi e personale adeguati, che rispetti la normativa e che i lavoratori coinvolti siano regolarmente retribuiti e assicurati. Non si tratta solo di un dovere formale: in caso di incidenti, violazioni o irregolarità, il committente può essere ritenuto corresponsabile, anche penalmente, per non aver vigilato correttamente.
La questione si complica quando i trasportatori operano in siti che non sono quelli del committente, ma del cliente (il destinatario della merce). In questi casi, può accadere che sia proprio il cliente a chiedere in anticipo la documentazione relativa ai vettori, generando confusione e talvolta frizione tra le parti. Ma qui non si tratta di cortesia o collaborazione: il punto è chi ha firmato il contratto di trasporto. Se lo ha fatto il cliente, è lui a dover raccogliere e gestire tutta la documentazione. Se invece il contratto è stato stipulato dal fornitore (che ha incaricato un vettore per effettuare la consegna), allora l’onere della verifica è suo. In questo caso, potrà condividere con il cliente finale una dichiarazione o un insieme di documenti attestanti l’idoneità del trasportatore, così da garantire trasparenza e sicurezza anche nelle fasi di accettazione a destino. Questa distinzione, all’apparenza sottile, è invece dirimente per capire chi fa cosa e come evitare di rimanere scoperti dal punto di vista normativo. È fondamentale che la contrattualizzazione del trasporto non resti un dettaglio nascosto nei rapporti tra fornitore e cliente, ma venga chiarito esplicitamente per garantire che tutte le responsabilità siano ben assegnate. E che la sicurezza, tanto operativa quanto giuridica, venga gestita con attenzione da entrambe le parti.
Richiesta anticipata dei nominativi degli autisti: legittimità e finalità
Nel contesto delle consegne in modalità “franco arrivo”, è prassi che il committente del trasporto (ad esempio, un produttore) affidi l’incarico a un vettore di propria scelta. Tuttavia, il destinatario della merce (ad esempio un centro di distribuzione) ha la responsabilità di garantire la sicurezza all’interno del proprio sito. In base all’art. 26 del D.Lgs. 81/2008, il datore di lavoro ospitante è tenuto a verificare l’idoneità tecnico-professionale delle imprese esterne e a coordinarsi con esse per prevenire i rischi interferenziali. Pertanto, la richiesta da parte del destinatario di ricevere in anticipo i nominativi degli autisti incaricati delle consegne è una misura legittima di cooperazione e coordinamento, finalizzata alla sicurezza degli ambienti di lavoro.
Dal punto di vista della protezione dei dati personali, il trattamento di informazioni quali nome e cognome degli autisti è lecito, in quanto basato sull’adempimento di un obbligo legale (art. 6.1.c del GDPR) e/o sul legittimo interesse del titolare del trattamento (art. 6.1.f del GDPR), connesso alla gestione della sicurezza degli accessi. Non è necessario il consenso dell’interessato, poiché i dati richiesti sono limitati alla finalità specifica della gestione degli accessi e non riguardano categorie particolari di dati.
I documenti per garantire la sicurezza nelle operazioni di carico e scarico
Vediamo ora quali sono i “documenti chiave”.
- Il contratto di trasporto è il primo strumento per assegnare correttamente le responsabilità.
Il contratto regola il rapporto tra committente e vettore, ma è anche un documento chiave per la sicurezza, perché fissa i limiti e le condizioni operative: chi fa cosa, con quali obblighi e in che contesto. Deve indicare se il vettore può accedere al sito aziendale, se le operazioni di carico e scarico sono a suo carico o meno, se è autorizzato a delegare a sub-vettori e a quali condizioni.
➤ Chi coinvolgere: ufficio acquisti o amministrazione per la parte contrattuale, RSPP per la revisione delle clausole di sicurezza, ufficio legale o direzione per l’approvazione dei modelli standard.
➤ Collegamenti: il contratto deve essere coerente con il DUVRI (se previsto), con il Codice Etico e con le policy aziendali, compresa la viabilità interna. - Lo scambio informativo iniziale consente di valutare rischi e interferenze.
Prima dell’arrivo in sito, il committente deve acquisire dal vettore le informazioni necessarie per valutare i rischi: tipo di attività, mezzi impiegati, personale coinvolto, documentazione tecnica. Questo può avvenire tramite un modulo predefinito, utile per anticipare eventuali criticità e decidere se è necessario redigere un DUVRI o altri documenti di coordinamento.
➤ Chi coinvolgere: RSPP, reparto spedizioni e/o logistica, preposti in piazzale (se coinvolti nella verifica preventiva delle operazioni).
➤ Collegamenti: questo passaggio alimenta la valutazione dei rischi e prepara la redazione (o esclusione motivata) del DUVRI. - Il DUVRI serve solo in presenza di interferenze o rischi specifici, ma va deciso e gestito con metodo.
Il Documento Unico di Valutazione dei Rischi da Interferenze è obbligatorio solo se le attività del vettore (o di altri appaltatori) generano sovrapposizioni con quelle dell’azienda. Ma deve essere valutato caso per caso, considerando la durata degli interventi, la presenza di rischi particolari (es. lavori in quota, elettrici, ambienti confinati) o la quantità di personale esterno coinvolto. Quando non ricorre l’obbligo formale, si può comunque redigere un verbale di coordinamento.
➤ Chi coinvolgere: RSPP per la valutazione e la redazione del documento, ufficio tecnico o logistica per la descrizione delle attività, preposti di area per l’applicazione operativa.
➤ Collegamenti: il DUVRI deve essere coerente con il contratto, il piano di viabilità interna e le procedure aziendali. - L’informativa per gli autisti è uno strumento operativo e deve riflettere la viabilità aziendale.
Ogni autista che entra in azienda deve ricevere istruzioni precise sulle regole da seguire: dispositivi di protezione individuale, comportamento nelle aree operative, limiti di velocità, sosta, divieto di restare a bordo durante lo scarico, procedure di emergenza. Questa informativa deve essere semplice, chiara, tradotta se necessario, e soprattutto coerente con il piano di viabilità interno. Può essere fornita in formato digitale (es. QR code), cartaceo o integrata in portali logistici di prenotazione.
➤ Chi coinvolgere: RSPP per i contenuti, logistica e spedizioni per la distribuzione e gestione operativa, preposti di piazzale per la verifica di avvenuta ricezione.
➤ Collegamenti: l’informativa deve essere allineata con il DUVRI, le mappe di viabilità interna e i layout delle aree operative. - Le procedure aziendali devono rendere applicabili i principi della ISO 45001 alla logistica.
Le aziende certificate secondo lo standard ISO 45001 dispongono di un sistema di gestione per la tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori. In questo contesto, devono definire procedure specifiche per la presenza di vettori esterni: controllo documentale, modalità di carico e scarico, gestione delle emergenze, segnalazione delle non conformità. Le procedure devono essere condivise con tutti gli attori coinvolti, comprese le ditte esterne.
➤ Chi coinvolgere: RSPP, responsabili magazzino/spedizioni, personale operativo, HSE manager.
➤ Collegamenti: devono essere coerenti con il DUVRI, con le informative e con le istruzioni operative date ai fornitori. - Il controllo all’ingresso è il momento in cui teoria e pratica devono coincidere.
All’arrivo del mezzo, il personale aziendale deve verificare che tutto sia conforme: accesso previsto, documentazione di trasporto, DPI indossati, autista informato. Una checklist semplificata aiuta a garantire che nulla sfugga: non è un controllo formale, ma una vera attività di prevenzione.
➤ Chi coinvolgere: preposti in piazzale, operatori di portineria o guardiania, responsabili della logistica per le istruzioni operative.
➤ Collegamenti: deve esserci coerenza tra quanto controllato all’ingresso e quanto previsto da contratto, DUVRI, procedure e informativa. - La coerenza tra documenti, ruoli e comportamenti è il vero presidio di sicurezza.
A prescindere da quanti documenti vengano redatti, ciò che fa davvero la differenza è la coerenza tra quanto scritto e quanto avviene realmente. Contratti, informative, procedure e pratiche quotidiane devono essere allineati. Se c’è disallineamento (es. l’informativa dice una cosa, ma l’autista riceve istruzioni diverse sul piazzale), si crea un rischio operativo e giuridico per l’azienda.
➤ Chi coinvolgere: tutti i soggetti coinvolti nelle attività logistiche, dal vertice alla linea operativa.
➤ Collegamenti: una revisione periodica e condivisa dei documenti, con audit interni o simulazioni, può aiutare a mantenere questo allineamento nel tempo.
Cosa fare in azienda: azioni pratiche per gestire i vettori in sicurezza
Qui faccio un riepilogo del tutto, fase per fase, con indicazione delle funzioni aziendali coinvolte.
- Definire contrattualmente chi fa cosa nel trasporto.
→ Amministrazione / Ufficio acquisti / Direzione - Richiedere e valutare le informazioni preliminari sulle attività del vettore.
→ RSPP / Logistica / Spedizioni - Verificare se serve un DUVRI o, in alternativa, un verbale di coordinamento.
→ RSPP - Redigere l’informativa per gli autisti, in linea con la viabilità e i rischi reali.
→ RSPP / Logistica / Preposti di piazzale - Aggiornare le procedure aziendali secondo ISO 45001 e condividerle internamente.
→ RSPP / HSE manager / Responsabili operativi - Gestire il controllo all’ingresso con checklist semplici e operatori preparati.
→ Preposti / Portineria / Logistica - Verificare periodicamente la coerenza tra documenti, ruoli e operazioni.
→ RSPP / Direzione / Preposti
Se qualcosa va storto con un subappaltatore, chi risponde davvero?
Se qualcosa va storto con un subappaltatore, il committente può essere comunque coinvolto. Nel mondo del trasporto merci è prassi diffusa che il vettore principale affidi parte del servizio a subcontraenti. Ma se questo passaggio avviene senza adeguati controlli, la responsabilità non si ferma al livello operativo: in caso di incidente, di mancato rispetto delle regole aziendali o di assenza dei requisiti minimi (DURC, sorveglianza sanitaria, DPI), la catena delle responsabilità può risalire fino al committente.
La presenza di soggetti non autorizzati o non identificati può vanificare anche le misure più strutturate. Accade, ad esempio, che arrivi in azienda un autista diverso da quello previsto, magari dipendente di una cooperativa o di un subappaltatore non dichiarato. Se questa persona non ha ricevuto l’informativa per gli accessi, non indossa i DPI o non è nelle condizioni di operare in sicurezza, e si verifica un infortunio, il committente non è al riparo. La giurisprudenza ha più volte chiarito che, in mancanza di controlli effettivi sull’identità dei soggetti presenti e sulla correttezza dell’affidamento, anche l’azienda può essere chiamata a rispondere. Esistono diverse sentenze della Corte di Cassazione che confermano questo orientamento, riconoscendo responsabilità condivise quando il controllo sulla filiera risulta debole o assente.
Le clausole contrattuali e le coperture assicurative devono prevedere anche i rischi indiretti. Inserire nel contratto il divieto di subvezione non autorizzata, prevedere penali per l’affidamento a soggetti non idonei e richiedere in anticipo l’identificazione dei soggetti coinvolti sono accorgimenti fondamentali per tutelare il committente. Anche sul piano assicurativo, è utile prevedere polizze “all risks” che includano la copertura dei danni causati da subappaltatori e la possibilità di rivalersi su soggetti terzi in caso di comportamenti negligenti o in violazione degli obblighi contrattuali.
La tracciabilità della filiera e dei soggetti che accedono al sito è parte integrante della prevenzione. Non basta definire ruoli e responsabilità sulla carta: è necessario che l’azienda abbia strumenti concreti per controllare, al momento dell’accesso, chi è il soggetto effettivo che entra, per conto di chi opera, e se risulta tra quelli autorizzati. Questo si traduce in pratiche di portineria più rigorose, nell’uso di check-in digitali o portali dedicati, e nella formazione dei preposti affinché riconoscano e segnalino eventuali anomalie. È un investimento minimo rispetto alle conseguenze – anche penali – che possono derivare da una gestione superficiale.
Conclusioni
Quando si parla di trasporto e logistica, è facile pensare che la sicurezza sia una responsabilità “degli altri”: del vettore, dell’autista, del magazziniere. In realtà, ogni azienda che commissiona un trasporto e accoglie un mezzo nel proprio sito ha un ruolo decisivo, tanto nella prevenzione quanto nella gestione delle emergenze.
Non si tratta di produrre più carta, ma di costruire un sistema coerente, dove i documenti parlano tra loro, i ruoli sono chiari e i comportamenti sono allineati alle regole scritte. Questo è il modo più semplice – e più solido – per proteggere le persone, evitare incidenti, e dimostrare di aver fatto tutto il possibile per prevenire i rischi.
Ogni documento, se ben progettato, diventa uno strumento di lavoro. Ogni passaggio – dal contratto al controllo in portineria – può diventare un’occasione per migliorare la sicurezza. Il punto di partenza? Sapere cosa serve, perché serve, e come farlo funzionare davvero.
Come posso esservi utile
Mi occupo da tempo dei temi riassunti in questo articolo. Con Trafficlab offiamo consulenza ad aziende di vari settori produttivi, con cui lavoriamo anche sugli aspetti legati alla circolazione dei veicoli all’interno degli stabilimenti, al fissaggio in sicurezza dei carichi ed alle valutazioni di “rischio stradale”.
Usate pure questi contenuti per le vostre esigenze, se possono esservi utili. E, se vi occorre un approfondimento fatto insieme, contattatemi pure!