Siamo davvero noi a decidere il modo di muoverci? L’importanza della pianificazione urbanistica e territoriale.

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Come vado oggi in ufficio? Prendo la macchina o il treno?

Bella domanda… ma si tratta davvero di una “scelta” tra diverse alternative, oppure abbiamo a che fare con una scelta obbligata (cioè con una “non scelta”)?

Molti di noi lo vivono come esperienza personale: spesso è difficile scegliere come muoversi (in treno, auto, in bicicletta, ecc.), a causa delle condizioni esterne, che risultano decisive. Innanzitutto influisce la distanza tra la propria residenza ed il luogo di lavoro (o di studio), poi ci sono le infrastrutture (strade, ferrovie), i mezzi (auto, bicicletta) ed i servizi (treni, autobus) che si hanno a disposizione per effettuare lo spostamento. Chi ha la possibilità effettivamente tra diverse alternative trova alla fine trova la migliore soluzione per la propria situazione. Questo, tuttavia, non vuol dire che il sistema della mobilità (nel suo complesso) funzioni nel modo migliore. Ad esempio, spesso sia chi si muove in auto che chi si muove in treno lamenti disagi e cattiva efficienza del sistema di trasporto che usa (soprattutto negli spostamenti verso le grandi città). Occorre quindi fare degli interventi.

Non si tratta solo di decidere se destinare le risorse economiche pubbliche per nuove strade o per nuove ferrovie. Il problema deriva da scelte che non hanno a che fare solo con l’infrastrutturazione del territorio, ma anche con la gestione dello stesso a livello urbanistico ed economico. Il problema, in particolare per le le grandi città ed il loro hinterland, è stato generato dalla persistenza di politiche ed interessi che, negli anni, hanno modificato le funzioni del territorio, separandole fisicamente e distanziandole in misura notevole.

Prima del ventesimo secolo, le città e le cittadine erano normalmente compatte, con strade che non avevano la funzione odierna di “canali” per i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, spazio pubblico, ecc.). Nel ventesimo secolo, con la diffusione delle auto, molti centri urbani sono stati adattati per “venire incontro” alle esigenze del traffico stradale, ampliando le strade e disponendo spazio dedicato per i parcheggi.

Sono stati quindi trasformati ampi spazi delle città in luoghi aventi solo funzione di lavoro (o di commercio), e sono parallelamente stati “raggruppati” gli spazi di residenza e portati fuori dai centri vitali delle città stesse, fino a trasformare i paesi circostanti le grandi città (i quali, fino a pochi anni fa, erano ancora “a misura d’uomo”) in appendici delle città stesse, aventi spesso connotazione di quartiere dormitorio. Questo, neanche a dirlo, genera necessariamente spostamenti di distanza non trascurabile, che possono essere coperti solo con la mobilità motorizzata (auto o mezzi pubblici).

Le periferie delle aree metropolitane e la dispersione urbana.

Molte metropoli, in tutto il mondo, hanno vissuto negli anni uno sviluppo urbanistico, apparentemente ordinato e regolare, che ha portato alla nascita di periferie nelle quali è possibile riconoscere alcuni tratti comuni. In particolare, come è possibile osservare anche in alcune grandi città italiane, le periferie sono caratterizzate come segue:

  • le zone residenziali sono realizzate con grandi palazzi circondati da aree verdi (in genere poco fruibili) o, al contrario, da edifici bassi e dotati ognuno del proprio giardinetto (spesso usato solo come posto auto). In ogni caso, queste zone residenziali sono prive di molte delle funzioni tipiche delle necessità di tutti i giorni (es. piccoli esercizi alimentari, edicole, bar, ecc.).
  • le aree commerciali sono ben separate da quelle residenziali, e concentrano esercizi di notevoli dimensioni (i cosiddetti megastore di numerose catene commerciali di diverso tipo), specializzati in differenti categorie merceologiche;
  • gli uffici sono a loro volta concentrati in edifici appositamente dedicati, che non ospitano altre attività e che “vivono” secondo gli orari lavorativi (si spengono – letteralmente – al termine dell’orario di lavoro).

Quello che si osserva quindi è che le funzioni vengono fisicamente separate ed aggregate per tipologia (zone residenziali, zone commerciali, zone uffici). Ad una prima impressione questo può sembrare un approccio che razionalizza l’uso dello spazio e delle risorse. In realtà, come può confermare chiunque abiti in queste zone, questo comporta la necessità di compiere spostamenti non brevi anche per piccole necessità quotidiane, imponendo nei fatti un massiccio ricorso all’automobile.

Queste aree sono infatti caratterizzate da grandi strade di scorrimento ed enormi parcheggi a servizio delle aree commerciali e degli edifici che ospitano gli uffici, che di fatto impediscono anche il semplice uso della bicicletta anche nei casi in cui la breve distanza potrebbe consentirne l’uso. La risposta non può che essere l’uso massiccio dell’auto, anche considerando il fatto che in tali zone il trasporto pubblico, se esiste, è caratterizzato solo da linee a bassa frequenza dirette unicamente al centro città.

Questa condizione, derivante da decenni di scelte urbanistiche poco oculate, viene in alcuni casi definita di “città diffusa” (il cosiddetto sprawl urbano), e si osserva, a ben guardare, che alla fine lo spazio utilizzato è ben maggiore – a parità di residenti – di quello tipico dei centri cittadini, dove coesistono con un certo equilibrio le varie funzioni (residenze, negozi, uffici) e dove è in effetti più facile rinunciare all’auto per via delle distanze ridotte e delle strade praticabili anche a piedi o in bicicletta. In definitiva, si perviene ad una situazione di bassa densità abitativa ed alto consumo di suolo, contrariamente a quanto potrebbe apparire a seguito di una riflessione affrettata.

Infine, il consumo di suolo più che proporzionale rispetto all’aumento della popolazione e la distanza degli edifici di residenza e di attività (uffici, negozi, ecc.) sono causa di barriere e difficoltà di relazione, che peggiorano enormemente la qualità della vita delle persone che abitano in queste zone. Sono infatti del tutto assenti centri naturali di aggregazione come piazze, circoli, ecc.

La causa dell’uso intensivo delle auto è quindi spesso da ricercare al di fuori delle preferenze personali (sappiamo bene che siamo un popolo di amanti delle auto!), andando a comprendere che può derivare, come ne caso delle periferie metropolitane, da situazioni che ne obbligano l’uso, e che discendono da scelte (o forse è meglio dire “non scelte”?) da definire quantomeno poco attente alle esigenze ed ai bisogni veri delle persone (come quello di avere una adeguata qualità della vita).

La pianificazione urbanistica, territoriale e dei trasporti

Il sistema dei trasporti (strade, ferrovie, ecc.) ha una capacità che, per quanto ampia possa essere, è pur sempre limitata, e va in crisi facilmente (e con effetti disastrosi) se la pressione è eccessiva. La soluzione al problema del traffico stradale (come pure allo scarso livello di servizio del trasporto ferroviario per pendolari), quindi, non va cercata solo dal punto di vista del potenziamento del sistema dei trasporti (cioè dell’offerta).

Occorre intervenire anche dal punto di vista della domanda, cioè del numero e della destinazione degli spostamenti che vengono generati. Gli aspetti legati alla pianificazione integrata dei trasporti e del territorio assumono così una importanza fondamentale. In ambito metropolitano, occorre limitare le politiche urbanistiche che portano ad una separazione netta e forzata delle funzioni (e al conseguente distanziamento dei luoghi di residenza, lavoro, studio, svago, commercio, ecc.), cercando di riportare le stesse nell’ambito di ogni quartiere. Questo, almeno, è quello che andrebbe fatto in teoria.

Nella pratica, questi interventi non sono attuabili in tempi rapidi, quantomeno laddove il territorio è ormai fortemente urbanizzato e questa separazione delle funzioni è consolidata ed irrigidita da decenni di politiche miopi e distratte. L’inversione di tendenza però è fattibile da subito, anche (e anzi, con maggiore urgenza) laddove questi problemi sono più sentiti, come nel caso delle grandi metropoli.

Non mancano certo gli esempi positivi: uno dei più famosi è il caso della città tedesca di Friburgo, nella quale politiche integrate di mobilità sostenibile e di recupero degli spazi urbani hanno portato in pochi anni ad un reale miglioramento delle condizioni di vita dei cittadini, fino a pervenire alla realizzazione di “quartieri senz’auto”, come Vauban (abitato da circa 5.000 persone), dove il 70% delle famiglie non possiede automobili e il 57% ne ha venduta una per venire a viverci. Qui l’uso dell’auto non è brutalmente “vietato”, ma viene reso semplicemente “superfluo”, e si rendono le periferie più compatte ed accessibili al trasporto pubblico, riducendo lo spazio per i parcheggi. I negozi, ad esempio, vengono disposti su una via principale per essere facilmente raggiungibili a piedi (e non concentrati in un lontano centro commerciale accessibile solo in auto). E per gli spostamenti più lunghi si fa uso del car-sharing.

I quartieri senz’auto ed il movimento Car-Free

Parigi, zona car-free

Il movimento car-free è una rete informale di individui ed organizzazioni (tra cui attivisti sociali, urbanisti, ecc.) accomunati dalla convinzione che le città sono (fin troppo) dominate dalle auto. L’obiettivo del movimento è quello di creare luoghi dove l’uso delle automobili sia notevolmente ridotto o del tutto eliminato, per convertire strade e parcheggi ad altri usi pubblici e ricostruire ambienti urbani compatti, dove maggior parte delle destinazioni siano facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta.

I fautori del movimento car-free propugnano sia politiche di mobilità sostenibile che misure di progettazione urbana (che creano la possibilità di avere i servizi o i luoghi di lavoro a distanze ridotte, in modo da rendere il trasporto sulle lunghe distanze una necessità sempre meno sentita). Questo modo di vedere il problema si intreccia inoltre con il cosiddetto Nuovo Urbanesimo, movimento nato negli anni ’80 con l’obiettivo di riformare gli aspetti dello sviluppo immobiliare e urbanistico, mettendo al centro della propria azione il ripopolamento dei centri urbani e la riqualificazione delle periferie, in modo da facilitare la mobilità pedonale. Anche il movimento delle Living Streets rientra in questo contesto: i suoi appartenenti ritengono che alcune aree delle città debbano essere progettate in modo da avere come priorità le esigenze di bambini che giocano, ciclisti e pedoni, imponendo ai veicoli di procedere a passo d’uomo. Non vanno dimenticati ovviamente tutti i programmi di sviluppo del bike sharing e della mobilità ciclabile, come ad esempio le iniziative “Critical Mass” (nate nel 1992 a San Francisco e successivamente diffusesi in tutto il mondo), dove i ciclisti scendono in strada in massa con lo scopo di evidenziare come la città sia per loro un ambiente ostile, a meno di non invaderla pacificamente con questo tipo di manifestazioni.

Tra gli eventi più importanti a supporto del movimento car-free ci sono i Car Free Days: hanno l’obiettivo di ridurre fortemente le auto in cicrolazione in una città (o parte di essa) per un giorno, per dare alle persone che vivono e lavorano lì la possibilità di capire come la loro città potrebbe apparire e funzionare senza il traffico stradale. In Europa è inoltre molto partecipata l’iniziativa In town without my car (In città senza la mia auto!).

Gia, ma… a parte iniziative e gruppi di attivisti, esistono esperienze concrete di quartieri o città senz’auto?

Ci sono in effetti molte aree del mondo dove, per vari motivi, le persone hanno sempre vissuto senza auto. Anche nei paesi sviluppati (ad esempio in alcune isole ed in alcuni quartieri storici). L’approccio ad una progettazione car-free implica però un cambiamento fisico, relativo ad un’area di nuova urbanizzazione o alla modifica di una zona esistente. In particolare, gli esperti definiscono i quartieri car free come aree ad uso residenziale o misto nei quali il traffico è limitato o vietato, senza possibilità di parcheggio (o con possibilità molto limitata, e separata dalle residenze) e progettati per consentire ai residenti di vivere senza possedere un’auto. Questa definizione si basa principalmente sull’esperienza dell’Europa nord-occidentale, e consente di individuare tre diverse tipologie di implementazione.

La prima fa riferimento all’esperienza del quartiere di Vauban, appartenente alla città di Friburgo (Germania), il quartiere car-free più grande d’Europa. In realtà Vauban è “senza parcheggi”: i veicoli sono ammessi a circolare per le strade residenziali a passo d’uomo ma solo per esigenze di servizio (es. accompagnamento o consegne), senza parcheggiare. I residenti di queste aree devono sottoscrivere una dichiarazione annuale per indicare se possiedono un’auto o meno. I proprietari di auto devono acquistare un posto in uno dei parcheggi multipiano per auto alla periferia, gestito da una azienda di proprietà comunale. L’alto costo di questi spazi agisce come disincentivo alla proprietà dell’auto. La seconda tipologia è la limitazione dell’accesso, e la sua forma più comune prevede una sorta di barriera fisica che impedisce l’accesso ai veicoli a motore (in alcuni casi l’accesso è consentito ai soli residenti con una barriera mobile. La terza tipologia, banalmente, è la realizzazione di zone pedonali. Mentre i primi due modelli si applicano a zone di nuova costruzione, le aree pedonali sono create in genere nei centri storici, dove risiedono numerose persone, per lo più senza auto.

Quali sono vantaggi e svantaggi dei quartieri car free? I principali vantaggi sono i livelli molto bassi di uso dell’automobile (con conseguente traffico ridotto anche sulle strade circostanti), gli alti tassi di spostamenti a piedi e in bicicletta, l’aumento dell’autonomia negli spostamenti dei bambini (e dei loro spazi di relazione), il minor consumo di suolo per strade e parcheggi. I principali problemi derivano invece dalla gestione dei parcheggi. Dove il parcheggio non è ben gestito nella zona circostante al quartiere car-free, spesso ci sono fenomeni di sosta selvaggia con lamentele da parte dei residenti.

Alcuni importanti esempi di città con quartieri senz’auto sono Copenhagen (una delle città più densamente popolata d’Europa), che in un periodo di 40 anni ha trasformato con successo parcheggi e strade in piazze senza auto, e Parigi, dove dal 2004 ogni estate, e per un mese, una zona riservata al traffico stradale diventa una spiaggia che ospita varie attività, (lezioni di ballo, arrampicata, giochi, nuoto in piscine galleggianti), e servizi (con sedie a sdraio, bar, fontane).

In Italia sono rare, per non dire inesistenti, iniziative come quella di Parigi (per non parlare di Vauban). Non va dimenticata tuttavia l’enorme importanza che hanno iniziative e strategie di questo tipo: pur senza arrivare all’assurdo di chiudere un’intera città alle auto, esse possono aiutare molto nel miglioramento della qualità della vita delle persone, compresi gli stessi automobilisti, che magari spesso farebbero volentieri a meno di inscatolarsi in macchina nel traffico del centro.

Conclusioni

Il problema del traffico e della congestione stradale (ma anche del sovraffollamento dei treni) non si risolve quindi solo intervenendo con nuove strade, nuovi parcheggi, nuove ferrovie (per quanto l’aumento dei servizi di trasporto collettivo – treni ed autobus – sia comunque da preferirsi alla costruzione di nuove strade nel momento in cui si investono dei soldi pubblici nel sistema dei trasporti), ma anche con una azione di pianificazione territoriale ed urbanistica intelligente ed adeguata.

I cittadini devono però essere informati di come la loro città ed il loro territorio sia un contesto non fisso ed immutabile, ma che anzi può essere molto migliorato se le amministrazioni prendono le giuste decisioni, influendo in positivo sulla qualità della loro vita molto di più di quanto spesso non si possa ottenere costruendo opere “grandi”, grosse e costose ma dalla dubbia utilità.

E’ bene che tutti se ne ricordino.

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