Le Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti. L’approccio multilivello. I tempi di attuazione e gli enti interessati. Le barriere laterali di contenimento.
Premessa.
Il crollo del Viadotto Polcevera a Genova nel 2018 ha messo in luce la necessità di un’attenzione rinnovata e di un impegno costante verso la manutenzione e la sicurezza delle infrastrutture. A seguito di questo, e di altri casi gravi ma meno noti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, insieme agli enti gestori e concessionari, ha intensificato gli sforzi per garantire la stabilità dei ponti e viadotti in Italia. In questo contesto, riporto una panoramica delle misure e delle politiche adottate in tema di sicurezza delle infrastrutture.
Le linee guida per la sicurezza di ponti e viadotti.
Con il Decreto del 01/07/2022 il Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili (MIMS) ha diramato le Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti, documento che sostituisce l’allegato A al precedente decreto n. 578 del 17/12/2020. Come nel caso delle linee guida per la sicurezza delle gallerie, anche queste linee guida prevedono l’attribuzione alle opere d’arte interessate di una specifica classe di attenzione, in base alla quale poi si definiscono le azioni da fare.
Le Linee Guida sono finalizzate ad assicurare l’omogeneità della classificazione e gestione del rischio, della valutazione della sicurezza e del monitoraggio dei ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari, su tutta la rete stradale.
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) ha poi proposto specifiche indicazioni con l’obiettivo di chiarire e standardizzare l’applicazione delle Linee guida. Queste istruzioni operative, adottate con Decreto del 21 settembre 2022 del Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (su proposta di ANSFISA stessa, così come previsto dal Decreto originario), non modificano il documento iniziale, ma lo completano per renderlo più agevole e immediato. Le istruzioni in questione sono anche frutto del lavoro sul campo delle commissioni ispettive dell’Agenzia e della collaborazione scientifica su diversi fronti, non ultimo il lavoro avviato su questi temi con il consorzio FABRE (Consorzio di ricerca per la valutazione ed il monitoraggio di ponti, viadotti e altre strutture).
Si tratta quindi di un documento interpretativo e di indirizzo per dare agli operatori un approccio uniforme alla procedura multilivello che, a partire dal censimento delle opere, conduce sino alla determinazione di una classe di attenzione sulla base della quale attivare le verifiche, tenendo conto delle più ampie esigenze di certificazione dei Sistemi di Gestione della Sicurezza.
L’approccio multilivello.
Si considerano come ponti e viadotti le strutture che presentano un’apertura totale superiore ai 6 metri e che permettono di superare un ostacolo o una depressione del terreno, come un corso d’acqua, un canale o una discontinuità, sia essa naturale o artificiale.
Le linee guida proposte dal MIMS adottano un approccio a più livelli: partono dal semplice censimento delle strutture per giungere alla definizione di una classe di rischio, sulla base della quale verrà effettuata la verifica di sicurezza dell’infrastruttura. Il documento esplora approfonditamente le tecniche necessarie per implementare l’approccio proposto a livello territoriale, tra cui il censimento delle strutture, la conduzione di ispezioni iniziali e speciali, la compilazione delle schede di difettosità e la valutazione della classe di attenzione in base ai rischi rilevati, che possono essere di natura strutturale (statica e fondazionale), sismica o idrogeologica (idraulica o da frana). Questi rischi, valutati separatamente in termini di pericolosità, vulnerabilità e esposizione, vengono successivamente combinati in una classificazione unica della classe di attenzione.
La scelta di adottare un approccio a più livelli per la gestione dei ponti deriva dal numero elevato di infrastrutture presenti in Italia. Questo approccio prevede sia valutazioni a livello territoriale (censimento, ispezioni e classificazione) che valutazioni più dettagliate, concentrate su singole strutture. Si specifica in particolare che una prima analisi condotta sull’intero patrimonio infrastrutturale – mediante un censimento accurato che si basa sulla raccolta di quante più informazioni possibili e su ispezioni visive ben strutturate – permette di stabilire la classe di attenzione per ogni ponte. Ciò consente di determinare la complessità dell’intervento e la tipologia di indagini ulteriori che potrebbero essere necessarie.
Le linee guida proposte dal Ministero hanno delineato un approccio che si articola in sei livelli di analisi del rischio, ciascuno con una crescente complessità e dettaglio.
- Il Livello 0 comporta il censimento delle infrastrutture e la raccolta delle informazioni disponibili.
- Il Livello 1 prevede ispezioni visive dirette e il rilevamento rapido della struttura e delle caratteristiche geologiche e idrauliche dell’area.
- Il Livello 2 consente di definire la classe di attenzione per ogni ponte, in base ai parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione.
- Il Livello 3 si occupa di valutazioni preliminari necessarie per determinare se sono richieste verifiche più dettagliate, come descritto nel livello successivo.
- Il Livello 4 comporta valutazioni approfondite in linea con le Norme Tecniche per le Costruzioni vigenti.
- Il Livello 5 si applica infine ai ponti di importanza significativa nella rete.
Con l’avanzare dei livelli, l’analisi diventa più complessa, ma diminuisce il numero di infrastrutture soggette a indagini.
I tempi di attuazione e gli enti interessati.
La tabella seguente riporta i tempi di attuazione relativi al raggiungimento dei primi livelli delle linee guida per la sicurezza di ponti e viadotti.
La tempistica indicata non è applicabile alle opere per le quali, durante le ispezioni obbligatorie o a seguito di segnalazione, sia già stata accertata la presenza di una riduzione evidente della capacità resistente e/o deformativa della struttura o di alcune sue parti dovuta a:
- significativo degrado e decadimento delle caratteristiche meccaniche dei materiali,
- deformazioni significative conseguenti anche a problemi in fondazione,
- danneggiamenti prodotti da azioni ambientali (sisma, vento, neve e temperatura) o da azioni eccezionali (urti, incendi, esplosioni)
- danneggiamenti da situazioni di funzionamento ed uso anomale, e per cui deve essere dato avvio immediato alla programmazione delle ulteriori ispezioni approfondite e delle conseguenti operazioni di attribuzione della classe di attenzione e messa in sicurezza.
Le informazioni relative a ponti ed i viadotti, come anche quelle relative alle gallerie (e non solo), devono infine essere inserite dettagliatamente nella piattaforma digitale dell’Archivio Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).
Le barriere laterali di contenimento.
Nel campo dei ponti, viadotti e cavalcavia rivestono fondamentale importanza anche le barriere laterali (i guard-rail), la cui regolamentazione in Italia è un campo in evoluzione costante, sottoposto a integrazioni e aggiornamenti mirati a elevare i livelli di sicurezza e adattarsi ai nuovi standard europei.
Inizialmente, le istruzioni tecniche erano stabilite dal Decreto Ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, in seguito integrato da ulteriori normative come la norma armonizzata UNI EN 1317, che fornisce i parametri per i dispositivi di sicurezza stradale (inclusi i guard rail), e definisce le modalità di prova e certificazione delle barriere.
Un aggiornamento significativo è stato introdotto con il D.M. 21/06/2004 n. 2367. Questo decreto ha rappresentato una nuova integrazione della norma e un recepimento ufficiale delle norme UNI EN 1317 nelle parti 1, 2, 3 e 4, e individua la “classificazione prestazionale dei dispositivi di sicurezza nelle costruzioni stradali, le modalità di esecuzione delle prove d’urto e i relativi criteri di accettazione”. Nello specifico, l’art. 4 del decreto è stato modificato per includere nuovi indici come l’Indice di Severità della Accelerazione (A.S.I.), l’Indice di Velocità Teorica della Testa (T.H.I.V.), e l’Indice di Decelerazione della Testa dopo l’Impatto (P.H.D.), come definiti nelle norme UNI EN 1317, parte 1 e 2.
Il D.M. 28/6/2011 ha poi introdotto nuove disposizioni sull’uso e l’installazione dei dispositivi di ritenuta stradale. Esso è stato emesso per regolamentare la transizione verso la marcatura CE per la caratterizzazione dei prodotti. A partire dal 1/1/2011, tutti i dispositivi di ritenuta utilizzati e installati devono essere dotati di marcatura CE rilasciata da un organismo notificato e di dichiarazione CE di conformità rilasciata dal produttore o dal mandatario. Questo decreto prevede anche l’aggiornamento delle Istruzioni tecniche per l’uso e l’installazione dei dispositivi di ritenuta stradale, riguardante anche i controlli in fase di accettazione e di installazione dei dispositivi medesimi.
In sintesi, la conformità con questi decreti e normative è fondamentale non solo per la progettazione e l’installazione di barriere di sicurezza, ma anche per l’omologazione e la certificazione. Ognuno di questi documenti normativi contribuisce a formare un quadro regolamentare complesso e interconnesso, che pone al centro l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale. Pertanto, per chiunque sia coinvolto in progetti relativi alla sicurezza stradale, è indispensabile avere una conoscenza approfondita di queste normative.
Consiglio in proposito la consultazione del Quaderno Tecnico ANAS Volume VI – Dispositivi di ritenuta stradale (pdf).
Per concludere
L’importanza della sicurezza dei ponti e viadotti non può mai essere sottolineata abbastanza. Le linee guida e le istruzioni operative che ho descritto sono strumenti fondamentali per assicurare la stabilità e la sicurezza di queste strutture critiche. Ed è essenziale che i controlli vengano effettuati con regolarità non solo sulle autostrade, ma anche sulla rete stradale di rango inferiore.
Vi invito chi legge a comprendere l’importanza di questi interventi, e ad avere pazienza quando vi imbattete in cantieri stradali. Ricordiamoci che i lavori che incontriamo su strada, anche se possono arrecarci un disagio, sono necessari per mettere in sicurezza la rete stradale, a vantaggio di tutti.