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Sicurezza stradale e fondi disponibili: cosa possono fare oggi i Comuni

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Molti Comuni faticano ad accedere ai fondi disponibili per la sicurezza stradale e la mobilità sostenibile. In questo articolo offro una guida pratica su risorse nazionali ed europee, strumenti attivabili e strategie per costruire progetti efficaci. Un’occasione per ripensare la mobilità locale con visione, metodo e supporti tecnici adeguati.

Premessa

La sicurezza stradale è un tema che non può più essere affrontato solo come una questione tecnica o normativa: è una sfida culturale, strategica ed economica. Ogni incidente rappresenta un costo umano e sociale elevatissimo, e al tempo stesso un segnale di inefficienza nel sistema mobilità. In un contesto europeo che spinge verso obiettivi ambiziosi come Vision Zero, e in un’Italia che ha formalmente adottato un Piano Nazionale con traguardi chiari ma strumenti ancora deboli, diventa urgente porre le giuste domande e, soprattutto, costruire risposte concrete.

Con questo contributo voglio offrire una visione integrata del problema e delle opportunità: un quadro aggiornato dei programmi nazionali ed europei, delle criticità sistemiche che oggi ostacolano il cambiamento, e delle possibili strade operative a disposizione degli enti locali per trasformare visione e obiettivi in interventi reali.

Vision Zero: un approccio che cambia la cultura della sicurezza

Nato alla fine degli anni ’90, l’approccio Vision Zero ha rivoluzionato la concezione della sicurezza stradale, affermando che nessun incidente grave è accettabile e che ogni vittima rappresenta un fallimento del sistema, non solo dell’individuo. Il principio si basa sull’idea che ogni sinistro sia prevenibile e che l’obiettivo ultimo debba essere la riduzione a zero di morti e feriti gravi.

Sebbene talvolta ritenuto troppo ambizioso, Vision Zero ha già dimostrato la sua efficacia nei contesti in cui è stato adottato in modo sistemico e coerente. A chi desidera approfondirne i fondamenti teorici e le applicazioni pratiche, segnalo il manuale “The VisionZero Handbook – Theory, Technology and Management for a Zero Casualty Policy“: una raccolta esaustiva di contributi internazionali su politiche, tecnologie e modelli gestionali per la sicurezza.

A livello europeo, l’approccio ha ispirato numerose iniziative: tra queste, i programmi EuroRAP (European Road Assessment Programme) e EuroNCAP (European New Car Assessment Programme), che promuovono rispettivamente standard per la sicurezza delle infrastrutture e dei veicoli, contribuendo a ridurre il rischio alla fonte.

Vediamo ora quali sono i principali programmi europei che possono venire in aiuto.

I principali programmi europei di finanziamento in tema di mobilità e trasporti.

Ecco di seguito i principali programmi europei per il finanziamento di iniziative legate a mobilità e trasporti.

  1. Horizon Europe: è il più grande programma di ricerca e innovazione dell’Unione Europea. Il programma fornisce finanziamenti per progetti in diverse aree, compresa la mobilità sostenibile, la ricerca e l’innovazione nel settore dei trasporti, incoraggiando lo sviluppo di tecnologie e soluzioni innovative. Horizon Europe mira a promuovere lo sviluppo economico, la crescita sostenibile e la competitività dell’UE attraverso il sostegno alla ricerca e all’innovazione.
  2. LIFE: è il programma dell’Unione Europea per l’ambiente e l’azione per il clima. Il programma fornisce finanziamenti per la tutela dell’ambiente, la conservazione della natura e la lotta ai cambiamenti climatici, inclusi progetti nel settore della mobilità sostenibile. Il suo obiettivo principale è promuovere uno sviluppo sostenibile e favorire la transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio.
  3. Il Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale (FESR), noto anche come European Regional Development Fund (ERDF), rappresenta una fonte di finanziamento importante dell’UE che contribuisce a migliorare la coesione economica, sociale e territoriale all’interno dell’Unione europea. Il programma offre finanziamenti per progetti di sviluppo regionale, compresi gli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti sostenibili, e svolge un ruolo importante nel sostenere l’integrazione europea attraverso l’offerta di risorse finanziarie per stimolare la crescita economica e sociale, rafforzare la competitività regionale e ridurre le disparità socioeconomiche tra diverse aree dell’Unione.
  4. Il programma URBACT dell’Unione Europea è un’iniziativa di cooperazione territoriale che mira a promuovere lo sviluppo urbano sostenibile e integrato attraverso la condivisione di conoscenze e buone pratiche tra le città e gli altri livelli di governo. In particolare, per quanto riguarda la mobilità urbana, nell’ambito del programma è stata implementata l’iniziativa Walk’n’Roll, per sviluppare interventi innovativi che riducono l’uso dell’auto e promuovono la mobilità sostenibile nelle città. L’idea alla base di questa iniziativa è che una metropoli o una regione urbana possa essere sostenibile solo se i cittadini possono utilizzare efficacemente il trasporto pubblico in combinazione con i mezzi di mobilità attiva, come camminare o andare in bicicletta, e lasciare a casa le proprie automobili. Un esempio di successo in Italia è la città di Parma, che ha dimostrato l’importanza di una spinta verso la mobilità sostenibile in un momento storico in cui l’adattamento al cambiamento climatico deve essere una priorità assoluta delle politiche urbane.
  5. Da non dimenticare le attività svolte da EIT – European Institute of Innovation and Technology, con riferimento alla sezione Urban Mobility. Anche qui le opportunità sono tante. Segnalo ad esempio le nuove “Smart Call”, caratterizzate da estrema semplicità nella fase di sottomissione della proposta e di monitoraggio dei risultati. E con anche una intelligente impostazione dal punto di vista finanziario, che prevede un meccanismo che produce introiti in modo da “alimentare” i programmi futuri.

Aggiungo inoltre che la Commissione Europea (EC) e la European Investment Bank (EIB) hanno lanciato una nuova iniziativa per aiutare le autorità pubbliche e il settore privato ad accedere a finanziamenti e prestiti per la sicurezza stradale. La “Safer Transport Platform – Road Safety Advisory” fornisce un unico punto di accesso all’intera gamma di servizi di consulenza e prodotti finanziari della BEI e della EC. Il servizio è supportato dallo European Investment Advisory Hub (EIAH), e tra i progetti ammissibili ci possono essere: programmi di risanamento stradale; misure di moderazione del traffico; infrastrutture per ciclisti e pedoni; soluzioni IT per una gestione più sicura del traffico e misure per migliorare la sicurezza delle flotte di veicoli.

Facciamoci poi aiutare anche dall’Agenzia per la Promozione della Ricerca Europea (APRE), associazione italiana senza scopo di lucro che opera in collaborazione con il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca (MIUR) e la Commissione Europea. APRE ha l’obiettivo di sostenere e agevolare la partecipazione italiana ai programmi per il finanziamento della ricerca e dell’innovazione a livello europeo, e offre servizi di informazione, formazione e assistenza sui programmi europei di finanziamento alla ricerca e innovazione. Attraverso la sua rete di sportelli regionali su tutto il territorio nazionale, APRE fornisce supporto nella ricerca di opportunità di finanziamento, nella preparazione e presentazione delle proposte di progetto e nella gestione dei progetti finanziati. Inoltre, APRE partecipa a reti e progetti europei a supporto di ricerca e innovazione e svolge attività di cooperazione internazionale e di sostegno alla diplomazia scientifica, in collaborazione con la Commissione europea. Grazie alla partecipazione di APRE nelle attività della Commissione Europea, nei partenariati internazionali e nelle reti europee, gli associati hanno accesso diretto e privilegiato a tutte le informazioni ed i servizi, incluso quelli di “ricerca partner”, utili ad una partecipazione di successo nell’ambito dei vari Programmi di finanziamento.

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) 2030.

Visto quello che ci costano ogni anno gli incidenti, è evidente che investire nella riduzione del rischio stradale non è solo un intervento di buon senso ma è anche un investimento economico di notevole portata. Ovviamente, ridurre gli incidenti stradali non è una misura a costo zero. Vanno spesi soldi in interventi formativi, educativi, tecnologici ed infrastrutturali, ma sicuramente ne vale la pena, come dimostrano le esperienze dei Paesi europei che più di altri hanno investito negli scorsi anni in sicurezza stradale (e con ottimi risultati).

Vediamo le evoluzioni del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), ricordando che si tratta di Piani che hanno tipicamente uno sviluppo di dieci anni. la prima edizione risale al decennio 2001-2010. Quel Piano è stato abbastanza efficace, anche se probabilmente avrebbe potuto essere molto più incisivo se non fossero stati eliminati strada facendo molti dei fondi ad esso destinati per indirizzarli verso spese di altro tipo (soprattutto a scopo di consenso elettorale). Il PNSS 2010-2020 è invece rimasto per anni in bozza, con anche una consultazione pubblica avviata (alla quale anche io avevo contribuito), ma incredibilmente non ha poi mai visto la luce, forse anche a causa della evoluzione politica particolarmente disordinata che ha caratterizzato quel decennio. E arriviamo quindi al nuovo PNSS.

Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 (PNSS 2030) (qui il pdf) ha come obiettivo principale arrivare al 2030 con un numero di vittime e di feriti gravi in incidenti stradali dimezzato rispetto al 2019 (nell’ambito dell’obiettivo di lungo termine di azzerare al 2050 il numero di vittime e feriti gravi), e si basa su cinque pilastri principali: gestione della sicurezza stradale, infrastrutture più sicure, veicoli più sicuri, comportamenti più sicuri ed assistenza post-incidente. Per raggiungere questi obiettivi, il PNSS 2030 prevede un forte investimento nella cultura della sicurezza, a partire dalla scuola. Inoltre, il Piano identifica le categorie a maggior rischio e definisce linee strategiche generali per affrontare queste problematiche.

Cosa prevede il PNSS (e cosa è stato fatto?)

L’attuazione del PNSS 2030

Il PNSS 2030, al paragrafo 6.1 (pag. 133), riporta quanto segue.

L’attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 (PNSS 2030) seguirà una pianificazione articolata in tre fasi:

  1. Prima fase (quadriennale): dedicata all’avvio del Piano e alla realizzazione di interventi sistematici.
  2. Seconda fase (triennale): mirata al consolidamento degli interventi.
  3. Terza fase: di massimo regime di attuazione.

Al termine di ogni fase sarà effettuata una valutazione intermedia del Piano, con la prima prevista per il 2024, per garantire un adeguato orizzonte temporale per la pianificazione e attuazione degli interventi. In base a questo schema, sono previsti cinque programmi di attuazione per gli anni 2022, 2024, 2026, 2028 e 2030. La prima fase comprende i Programmi di attuazione 2022 e 2024, la seconda fase i Programmi 2026 e 2028, e la terza fase il Programma 2030.

All’inizio della prima fase si prevede di dare priorità alla realizzazione delle azioni propedeutiche per il corretto ed efficace avvio del Piano. In particolare, si prevede di attivare e realizzare le seguenti azioni:

  1. Predisposizione del Primo Programma di attuazione del Piano.
  2. Rafforzamento della governance della sicurezza stradale secondo le strategie proposte per il Pilastro 1: Gestione della sicurezza stradale.
  3. Definizione del sistema di monitoraggio del Piano con predisposizione di procedure e strumenti a supporto dell’attuazione e gestione (piattaforma informatizzata per la raccolta dati).
  4. Avvio di campagne di comunicazione e enforcement.
  5. Istituzione e avvio dei Centri di Monitoraggio Regionali, laddove non ancora operativi.
  6. Formazione del personale delle Regioni e degli Enti Locali sulle modalità gestionali e attuative del Piano.
  7. Definizione delle metodologie per l’individuazione degli interventi da realizzare sul territorio.

Il Ministero intende concentrare l’attuazione di queste misure nei primi due anni della prima fase, per poi passare alla fase realizzativa degli interventi di sicurezza stradale.

Più in dettaglio, nei primi sei mesi del 2022 il Piano prevede:

  • La preparazione del Primo Programma di attuazione del Piano.
  • La definizione del sistema di monitoraggio del Piano.
  • L’istituzione e la prima riunione del “Comitato per l’indirizzo e il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale”.
  • L’istituzione dell’Osservatorio Nazionale per la Sicurezza Stradale per promuovere le azioni del Piano.
  • La definizione e l’avvio della raccolta dati per il calcolo degli indicatori di prestazione della sicurezza stradale (Key Performance Indicators – KPI).
  • Iniziative di sensibilizzazione e coinvolgimento del territorio a scala regionale e locale per fornire adeguata informazione preventiva sulle strategie e modalità attuative del Piano.
  • La costituzione e l’avvio di un gruppo di lavoro coordinato dal MIMS per definire collegamenti diretti e aggiornati con altri database, sia nazionali che internazionali.
  • La progettazione del Centro Nazionale di Ricerca sulla Sicurezza Stradale all’interno del CISMI.

Cosa è stato fatto ad oggi? Ben poco, a quanto risulta dalle fonti ufficiali.

I ritardi purtroppo si riflettono anche sul numero delle vittime, che non calano come invece era previsto dal PNSS (che per il 2024 aveva l’obiettivo di non superare i 2.452 morti, obiettivo fallito visto che siamo sempre intorno ai 3.000 morti/anno). La tabella seguente è tratta proprio dal PNSS (pag. 60).

Vista l’inconsistenza reale del PNSS, vediamo cosa si può recuperare dagli altri programmi.

I programmi italiani

  • Fondo per la Sicurezza della Rete Stradale (2025-2029). Con il Decreto Ministeriale del 26 aprile 2022, il Ministero delle Infrastrutture ha stanziato 1,375 miliardi di euro per interventi straordinari di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete viaria. Le risorse saranno distribuite in tranche annuali di 275 milioni di euro dal 2025 al 2029, focalizzandosi sulle strade delle province, delle regioni e delle città metropolitane. Ambiente Sicurezza Web
  • Fondo Investimenti Stradali nei Piccoli Comuni. Nel 2024, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha destinato 20 milioni di euro a 159 comuni con meno di 5.000 abitanti per interventi di messa in sicurezza e manutenzione delle strade comunali. Il finanziamento prevede un importo massimo di 150.000 euro per progetto, con l’obiettivo di supportare le piccole comunità nel miglioramento delle infrastrutture locali. MIT
  • Programmi per la Protezione dei Pedoni nei Grandi Comuni. In attuazione del PNSS 2030, il Decreto Ministeriale 408 del 22 dicembre 2022 ha previsto il riparto di finanziamenti per programmi di intervento a favore della protezione dei pedoni, destinati ai 14 grandi comuni individuati nel rapporto annuale ISTAT sull’incidentalità stradale. Questi interventi mirano a migliorare la sicurezza dei pedoni nelle aree urbane con maggiore tasso di incidentalità. MIT
  • Fondo per la Messa in Sicurezza di Strade, Ponti e Viadotti. Nel 2024, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha istituito un fondo di 50 milioni di euro, suddiviso in 18 milioni per il 2023, 20 milioni per il 2024 e 12 milioni per il 2025, per realizzare interventi urgenti di messa in sicurezza di tratti stradali, ponti e viadotti. Questo fondo è rivolto principalmente ai comuni con una popolazione non superiore a 5.000 abitanti, per interventi di importo non superiore a 150.000 euro. Rivista Tir
  • Programmi di Educazione e Sensibilizzazione alla Sicurezza Stradale. Il PNSS 2030 prevede campagne di informazione e formazione rivolte a diverse categorie di utenti della strada, con particolare attenzione ai giovani conducenti e agli utenti vulnerabili. Queste iniziative mirano a promuovere comportamenti sicuri e a sensibilizzare l’opinione pubblica sull’importanza della sicurezza stradale. Superlap

2025 – le ultime (mancate) novità.

È stato pubblicato l’allegato infrastrutture e mobilità al Documento di Finanza Pubblica 2025, a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Si tratta del principale documento di indirizzo strategico in tema di opere pubbliche e mobilità, che orienta le risorse disponibili nei prossimi anni. Tra gli ambiti trattati figurano la logistica, la rigenerazione urbana, la digitalizzazione dei porti, l’efficienza delle reti viarie e la resilienza climatica. Tuttavia, in tutto il documento non si fa alcun riferimento ai Programmi di Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 (PNSS 2030), approvato con Delibera CIPESS nell’aprile 2022. Dal punto di vista finanziario, il PNSS 2030 dovrebbe fare riferimento al Capitolo 7333 del bilancio del MIT, dedicato agli interventi per la sicurezza stradale, all’educazione stradale e al supporto ai Piani Urbani del Traffico.

Su questo capitolo la disponibilità complessiva stimata per il periodo 2021–2031 è di circa 145 milioni di euro, una somma molto inferiore rispetto al fabbisogno dichiarato nel piano, che ammonta a 1,4 miliardi di euro, di cui 980 a carico dello Stato e 420 dagli enti locali. Alcuni interventi locali (come la segnaletica o i programmi per la sicurezza dei pedoni) sono stati finanziati negli ultimi anni attingendo a questo capitolo, ma in assenza dei Programmi di Attuazione il quadro resta frammentato e privo di una regia nazionale.

La pubblicazione dell’allegato al DEF avrebbe potuto essere l’occasione per rilanciare il piano e per dare continuità alle sue finalità, ma la sua completa assenza nel documento fa temere che il tema sia oggi fuori dalle priorità attuative. Un piano nazionale esiste, è valido, è stato condiviso e approvato, ma resta a oggi privo degli strumenti operativi per essere realmente attuato.

Tagli ai fondi per la sicurezza stradale: le criticità evidenziate da Province e Comuni

Nel corso del 2025 è inoltre emersa con chiarezza anche una forte preoccupazione da parte di numerosi enti locali italiani per la significativa riduzione dei fondi statali destinati alla manutenzione straordinaria della rete viaria provinciale e metropolitana. Secondo quanto risulta da documenti ufficiali e da quanto riportato da diverse fonti giornalistiche, il Governo ha previsto una decurtazione complessiva pari a circa 1,7 miliardi di euro nel triennio 2025-2028, con una contrazione superiore al 70% per il solo anno 2025 rispetto alle assegnazioni precedenti.

Le risorse, inizialmente programmate per interventi di sicurezza e adeguamento infrastrutturale delle strade secondarie, sono state riorientate per coprire esigenze su altri fronti infrastrutturali ritenuti prioritari a livello centrale. Tale riallocazione ha prodotto una forte contrazione degli investimenti disponibili per le Province, che in molte realtà italiane gestiscono una rete viaria estesa e in condizioni spesso critiche. In regioni come Piemonte, Sardegna e Lombardia, i tagli sono già stati quantificati in termini di milioni di euro, con inevitabili ripercussioni sulle programmazioni degli interventi previsti, inclusi quelli già pianificati per il miglioramento delle condizioni di sicurezza delle strade.

Questa dinamica ha riportato al centro dell’attenzione il tema della fragilità finanziaria delle amministrazioni locali incaricate della gestione stradale, e la difficoltà di garantire standard adeguati di sicurezza senza un sostegno strutturale e costante da parte dello Stato. La riduzione delle risorse, in un momento storico in cui si moltiplicano le richieste di messa in sicurezza e di adattamento delle infrastrutture viarie alle esigenze di una mobilità sostenibile e resiliente, rischia di determinare effetti concreti sia sul piano della sicurezza degli utenti, sia sulla capacità di governo del territorio da parte degli enti intermedi.

In questo contesto, si accentua il divario tra le strategie nazionali e le necessità locali, con l’urgenza di ripensare le modalità con cui vengono garantiti i finanziamenti strutturali per la manutenzione e la sicurezza della rete stradale secondaria, spesso trascurata ma strategica per la mobilità quotidiana di milioni di cittadini.

E ora, parliamo anche delle multe.

L’uso dei ricavi delle multe per potenziare la sicurezza stradale.

Segnalo in proposito questo articolo di Sicurauto.it, che fornisce un’analisi su come vengono spesi gli incassi derivati dalle multe stradali in Italia, basata su un’indagine condotta da ASAPS e Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus. Ecco i punti chiave evidenziati nell’articolo:

  1. Destinazione Legale degli Incassi: Per legge, gran parte degli incassi delle multe stradali dovrebbe essere destinata a progetti finalizzati alla sicurezza stradale.
  2. Risultati dell’Indagine: L’indagine ha analizzato l’impiego dei ricavi delle sanzioni al Codice della Strada nelle 14 principali città italiane con popolazione superiore ai 200.000 abitanti per gli anni 2021 e 2022. Per il 2022, sono stati destinati 310 milioni di euro a 530 progetti, di cui 226 milioni già realizzati secondo le dichiarazioni dei Comuni.
  3. Spesa Effettiva: Solo una minima parte degli incassi viene destinata all’educazione stradale (82.501 euro, pari allo 0,027% delle somme complessivamente destinate) e alla formazione della Polizia Municipale (18.494 euro, pari allo 0,006% del totale destinato). La maggior parte degli incassi viene spesa per la manutenzione delle strade e l’illuminazione pubblica, nonostante il 95% degli incidenti gravi sia attribuito al comportamento umano e non allo stato delle infrastrutture. Peraltro, il tragico incidente di Agrigento nel 2013, che ha portato alla condanna di due funzionari comunali per mancata manutenzione stradale, evidenzia l’importanza di una gestione efficace delle infrastrutture (e strumenti come un catasto strade digitale possono supportare i Comuni nel monitoraggio e nella pianificazione degli interventi, anche con risorse limitate). Altre spese significative includono 288.836 euro per l’acquisto di armi, armeria e lezioni di tiro, e 26 milioni di euro per fondi di previdenza del personale, con 9,6 milioni effettivamente spesi.

La conclusione dell’articolo, che condivido, è critica sulla distribuzione di questi fondi, suggerendo che una maggiore enfasi dovrebbe essere posta sull’educazione e la formazione stradale per affrontare le cause principali degli incidenti stradali.

Conclusioni

La sicurezza stradale non è un ambito da delegare a logiche emergenziali o interventi episodici. Richiede pianificazione, risorse, monitoraggio, cultura. Le analisi e i dati mostrano che le opportunità di finanziamento ci sono, sia a livello nazionale che europeo. Ma è altrettanto chiaro che molte amministrazioni locali faticano a coglierle, per limiti strutturali, carenza di personale tecnico o mancanza di strumenti di supporto.

Rendere effettive le ambizioni del PNSS, accedere ai fondi europei, rafforzare la progettazione su base locale: sono tutte sfide che possono essere affrontate con metodo, competenza e alleanze. Se stai lavorando su questi temi nel tuo ente, o se vuoi farlo ma non sai da dove cominciare, possiamo confrontarci. In Trafficlab, lavoro ogni giorno con colleghi e partner per accompagnare amministrazioni e gestori in percorsi concreti, personalizzati e sostenibili.

Se pensi che questo sia il momento giusto per studiare insieme bandi e forme di finanziamento, sai dove trovarmi.