Autovelox: richiesta, approvazione, omologazione e taratura.

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Premessa: autovelox e sicurezza stradale: come orientarsi nel quadro normativo.

Negli ultimi mesi, il tema degli autovelox è stato al centro di importanti cambiamenti normativi, che hanno generato numerosi ricorsi da parte di chi ha ricevuto le sanzioni per il superamento dei limiti di velocità.

Ho scritto questo articolo per fornire agli amministratori comunali una panoramica chiara e completa del quadro normativo, delle implicazioni pratiche e dei passi necessari per presentare richieste di autorizzazione in conformità alle disposizioni correnti.

Che si tratti di valutare l’installazione di nuovi autovelox o di adeguare quelli già presenti sul territorio, è fondamentale agire nel rispetto della normativa per garantire efficacia e legittimità degli interventi.

Per capire bene il tutto è utile procedere in ordine cronologico, a partire da quanto prevede il Codice della Strada, emanato nel 1992.

1992: Il “Nuovo” Codice della Strada.

Art. 45, comma 6: omologazione ed approvazione.

L’articolo 45, comma 6, del Codice della Strada stabilisce che i dispositivi, le apparecchiature e gli altri mezzi tecnici utilizzati per la regolazione e il controllo della circolazione – compresi quelli per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità – sono «soggetti all’approvazione od omologazione» da parte del Ministero competente (oggi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). A seguito della sentenza della Corte costituzionale n. 113/2015 e delle modifiche introdotte dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, lo stesso comma prevede inoltre che tutte le apparecchiature impiegate per l’accertamento dei limiti di velocità siano sottoposte a verifiche periodiche di funzionalità e di taratura. Municipium+3Certifico+3Brocardi+3

In teoria, quindi, il Codice distingue due procedimenti: l’«approvazione» e l’«omologazione» del prototipo. L’approvazione è oggi disciplinata in via di dettaglio dall’art. 192 del Regolamento di esecuzione (D.P.R. 495/1992) e dal D.M. 13 giugno 2017, n. 282; l’omologazione, pur richiamata sia dall’art. 45 sia dall’art. 142, comma 6, non è stata finora accompagnata da una disciplina tecnica completa e specifica per gli autovelox. In pratica, i dispositivi sono stati per anni solo approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre la procedura di omologazione «in senso metrologico» è rimasta priva di un quadro attuativo definito.

A differenza di altri strumenti di misurazione utilizzati in ambito fiscale, sanitario o industriale, per i quali esistono normative metrologiche definite a livello nazionale ed europeo, gli autovelox non hanno mai ricevuto una regolamentazione equivalente. Questo ha portato a una situazione in cui i dispositivi vengono approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma non risultano formalmente omologati secondo standard metrologici.

Alcuni esperti sostengono che l’omologazione degli autovelox debba rientrare esclusivamente nelle competenze del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (ex MiSE), in quanto strumenti di misura soggetti alle normative metrologiche nazionali e internazionali. Vengono citate a supporto fonti normative superiori, come il R.D. 23.08.1890 n. 7088, il D.Lgs. 22/2007, la Costituzione (art. 117, comma r) e il D.M. 93/2017. Secondo questa interpretazione, l’approvazione ministeriale non sarebbe sufficiente a garantire la conformità legale degli autovelox, poiché la loro funzione di misura richiederebbe una certificazione metrologica indipendente.

Alcune sentenze della Corte di Cassazione, come la numero 113 del 2015, hanno poi stabilito che gli autovelox devono essere sottoposti a verifiche di taratura periodiche per garantire l’affidabilità delle misurazioni (e proprio l’articolo 45 c. 6 del Codice della Strada ha poi recepito questa indicazione). Ma resta aperta la questione relativa all’omologazione, come spiego di seguito.

Sempre restando nel Codice della Strada, vi riporto cosa è scritto nel suo regolamento di attuazione.

Regolamento di attuazione, art. 192.

L’articolo 192 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada stabilisce le procedure di omologazione e approvazione per segnali, dispositivi e apparecchiature utilizzate per il controllo del traffico e l’accertamento delle violazioni. Neanche questo articolo chiarisce però la questione dell’omologazione degli autovelox. Secondo l’articolo 192, per ottenere l’omologazione o l’approvazione, un produttore deve presentare una domanda all’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale (ora facente capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), allegando una relazione tecnica, certificazioni di enti riconosciuti e prototipi del dispositivo. Il Ministero, avvalendosi anche del parere del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, effettua le necessarie verifiche e, in caso di esito positivo, omologa il prototipo, autorizzandone la produzione e commercializzazione.

Il problema è che neanche il Regolamento di Attuazione specifica alcun criterio metrologico per l’omologazione degli autovelox, né stabilisce regole precise per le verifiche tecniche che questi dispositivi dovrebbero superare prima di essere dichiarati conformi.

Regolamento di attuazione, art. 345.

L’articolo 345 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada fornisce poi indicazioni sul funzionamento e sull’approvazione delle apparecchiature utilizzate per il controllo della velocità, ma neanche questo risolve la questione dell’omologazione. Tuttavia, aiuta a chiarire alcuni aspetti chiave sul loro utilizzo e sulle condizioni richieste affinché siano ritenute valide ai fini delle sanzioni.

Il primo comma stabilisce che le apparecchiature devono essere costruite in modo da fissare con chiarezza e certezza la velocità di un veicolo in un dato momento, garantendo al contempo il rispetto della riservatezza dell’utente. Nel secondo comma si specifica che le singole apparecchiature devono essere approvate dal Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Viene inoltre stabilito che, in fase di approvazione, deve essere applicata una riduzione del 5% al valore della velocità rilevata, con un minimo di 5 km/h, per compensare l’errore strumentale. Il terzo comma introduce una (interessante, peraltro) modalità alternativa di controllo della velocità, basata sulle annotazioni cronologiche dei biglietti autostradali, che consente di determinare la velocità media su un tratto di strada in base alla distanza percorsa e al tempo impiegato. Infine, il quarto comma stabilisce che solo gli organi di polizia stradale hanno la gestione e la disponibilità delle apparecchiature per il rilevamento della velocità.

Sottolineo che gli articoli che ho riportato sono rimasi immutati fin dall’emanazione del Codice (fatta salva la precisazione sulla taratura all’art. 45 comma 6). Veniamo ora ad anni più recenti.

1997: tolleranza al 5%

Il Decreto Ministeriale del 29/10/1997 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti stabilisce che tutti i decreti di approvazione delle apparecchiature per l’accertamento dell’osservanza dei limiti di velocità devono intendersi modificati con l’aggiunta del seguente periodo: “nell’impiego del presente apparecchio, per gli accertamenti della velocità, al valore rilevato della velocità deve essere applicata una riduzione pari al 5% con un minimo di 5 Km/h. Nella riduzione è compresa anche la tolleranza strumentale”.

2015: la Corte Costituzionale dichiara che gli autovelox vanno sottoposti a taratura periodica.

Come anticipato, nel 2015, la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 113/2015, ha evidenziato la necessità di garantire la corretta taratura e verifica periodica degli autovelox per tutelare i diritti degli automobilisti. La Corte ha dichiarato l’illegittimità dell’articolo 45, comma 6, del Codice della Strada (nella versione vigente all’epoca), nella parte in cui non prevedeva l’obbligo di verifiche periodiche di funzionalità e taratura per gli strumenti di rilevazione della velocità. Questa sentenza ha stabilito un principio fondamentale: un autovelox non può essere considerato affidabile senza un controllo regolare delle sue misurazioni, e di conseguenza, multe basate su apparecchiature non verificate potrebbero risultare contestabili. E questo è, naturalmente, un punto rispetto al quale i Comuni devono prestare attenzione.

2017: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) fissa le regole per l’approvazione e la verifica degli autovelox.

Nel 2017 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha emanato il Decreto Ministeriale n. 282/2017, che ha introdotto norme specifiche sulle procedure di approvazione e verifica periodica dei dispositivi di rilevazione della velocità.

I punti principali del decreto sono:

• Approvazione del prototipo: l’art. 1 riporta che “Nelle more della emanazione di specifiche norme per la omologazione, ai sensi dell’art. 192, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992, dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità, si procede alla approvazione del prototipo ai sensi dell’art. 192, comma 3, del decreto sopra richiamato”.
• Obbligo di verifiche periodiche: ogni dispositivo deve essere sottoposto a controlli regolari di funzionalità e taratura almeno una volta all’anno.
• Definizione delle procedure: vengono stabilite le modalità di verifica e i criteri per la segnalazione delle postazioni di controllo sulla rete stradale.

Con questa normativa, si è cercato di rendere più chiara e trasparente la gestione degli autovelox, riducendo i margini di contestazione legati alla mancanza di controlli sulle apparecchiature. Ma non è stato risolto il “buco normativo” sull’omologazione.

Elenco dei dispositivi approvati ai sensi del Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 13 giugno 2017, n. 282

Già che ci siamo, ecco l’elenco dei dispositivi approvati ai sensi del decreto 282/2017.

2019: la Corte di Cassazione chiarisce dove si possono installare gli autovelox fissi su strade urbane.

Con la sentenza n. 16622/2019 (che non riguarda approvazione o omologazione, ma è utile da conoscere), la Suprema Corte ha stabilito che questi dispositivi possono essere utilizzati solo su strade urbane di scorrimento, ovvero quelle che rispettano tutti i criteri definiti dall’art. 2, comma 2, lettera D del Codice della Strada. Se una strada non possiede tutte le caratteristiche richieste (corsie separate, banchina, marciapiedi, ecc.), l’installazione di un autovelox fisso è considerata illegittima, e di conseguenza, le multe emesse su tali strade possono essere annullate.

2020: Il MIT, con una circolare, dichiara che omologazione e approvazione sono sostanzialmente equivalenti.

Nella Circolare 8176 dell’11/11/2020, il Ministero afferma:

La differenza tra un procedimento di omologazione e uno di approvazione è da ricercarsi unicamente nel fatto che per il primo esistono le relative norme tecniche di riferimento, europee e/o italiane, specifiche per la funzione fondamentale svolta dal dispositivo/sistema, mentre per il secondo manca tale riferimento. Ciò non significa che nel caso dell’approvazione non si seguano procedure standardizzate e non vengano verificate le funzionalità e i requisiti dei medesimi dispositivi, in modo omogeneo. Pertanto, una volta approvati, i dispositivi possono essere utilizzati per l’accertamento delle violazioni, parimenti a quelli omologati.

e poi conclude:

In conclusione, per quanto detto sopra, i decreti di approvazione dei diversi sistemi di regolazione e controllo della circolazione e, in particolare, dei sistemi di misurazione della velocità, sono tecnicamente validi ed efficaci ai fini dell’accertamento del superamento del limite di velocità e della contestazione della relativa infrazione.

Questa circolare non viene però recepita formalmente dal Codice della Strada, che mantiene per gli articoli rilevanti le formulazioni precedenti.

Aprile 2024: il MIT fissa regole più stringenti su uso e collocazione degli autovelox.

Il decreto congiunto del Ministero Infrastrutture e Trasporti e del Ministero dell’Interno dell’11 aprile 2024 stabilisce criteri più stringenti per l’uso e la collocazione degli autovelox fissi (ma non risolve la questione dell’omologazione). Già in precedenza, i Comuni dovevano ottenere l’autorizzazione dalla Prefettura competente, corredando la richiesta con una relazione tecnica dettagliata. Con il nuovo decreto la documentazione richiesta si fa più rigorosa. Ad esempio, il tasso di incidentalità deve essere dimostrato con un’analisi approfondita degli incidenti avvenuti nel quinquennio precedente, specificandone tipologia e cause, con particolare attenzione alla velocità come fattore determinante. Il decreto introduce novità non solo per i nuovi dispositivi ma anche per quelli già installati. Gli autovelox fissi non potranno essere posizionati su strade urbane con limiti di velocità inferiori a 50 km/h (una misura che molti vedono come un tentativo di boicottaggio delle Zone30). Sulle strade extraurbane, i dispositivi saranno consentiti solo dove il limite non è ridotto di oltre 20 km/h rispetto a quello standard previsto dal Codice della strada. Inoltre, veniva stabilito che entro un anno dall’entrata in vigore del decreto anche gli autovelox esistenti avrebbero dovuto adeguarsi alle nuove regole, pena la disinstallazione.

Aprile 2024: la Corte di Cassazione dichiara la nullità delle multe con autovelox non omologati.

L’ordinanza n. 10505/2024 della Corte di Cassazione (pdf), depositata il 19 aprile 2024, ha stabilito che le multe per eccesso di velocità rilevate con autovelox non omologati sono illegittime. La sentenza ha richiamato la distinzione tra “omologazione” e “approvazione”, sottolineando che la semplice approvazione di un dispositivo non è sufficiente a garantire la validità delle sanzioni. L’omologazione prevede una verifica tecnica approfondita che assicura la precisione e l’affidabilità dello strumento di rilevazione, mentre l’approvazione è un procedimento più semplice e meno rigoroso. Di conseguenza, per la legittimità delle sanzioni legate al superamento dei limiti di velocità, la presenza di un’autovelox omologato è un requisito imprescindibile. L’ordinanza richiama il già visto l’articolo 142, comma 6, del Codice della Strada, il quale stabilisce che le apparecchiature utilizzate per il rilevamento della velocità devono essere “debitamente omologate”.

Giugno 2024: per il Tribunale di Bari l’approvazione degli autovelox è sufficiente per fare controlli e multe.

Arriva poi la sentenza n. 2774/2024 del Tribunale di Bari, emessa il 12 giugno 2024, che ribalta l’interpretazione fornita dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza n. 10505/2024 del 19 aprile 2024. Il Tribunale di Bari ha infatti dichiarato validi ed efficaci i decreti di approvazione dei diversi sistemi di misurazione della velocità, considerandoli sufficienti per l’accertamento delle infrazioni e la contestazione del superamento dei limiti.

Trovo utile a questo punto ricordare che le sentenze della Cassazione non hanno un valore vincolante al di fuori del caso specifico oggetto di sentenza, il che significa che altri tribunali, o persino sezioni diverse della Cassazione, possono adottare orientamenti differenti. Se il contrasto tra le decisioni dovesse ampliarsi, la questione potrebbe essere portata davanti alle Sezioni Unite della Cassazione, che hanno il compito di dirimere i conflitti giurisprudenziali e fornire un orientamento più uniforme. Tuttavia, qualora le sentenze opposte rimanessero isolate, è possibile che la questione non venga deferita alle Sezioni Unite, lasciando spazio a interpretazioni disomogenee nei diversi tribunali.

Luglio 2024. La Corte di Cassazione ribadisce che approvazione e omologazione sono procedimenti diversi.

Con ordinanza 26/7/2024 n. 20913 (pdf), la seconda sezione della Cassazione Civile, considerato che il Comune controricorrente non ha offerto argomenti per discostarsi dalla precedente Cass. 10505/2024, cui rinvia integralmente, conferma che: è illegittimo l’accertamento eseguito con apparecchio autovelox approvato ma non debitamente omologato, poiché la preventiva approvazione dello strumento di rilevazione elettronica della velocità non è equipollente giuridicamente all’omologazione ministeriale prescritta dall’art. 142 co. 6 d.lgs. 285/1992. Si tratta infatti – ex artt. 142 co. 6 d.lgs. 285/1992 c.d.s. e 192 d.p.r. 495/1992 (regolamento di esecuzione del c.d.s.) – di procedimenti strutturalmente e funzionalmente diversi.

Novembre 2024: si modifica il Codice della Strada ma non si risolve la questione.

Una incredibile occasione persa (forse volutamente?). La Legge 177 del 25/11/2024, entrata in vigore il 14 dicembre 2024, ha introdotto diverse modifiche al Codice della Strada, ma non ha risolto la questione relativa alla distinzione tra omologazione e approvazione degli autovelox. Ognuno, su questo, può farsi l’opinione che crede. Ma non è finita qui.

Gennaio 2025: il Ministero dell’Interno sostiene che omologazione ed approvazione sono procedimenti equivalenti.

Il Ministero dell’Interno, con la circolare prot. n. 0000995 del 23 gennaio 2025 (qui il pdf), ha diramato alle Prefetture il parere dell’Avvocatura dello Stato, che si oppone alla distinzione tra “omologazione” e “approvazione” degli autovelox introdotta dalla Cassazione nell’aprile 2024.

L’Avvocatura sostiene che i due procedimenti (“omologazione” e “approvazione”) sono sostanzialmente identici, entrambi finalizzati a garantire la conformità degli strumenti di rilevazione della velocità agli standard tecnici. La differenza starebbe unicamente ai sensi dell’articolo 192, commi 2 e 3, del regolamento di esecuzione e attuazione del Codice, per il fatto che il citato regolamento ha codificato, o meno, le caratteristiche fondamentali o particolari prescrizioni, in riferimento agli strumenti di rilevazione della velocità. Per contrastare i numerosi ricorsi presentati dagli automobilisti, l’Avvocatura propone di provvedere tramite il deposito in giudizio della documentazione che dimostri questa equivalenza, inclusi i decreti di approvazione e omologazione di dispositivi simili.

Per garantire un’interpretazione uniforme, è stato istituito un tavolo tecnico presso il MIT con il Ministero dell’Interno, ANCI e altri enti, per definire le procedure per l’omologazione e il prototipo, la taratura e le verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici (articolo 201, comma 1 bis, lettere e) ed f) del codice della strada) per l’accertamento della violazione dei limiti massimi di velocità. Nel frattempo, le Prefetture dovranno attenersi alle linee guida dell’Avvocatura in sede di giudizio, utilizzando un modello di memoria difensiva predisposto a livello centrale (con anche allegato un prototipo di decreto di omologazione).

È importante però ricordare che questa impostazione dell’Avvocatura e del Ministero dell’Interno non modifica né il testo degli articoli 45 e 142 del Codice della Strada, né il ruolo della giurisprudenza di legittimità: si tratta di un orientamento difensivo rivolto alle Prefetture, utile a coordinare le memorie in giudizio, ma privo di forza normativa propria. Proprio per questo, il contrasto con le ordinanze della Cassazione del 2024 (nn. 10505 e 20913) e con le successive decisioni del 2025 – che continuano a ribadire la non equipollenza fra approvazione e omologazione – resta sullo sfondo e non può dirsi risolto dalla sola circolare ministeriale.

Se qualcosa non vi torna, lo capisco bene. In pratica, abbiamo un Ministero (quello delle Infrastrutture e dei Trasporti) che sembra non voler risolvere la questione dell’omologazione, lasciando esposti i Comuni ai ricorsi degli automobilisti. E poi abbiamo un altro Ministero (quello dell’Interno) che dirama ai Comuni le indicazioni su come respingere i ricorsi. Ma non farebbero prima i due Ministeri a parlarsi ed a risolvere la questione?

Ma ancora non è finita.

Febbraio 2025: una pronuncia della Cassazione alimenta il dibattito, ma non supera il requisito di omologazione.

Il 5 febbraio 2025 la Corte di Cassazione, con l’ordinanza n. 2857, è intervenuta in una vicenda di accertamento della velocità in cui l’apparecchio risultava approvato e regolarmente tarato. Alcuni commentatori hanno letto questa decisione come un possibile allentamento rispetto all’ordinanza n. 10505/2024; in realtà, la Corte richiama ancora il quadro normativo fondato sugli artt. 45 e 142 C.d.S. e sull’art. 192 del Regolamento di esecuzione, senza affermare una vera equipollenza generalizzata fra approvazione e omologazione.

Le pronunce successive hanno chiarito meglio il quadro. Con le ordinanze n. 12924/2025 e n. 13966/2025 e con la sentenza n. 26521/2025, la Cassazione ha ribadito in modo espresso che l’approvazione non può ritenersi giuridicamente equivalente all’omologazione: ai sensi dell’art. 142, comma 6, C.d.S., solo le apparecchiature «debitamente omologate» forniscono risultanze idonee a costituire fonte di prova dell’illecito. In questo senso, oggi l’ordinanza 2857/2025 viene letta come una decisione inserita in una fase di incertezza interpretativa, ma non come un definitivo cambio di rotta rispetto al principio – ormai consolidato – della necessità di omologazione.

Febbraio 2025: un nuovo Decreto “omologherebbe” in automatico gli autovelox approvati dal 2017 in poi.

Riporto il testo integrale della risposta fornita dal Governo (nella persona di Tullio Ferrante) all’Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-03521, relativa all’iter procedurale del nuovo Decreto che dovrebbe mettere ordine sul tema.

Ringrazio gli onorevoli interroganti per il quesito posto, che mi consente di informarvi sull’avvenuta chiusura dei lavori del tavolo tecnico che si è insediato il 25 novembre 2024.
Gli onorevoli interroganti citano una circolare del Ministero dell’interno fondata su un parere dell’Avvocatura generale dello Stato che, in sostanza, considera equivalenti i procedimenti di omologazione e approvazione dei dispositivi per l’accertamento delle violazioni ai limiti massimi di velocità.
Al riguardo, preciso che il tavolo si è insediato proprio con l’obiettivo di rinvenire – previo confronto tra tutti gli attori coinvolti (ANCI, Ministero dell’interno e Ministero delle imprese e del made in Italy) – soluzioni equilibrate, anche nell’ottica di garantire che gli autovelox siano utilizzati esclusivamente in chiave di prevenzione e deterrenza all’interno di un quadro normativo certo, con un sistema sanzionatorio adeguato, che garantisca sempre il diritto alla difesa dei cittadini.
Ricordo che questa è stata la linea di condotta seguita dal MIT con il decreto ministeriale dell’11 aprile 2024 relativo alle modalità di collocazione e uso dei dispositivi o mezzi tecnici di controllo, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni ai limiti massimi di velocità.
Il suddetto tavolo tecnico, a valle delle riunioni tenutesi il 18 dicembre 2024 ed il 15 gennaio 2025, ha predisposto uno schema di decreto che, dopo anni di attesa, cerca di fornire criteri chiari e univoci sui requisiti tecnici di omologazione che gli autovelox devono soddisfare, superando quindi le incertezze derivanti dalle oscillazioni nelle interpretazioni giurisprudenziali e amministrative.
Nel merito, i criteri di omologazione individuati nello schema di decreto sono volti a garantire la massima affidabilità e precisione delle misurazioni effettuate dagli autovelox, al fine di ridurre errori di rilevazione e disallineamenti tra un dispositivo e l’altro, in continuità con quanto già previsto dal decreto del MIT n. 282 del 2017. Ne deriva che i dispositivi approvati dal 2017 in poi risultano coerenti con i requisiti di omologazione individuati dallo schema di decreto.
In coerenza con tale scelta, è stato definito anche il regime transitorio, che ovviamente dovrà garantire su tutti i dispositivi utilizzati dagli enti proprietari delle strade gli stessi livelli di affidabilità e precisione richiesti ai fini dell’omologazione.
Lo stesso decreto prevede anche la possibilità di condurre ispezioni da parte di organismi autorizzati dal Ministero, preventivamente accreditati dall’ente certificatore Accredia, in modo da rendere quanto più possibile rispondente la conformità del singolo dispositivo prodotto al prototipo omologato.
Lo schema di decreto sarà inviato nei prossimi giorni al Ministero delle imprese e del made in Italy anche per l’avvio della procedura di notifica alla Commissione europea nell’ambito del sistema di informazione sulle regolamentazioni tecniche (cosiddetto TRIS), trattandosi di misure tecniche che sono destinate ad incidere sul mercato interno.

Marzo 2025: Nuova sentenza della Cassazione, che conferma il sequestro di autovelox perchè non omologati.

La Corte di Cassazione, con la sentenza n. 10365/2025, ha confermato il sequestro preventivo di numerosi dispositivi elettronici per il controllo della velocità distribuiti in diverse città italiane. Al centro della vicenda vi è un imprenditore accusato di frode in pubbliche forniture e falso per induzione. La sentenza, appena pubblicata, potrebbe avere conseguenze rilevanti per migliaia di automobilisti e per le casse di numerosi Comuni. Il punto centrale del caso riguarda la solita differenza tra i termini “approvazione” e “omologazione” relativi agli autovelox. Per la Corte, l’imprenditore avrebbe dunque fornito dispositivi di qualità inferiore rispetto a quanto concordato (in quanto approvati ma non omologati), inducendo le amministrazioni in errore e commettendo sia frode in pubbliche forniture che falso per induzione. Inoltre, la Cassazione ha respinto le difese dell’imprenditore che invocava precedenti incertezze giurisprudenziali, sottolineando chiaramente che “l’ignoranza della legge penale non scusa”.

Marzo–giugno 2025: il decreto di omologazione notificato a Bruxelles e poi ritirato

Il lavoro del tavolo tecnico insediato tra MIT, Ministero dell’Interno, MIMIT e ANCI è confluito in uno schema di decreto ministeriale dedicato all’“omologazione del prototipo, alla taratura e alle verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità”, predisposto proprio per dare attuazione agli articoli 45, 142 e 201 del Codice della Strada e all’art. 192 del relativo Regolamento. Si tratta del provvedimento che in molti hanno ribattezzato “decreto omologazione autovelox”.

Il decreto è strutturato in 7 articoli e in due allegati tecnici (Allegato A e Allegato B). In sintesi:

• l’art. 1 definisce oggetto e ambito di applicazione, chiarendo che il decreto disciplina caratteristiche, requisiti e procedure di omologazione del prototipo, taratura e verifiche di funzionalità dei dispositivi per l’accertamento dei limiti di velocità;
• l’art. 2 regola il procedimento di omologazione del prototipo, da svolgersi presso il MIT;
• l’art. 3 elenca caratteristiche e requisiti minimi dei dispositivi e sistemi (es. precisione delle misure, requisiti di installazione, requisiti hardware e software);
• l’art. 4 disciplina la taratura e le verifiche di funzionalità in fase iniziale e periodica, con l’obbligo di effettuare le verifiche presso laboratori accreditati secondo la norma UNI CEI EN ISO/IEC 17025;
• l’art. 5 riguarda i controlli di conformità sulla produzione, svolti da organismi autorizzati dal MIT e accreditati;
• l’art. 6 contiene le disposizioni transitorie, compresa la gestione dei dispositivi già in servizio;
• l’art. 7 prevede le abrogazioni, tra cui quella espressa del D.M. 13 giugno 2017 n. 282 dopo un periodo transitorio di dodici mesi dall’entrata in vigore, salvo alcune parti residue.

L’Allegato A raccoglie in modo sistematico le caratteristiche tecniche e le procedure di prova per l’omologazione del prototipo, per la taratura e per le verifiche di funzionalità (iniziali e periodiche), precisando le modalità con cui devono essere condotte le prove sui diversi tipi di dispositivi (rilevazione puntuale, media su tratto, postazioni fisse e mobili, ecc.). L’Allegato B, invece, elenca i dispositivi o sistemi già approvati ai sensi del D.M. 13 giugno 2017 n. 282 che, in quanto conformi ai requisiti dell’Allegato A, sarebbero stati considerati automaticamente omologati.

Il punto più delicato è proprio il regime transitorio. Lo schema prevedeva che:

• i dispositivi inclusi nell’Allegato B fossero considerati omologati d’ufficio, senza ulteriori adempimenti da parte degli enti;
• tutti gli altri dispositivi dovessero essere disattivati all’entrata in vigore del decreto, salvo la possibilità per i produttori di dimostrarne la conformità ai nuovi requisiti entro termini prefissati, chiedendo un’apposita omologazione al MIT;
• in particolare, per gli apparati approvati prima del 13 agosto 2017 si delineava un percorso più complesso, con l’obbligo di presentare nuova documentazione e superare prove di conformità entro pochi mesi, con tempi stringenti anche per la risposta del Ministero.

Dal punto di vista procedurale, il 21 marzo 2025 lo schema di decreto è stato notificato alla Commissione europea come “progetto di regola tecnica” ai sensi della direttiva (UE) 2015/1535, con numero di notifica 2025/0159/IT e termine del periodo di standstill fissato al 24 giugno 2025. La notifica, pubblica sul sistema TRIS, conferma che il testo trasmesso coincide con la bozza predisposta dal tavolo tecnico.

Nel giro di pochi giorni, però, il MIT ha diffuso una nota con cui ha comunicato la sospensione dell’iter, motivandola con la necessità di “ulteriori approfondimenti”. La scheda TRIS è stata successivamente aggiornata con esito “withdrawn” alla data di fine standstill, e un atto parlamentare (Atto Senato n. 754, XIX legislatura) ha preso atto dell’archiviazione della notifica 2025/0159/IT. In concreto, ciò significa che lo schema di decreto non è mai arrivato alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale e non è quindi entrato in vigore.

Maggio 2025: il MIT chiede ad ANCI quanti autovelox ci sono in Italia.

Con una lettera inviata al presidente dell’ANCI Gaetano Manfredi, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha formalmente richiesto un censimento dettagliato dei dispositivi per il controllo della velocità installati sul territorio nazionale. La richiesta si inserisce nel percorso avviato dal Ministero per ottenere dati certi e omogenei, dopo che ANCI aveva inizialmente fornito solo informazioni aggregate in forma percentuale. L’obiettivo dichiarato è quello di garantire trasparenza e promuovere un utilizzo degli autovelox coerente con le finalità di sicurezza stradale, condizione ritenuta necessaria per sbloccare l’iter del decreto interministeriale atteso da tempo in materia di omologazione e criteri d’installazione. In risposta, ANCI ha evidenziato che il 59,4% dei dispositivi fissi e il 67,2% di quelli mobili risultano approvati prima del 2017, sottolineando la necessità di colmare il vuoto normativo e di aggiornare il quadro regolatorio, anche alla luce del fatto che l’eccesso di velocità è tra le principali cause di incidentalità mortale. L’associazione ha confermato l’impegno a coinvolgere ulteriormente i Comuni, difendendo però l’attendibilità dei dati già raccolti e auspicando un confronto costruttivo. Il Ministro Salvini ha però ribadito la necessità di ricevere dati puntuali e localizzati, non meri valori percentuali, lasciando aperta la questione.

Restano tuttavia perplessità sul reale destinatario della richiesta ministeriale. Gli autovelox fissi utilizzati per l’accertamento automatico delle violazioni, senza contestazione immediata, possono essere installati solo previa autorizzazione del Prefetto, ai sensi dell’art. 4 della Legge 1 agosto 2002, n. 168 (di conversione del D.L. 20 giugno 2002, n. 121). Tale autorizzazione è rilasciata attraverso un decreto prefettizio che individua i tratti di strada in cui sussistono specifiche condizioni di pericolosità o difficoltà di fermo in sicurezza. È quindi il Ministero dell’Interno, attraverso le Prefetture, a detenere gli atti ufficiali che certificano la legittimità e la localizzazione dei dispositivi autorizzati. Richiedere un censimento ai Comuni, pur utile per raccogliere informazioni operative, non garantisce di per sé l’accesso a un quadro giuridicamente completo: gli enti locali possono includere nel conteggio dispositivi non ancora attivi, non omologati, o installati a fini dissuasivi, ma privi di valore legale per l’accertamento. Per garantire un censimento realmente affidabile – anche ai fini della validità delle sanzioni – è indispensabile incrociare i dati locali con l’elenco aggiornato dei decreti prefettizi: solo questi atti, conservati presso lo Stato, attestano formalmente la legittimità dell’impiego di ciascun autovelox.

Maggio 2025: altra ordinanza della Cassazione (e lo scenario della querela di falso)

L’ordinanza n. 13997 della Corte di Cassazione (Seconda Sezione Civile), pubblicata il 26 maggio 2025, affronta nuovamente la distinzione tra approvazione e omologazione del dispositivo. La Corte ribadisce che, in assenza di omologazione, l’accertamento può essere annullato, ma solo se nel verbale non viene attestata falsamente l’omologazione. In caso contrario, l’unica strada percorribile è la querela di falso. Il provvedimento sottolinea anche l’assurdità di un vuoto normativo che perdura da oltre trent’anni e richiama il decreto interministeriale dell’11 aprile 2024, che impone la conformità degli autovelox esistenti entro il 12 giugno 2025: una scadenza che solleva non pochi interrogativi sulla sostenibilità giuridica degli accertamenti qualora gli impianti non risultino adeguati ai nuovi requisiti.

Agosto 2025: il MIT annuncia l’app con cui i Comuni dovranno comunicare i dati sugli autovelox

A partire da settembre 2025 sarà attiva sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una nuova applicazione dedicata esclusivamente agli enti locali, che avranno 60 giorni di tempo per censire tutti gli autovelox attivi sul proprio territorio, indicando marca, modello e conformità normativa. Il tutto è normato dal Decreto Dirigenziale del MIT n. 305 del 18/08/2025. Non si tratta di un’app per automobilisti, ma di uno strumento istituzionale previsto dalla legge n. 105/2025 (“Decreto Inffrastrutture”). Non vedo comunque come questo censimento possa risolvere il buco normativo sull’omologazione, che è invece il vero nodo da sciogliere.

Settembre 2025: Il Tribunale di Bologna rigetta un ricorso e stabilisce che la multa è valida anche se l’autovelox non è omologato

Il 3 settembre 2025 il Tribunale di Bologna (giudice Alessandra Cardarelli) ha rigettato l’appello di un automobilista e ha stabilito che la multa per eccesso di velocità è valida anche se l’accertamento proviene da un autovelox “approvato” dal Ministero dei Trasporti e non “omologato”. La decisione valorizza la lettura combinata dell’art. 142 C.d.S. con l’art. 201, che consente l’uso di apparecchiature “omologate ovvero approvate”, e precisa che chi impugna il verbale deve allegare e provare il malfunzionamento dello strumento o contestare specificamente i fatti rilevati; nel caso concreto (67 km/h su limite 50), tali contestazioni non sono state offerte. La pronuncia si pone in contrasto con l’orientamento espresso dalla Cassazione (ord. 10505/2024) che ha distinto approvazione e omologazione, richiedendo quest’ultima per la piena legittimità degli accertamenti.

Ottobre 2025: dal terzo censimento degli autovelox allo studio che ne dimostra l’efficacia per diminuire i sinistri mortali.

Censimento obbligatorio MIT e scadenze. Con la legge di conversione del D.L. 21 maggio 2025, n. 73 (art. 5, comma 3-bis), gli enti da cui dipendono gli organi di polizia stradale devono comunicare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) i dati di tutte le apparecchiature usate per l’accertamento dei limiti di velocità, indicando per ciascuna se è “approvata” o “omologata”. Il MIT ha disciplinato piattaforma e modalità con il Decreto Dirigenziale n. 305 del 18/08/2025 (atto e PDF ufficiali) e la piattaforma è stata resa operativa tra il 30 settembre e l’8 ottobre 2025. La comunicazione è condizione di legittimo utilizzo e diventa pienamente efficace decorsi 60 giorni dall’adozione del decreto attuativo: nella prassi istituzionale e giornalistica la scadenza è fissata al 30 novembre 2025. Gli autovelox non registrati entro tale termine, e non successivamente comunicati, non potranno essere legittimamente utilizzati come base per nuovi accertamenti e espongono gli enti a un elevato rischio di contenzioso sulla validità delle sanzioni, in attesa di eventuali ulteriori chiarimenti o proroghe applicative (da verificare caso per caso sulle fonti ufficiali).

“Terza mappatura” in pochi mesi: cosa è successo prima. Nei mesi precedenti il MIT aveva chiesto a Viminale e ANCI una ricognizione (nota MIT del 27 marzo 2025); il Ministero dell’Interno aveva diffuso indicazioni (es. circolare prot. 995 del 23/01/2025, ripresa da ANCI), e ANCI stessa aveva condotto un’indagine su un campione di ~1.000 Comuni. La novità di ottobre è che il censimento MIT è un adempimento cogente su piattaforma ufficiale, a differenza delle ricognizioni precedenti.

Il nodo “omologazione”: il decreto è sospeso, non in vigore. Lo schema di decreto ministeriale per risolvere il contenzioso (anche mediante “sanatoria” degli apparati approvati dal 13 agosto 2017 in poi) è stato sospeso dal MIT il 23 marzo 2025 per “ulteriori approfondimenti” (notifica TRIS 2025/0159/IT; sospensione confermata da più testate). Ad oggi non risulta pubblicato alcun DM definitivo: il quadro resta incerto.

Cosa significa per i Comuni (ottobre 2025). 1) Registrare tutti i dispositivi in piattaforma entro 30/11/2025; 2) verificare lo status tecnico-giuridico: laddove vi sia sola “approvazione”, l’utilizzo resta esposto a contenzioso finché non arriverà il DM; 3) distinguere tra adempimenti cogenti (censimento MIT) e precedenti ricognizioni (Interno/ANCI) utili ma non sostitutive; 4) aggiornare atti interni e difese in giudizio alla luce delle più recenti pronunce.

Nel frattempo, è stato pubblicato uno studio del gruppo MOVING (Unifi), revisione sistematica della letteratura sull’efficacia dei sistemi di controllo automatico della velocità (autovelox/tutor). Le evidenze mostrano riduzioni statisticamente significative degli scontri con feriti, feriti gravi e vittime; per i sinistri mortali la riduzione stimata è tra il 15% e il 26%. La conclusione tecnica è chiara: dove installati in modo appropriato, questi dispositivi sono associati a un miglioramento misurabile della sicurezza stradale, confermando il controllo della velocità come leva primaria di prevenzione degli esiti più gravi.

Novembre 2025: La pubblicazione dell’elenco MIT degli autovelox censiti restituisce un quadro molto diverso dalle stime circolate finora.

Ecco i dati del censimento del MIT sugli autovelox. Ci sono circa 4.000 dispositivi complessivi (fissi, mobili e in movimento), numeri che smentiscono in modo piuttosto netto la narrazione degli 11–13 mila autovelox e del “10% degli autovelox del mondo in Italia”, costruita su banche dati private non ufficiali. Il censimento MIT conferma che la registrazione in piattaforma è condizione di legittimo utilizzo dei dispositivi e che la mancata comunicazione espone gli enti a un forte rischio di contenzioso, più che produrre una nullità “automatica” delle sanzioni, mentre il nodo dell’omologazione rimane irrisolto in assenza del decreto tecnico definitivo: il quadro aggiornato di novembre, incrociato con le evidenze dello studio MOVING dell’Università di Firenze (–15/–26% di sinistri mortali sulle tratte controllate), rafforza l’idea che il problema non sia “quanti” autovelox abbiamo, ma la qualità e la certezza delle regole con cui li installiamo e li utilizziamo ai fini della sicurezza stradale.

Al tempo stesso, la scelta del MIT di rendere disponibile online un dataset così dettagliato ma sostanzialmente “nudo” – privo cioè di un contesto sugli scenari di rischio, sulle motivazioni tecniche delle installazioni e con il tema approvazione/omologazione ancora in via di definizione – rischia di alimentare letture semplificate (classifiche del “Comune con più autovelox”, del “fornitore più presente”, del “parco più vecchio”) più che sostenere un confronto serio sulla sicurezza. Perché questo censimento diventi davvero uno strumento utile per amministratori, forze di polizia e cittadini, andrebbe affiancato a indicatori di incidentalità e velocità, a linee guida chiare e a un quadro tecnico-normativo stabile, così da spostare l’attenzione dal solo conteggio degli apparecchi a come, dove e perché li utilizziamo per ridurre morti e feriti sulla strada.

Novembre 2025: la nota MIT in risposta alla diffida Ci.ti.esse

Il 21 novembre 2025 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la nota prot. 0025058 indirizzata allo Studio Legale Didona & Partners, ha risposto alla diffida presentata dalla società Ci.ti.esse Srl in merito alla presunta responsabilità del MIT per mancata emanazione del decreto di omologazione ex art. 192 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada.

È la risposta del MIT a una diffida presentata da un produttore di dispositivi per il controllo della velocità: il Ministero dichiara, tra l’altro, che «l’approvazione non è subordinata all’omologazione, non esiste obbligo di attivare entrambe le procedure e la scelta dipende dal quadro tecnico-normativo applicabile. A ciò si aggiunga, come già evidenziato, che atti ministeriali e prassi costante attestano la piena omogeneità tecnico-amministrativa delle due procedure; e che la stessa Avvocatura dello Stato (nota CS 24083/2024) le definisce “pienamente omogenee”, distinguendole unicamente sul piano formale».

Il Ministero afferma inoltre che, rispetto agli orientamenti diversi assunti dalla Corte di Cassazione (che spesso – ma non sempre – valorizzano la distinzione tra approvazione e omologazione), «la ricostruzione effettuata dalla Corte non appare coerente con l’attuale assetto normativo».

È una presa di posizione chiara ed esplicita.

Questa nota però non è un decreto, né modifica il Codice della Strada: è un atto amministrativo che esplicita la linea interpretativa e difensiva del MIT rispetto a una diffida ricevuta, utile per capire come il Ministero intende posizionarsi nei contenziosi sugli autovelox approvati ma non omologati. Il Ministero potrebbe aiutare a fare chiarezza in modo definitivo. Ricordo che nel corso del 2025 era pronto uno schema di decreto tecnico ministeriale, notificato a Bruxelles (e potenzialmente in grado di chiudere la questione), che però è stato ritirato e non più riproposto.

Il quadro per Comuni e Polizie Locali resta complesso. Se la domanda è: «gli autovelox, essendo approvati ma non omologati, possono essere usati per il sanzionamento degli eccessi di velocità?», la risposta è sì secondo Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’Interno e Avvocatura dello Stato, mentre è no in alcuni (non tutti) pronunciamenti della Corte di Cassazione.

Per superare definitivamente il conflitto tra Cassazione e Ministeri basterebbe un intervento minimo sul Codice della Strada: ad esempio, chiarire nell’art. 142 che, ai fini probatori, sono equiparate alle apparecchiature “debitamente omologate” anche quelle approvate ai sensi dell’art. 45 e dell’art. 192 del Regolamento, quando la procedura tecnica è definita dal MIT come equivalente all’omologazione. Un nuovo decreto tecnico potrebbe poi dettagliare le prove metrologiche e, in regime transitorio, considerare “omologati d’ufficio” i dispositivi già approvati secondo il DM 282/2017.

Questa storia sembra quindi non avere mai fine… staremo a vedere i prossimi sviluppi.

E per i Telelaser?

La normativa non distingue tra autovelox e telelaser per quanto riguarda i requisiti di approvazione e omologazione, motivo per cui entrambi ricadono nella stessa area di incertezza giuridica. Nella pratica, i telelaser utilizzati con contestazione immediata sono stati talvolta considerati con maggiore flessibilità, in quanto l’accertamento avviene alla presenza diretta dell’operatore; tuttavia, questa interpretazione è frutto di prassi e orientamenti giurisprudenziali non sempre univoci e non trova un fondamento esplicito nella normativa vigente. Di conseguenza, anche i telelaser restano esposti alle medesime criticità legate all’assenza di omologazione formale che interessano gli autovelox.

“Sorpassometro”: cos’è e quali norme lo regolano.

il “sorpassometro” è un sistema automatico che rileva i sorpassi vietati e genera prove video per il verbale. Di norma integra sensori e telecamere su tratti “critici” (linea continua, curve/dossi, visibilità ridotta) e permette la contestazione differita: l’operatore verifica le immagini e poi si notifica la sanzione senza fermo su strada (contestazione non immediata).

La base giuridica principale è l’art. 148 C.d.S. sul sorpasso, con il dettaglio operativo nel Regolamento (art. 347). L’art. 148 definisce divieti e condizioni del sorpasso; il Regolamento di esecuzione (D.P.R. 495/1992) all’art. 347 specifica, tra l’altro, che non è consentito sorpassare sulle corsie di accelerazione/decelerazione e chiarisce quando è ammesso a destra (Gazzetta Ufficiale).

Il sorpassometro “si aggancia” anche all’art. 201 C.d.S. (notificazione/contestazione differita) che include espressamente il “sorpasso vietato”. Il comma 1-bis inserisce il sorpasso tra i casi in cui la contestazione immediata non è necessaria: ciò consente l’uso di dispositivi approvati/omologati con accertamento a distanza e notifica successiva (ACI Automobile Club d’Italia).

Quando c’è solo superamento della linea continua (senza vero sorpasso) si applica la “violazione della segnaletica” (art. 146) e la regola delle strisce (art. 40). L’art. 40 C.d.S. vieta valicare la striscia continua; l’illecito ricade nell’art. 146 (violazione della segnaletica).

I dispositivi sono stati approvati/omologati dal MIT con decreti specifici (linea “SV”). Riferimenti ufficiali:

• 34038/2008 – approvazione dei “documentatori di infrazioni al divieto di sorpasso”.
• 5188/2011 – estensione/aggiornamento (versione “SV2”).
• 218/2023 – subentro del nuovo titolare delle approvazioni “Sorpassometro/SV2” e conferma manuali tecnici.
• 603/2024 – ulteriore estensione alla versione “SV3”, con uso ammesso su strade con limite fino a 90 km/h e richiamo alla vigenza dei decreti 2008/2011 “per quanto non in contrasto”.

In sintesi operativa: cosa consente di sanzionare e su quali basi. Il sorpassometro rileva: a) sorpasso vietato ai sensi dell’art. 148 C.d.S. (con aggravanti tipiche: curve/dossi/intersezioni, come precisato anche dall’art. 347 del Regolamento); b) valicamento della linea continua come violazione della segnaletica (art. 146) quando non si concretizza un sorpasso; c) contestazione differita legittima ex art. 201 C.d.S. con utilizzo di immagini di dispositivi approvati/omologati secondo i decreti MIT sopra richiamati.

Tema “omologazione vs approvazione”: non si applica come per gli autovelox. Il sorpassometro non misura la velocità (art. 142 C.d.S.) ma documenta il sorpasso vietato (art. 148 C.d.S.), quindi le regole di taratura/verifiche pensate per i misuratori di velocità (D.M. 13/06/2017 n. 282) non si trasferiscono automaticamente. La cornice generale per omologazione/approvazione è data dall’art. 45 C.d.S. e dall’art. 192 del Regolamento; i sorpassometri sono stati legittimati tramite decreti MIT di approvazione.

Riporto di seguito una tabella di riepilogo.

Dispositivo / Infrazione	Base C.d.S. (articoli)	Atti ufficiali (MIT / Regolamento)	Note operative
Sorpassometro (SV / SV2 / SV3)	Art. 148 C.d.S. – sorpasso; art. 201 C.d.S. – contestazione differita; richiami generali a art. 45 C.d.S. e art. 192 Reg. per approvazione/omologazione; dettagli di condotta in art. 347 Reg..	DD MIT 34038/2008 (approvazione “documentatori divieto di sorpasso”); DD 5188/2011 (estensione/aggiornamento); DD 218/19.05.2023 (subentro/conferme); DD 603/11.12.2024 (SV3; conferma vigenza 2008/2011). Regolamento C.d.S.: art. 347 (sorpasso).	Accerta il sorpasso vietato (art. 148); contestazione differita ammessa (art. 201). SV3: installabile su tratti con limite ≤ 90 km/h secondo DD 603/2024. Non si applicano le tarature del D.M. 282/2017 (valide per misuratori di velocità).
Valicamento striscia continua (senza sorpasso)	Art. 40 C.d.S. – segnali orizzontali (divieto di valicare la linea continua); art. 146 C.d.S. – violazione della segnaletica.	N/A (si tratta di comportamento vietato già tipizzato dal C.d.S.; il sorpassometro può fornire documentazione video dell’illecito).	Si contesta art. 146 richiamando art. 40; le immagini del dispositivo fungono da prova.
Autovelox (confronto, non oggetto del sorpassometro)	Art. 142 C.d.S. – limiti di velocità; contestazione differita ex art. 201 C.d.S..	D.M. MIT 13/06/2017 n. 282 (verifiche iniziali e tarature periodiche; segnalazione postazioni); eventuali norme attuative/collocazione (es. D.M. 11/04/2024).	Misuratore di grandezze: obbligo di taratura/verifiche periodiche e regole di pre-segnalazione/visibilità delle postazioni; non confondere con i “documentatori del sorpasso”.

La mia opinione sul tema autovelox.

Non condivido le critiche che vedono gli autovelox come strumenti dei Comuni per “fare cassa”. Gli autovelox fissi non possono essere installati in autonomia dai Comuni: la loro collocazione su strade extraurbane secondarie e su strade urbane di scorrimento richiede l’autorizzazione della Prefettura, l’organo che rappresenta il Governo sul territorio. Questo processo assicura che l’installazione avvenga nel rispetto di criteri oggettivi e specifici.

Gli autovelox non sono strumenti punitivi, ma un mezzo fondamentale per garantire il rispetto delle regole. Senza controlli e sanzioni, tutte le norme perderebbero la loro efficacia. Tuttavia, è fondamentale che l’installazione e l’operatività degli autovelox, così come la definizione dei limiti di velocità, siano basate su criteri oggettivi, tenendo conto delle caratteristiche delle strade e del traffico.

Capisco infine la frustrazione di chi riceve una multa, ma è inaccettabile che questa si traduca in atti di vandalismo contro gli autovelox. Distruggere infrastrutture pubbliche non solo è illegale, ma anche profondamente incivile. Il rispetto delle norme e delle infrastrutture è un pilastro fondamentale di una società civile, e la sicurezza stradale ne è una componente chiave. Questo il mio pensiero rispetto ai vandali che si etichettano come “Fleximan”.

Detto, questo, il mio invito a tutti noi è di guidare rispettando i limiti, e non per il rischio della multa, ma per il rispetto delle regole e, soprattutto, per evitare incidenti!

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Come posso supportare i Comuni.

Ricapitolando: ad oggi non è ancora stato chiarito come va fatta l’omologazione. Chi riceve una multa per superamento di velocità rilevato con autovelox può fare ricorso, ma non è detto che il ricorso sia accolto (infatti la stessa Corte di Cassazione si è espressa più volte in modo differente). E comunque, come ho anticipato, lo stesso Ministero dell’Interno ha diramato le indicazioni su come fare per opporsi ai ricorsi.

Quindi, i Comuni possono comunque proseguire ad utilizzare gli autovelox attuali ed a chiedere l’installazione di nuovi, ma devono fare tutti i passaggi in modo accurato e solido, per poter dimostrare in ogni momento la correttezza del proprio operato (ed evitare ad esempio quanto successo a Treviso, dove la prefettura ha respinto le richieste di 26 Comuni a causa di una istruttoria ritenuta poco solida).

Con il team e le metodologie di Trafficlab posso supportare i Comuni in ogni fase del processo, offrendo servizi mirati come:

• Monitoraggi puntuali del traffico, per raccogliere dati aggiornati e oggettivi sul traffico circolante e sulle velocità rilevate.
• Analisi di incidentalità sull’intera rete stradale comunale, a partire dai dati storici di ISTAT, delle Forze dell’Ordine e delle Polizie Locali.
• Redazione di relazioni tecniche dettagliate, in linea con le disposizioni normative, per adempiere ai requisiti richiesti dalle Prefetture per l’installazione di nuovi autovelox.
• Supporto nella lettura dei decreti di approvazione/omologazione e nella verifica della documentazione di taratura e delle verifiche periodiche, così da ridurre il rischio di contenziosi legati a vizi tecnici degli impianti.

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Se fate parte di una amministrazione comunale o di una Polizia Locale e volete capire come gestire al meglio il controllo sul rispetto del limite di velocità nel vostro territorio, contattami pure!

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