Autovelox: richiesta, approvazione, omologazione e taratura.

Alla domanda: «gli autovelox, essendo approvati ma non omologati, sono validi per il sanzionamento degli eccessi di velocità?», la risposta è sì secondo Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’Interno e Avvocatura dello Stato, mentre è no in alcuni (non tutti) pronunciamenti della Corte di Cassazione. Ora c’è una bozza di decreto che potrebbe risolvere la cosa. Qui vi spiego tutto.

Premessa: autovelox e sicurezza stradale: come orientarsi nel quadro normativo.

Negli ultimi mesi, il tema degli autovelox è stato al centro di importanti cambiamenti normativi, che hanno generato numerosi ricorsi da parte di chi ha ricevuto le sanzioni per il superamento dei limiti di velocità.

Ho scritto questo articolo per fornire agli amministratori comunali una panoramica chiara e completa del quadro normativo, delle implicazioni pratiche e dei passi necessari per presentare richieste di autorizzazione in conformità alle disposizioni correnti.

Che si tratti di valutare l’installazione di nuovi autovelox o di adeguare quelli già presenti sul territorio, è fondamentale agire nel rispetto della normativa per garantire efficacia e legittimità degli interventi.

Per capire bene il tutto è utile procedere in ordine cronologico, a partire da quanto prevede il Codice della Strada, emanato nel 1992.

1992: Il “Nuovo” Codice della Strada.

Art. 45, comma 6: omologazione ed approvazione.

L’articolo 45, comma 6, del Codice della Strada stabilisce che i dispositivi, le apparecchiature e gli altri mezzi tecnici utilizzati per la regolazione e il controllo della circolazione – compresi quelli per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità – sono «soggetti all’approvazione od omologazione» da parte del Ministero competente (oggi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). A seguito della sentenza della Corte costituzionale n. 113/2015 e delle modifiche introdotte dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, lo stesso comma prevede inoltre che tutte le apparecchiature impiegate per l’accertamento dei limiti di velocità siano sottoposte a verifiche periodiche di funzionalità e di taratura.

In teoria, quindi, il Codice distingue due procedimenti: l’«approvazione» e l’«omologazione» del prototipo. L’approvazione è oggi disciplinata in via di dettaglio dall’art. 192 del Regolamento di esecuzione (D.P.R. 495/1992) e dal D.M. 13 giugno 2017, n. 282; l’omologazione, pur richiamata sia dall’art. 45 sia dall’art. 142, comma 6, non è stata finora accompagnata da una disciplina tecnica completa e specifica per gli autovelox. In pratica, i dispositivi sono stati per anni solo approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre la procedura di omologazione «in senso metrologico» è rimasta priva di un quadro attuativo definito.

A differenza di altri strumenti di misurazione utilizzati in ambito fiscale, sanitario o industriale, per i quali esistono normative metrologiche definite a livello nazionale ed europeo, gli autovelox non hanno mai ricevuto una regolamentazione equivalente. Questo ha portato a una situazione in cui i dispositivi vengono approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma non risultano formalmente omologati secondo standard metrologici.

Alcuni esperti sostengono che l’omologazione degli autovelox debba rientrare esclusivamente nelle competenze del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (ex MiSE), in quanto strumenti di misura soggetti alle normative metrologiche nazionali e internazionali. Vengono citate a supporto fonti normative superiori, come il R.D. 23.08.1890 n. 7088, il D.Lgs. 22/2007, la Costituzione (art. 117, comma r) e il D.M. 93/2017. Secondo questa interpretazione, l’approvazione ministeriale non sarebbe sufficiente a garantire la conformità legale degli autovelox, poiché la loro funzione di misura richiederebbe una certificazione metrologica indipendente.

Sempre restando nel Codice della Strada, vi riporto cosa è scritto nel regolamento di attuazione.

Regolamento di attuazione, art. 192.

L’articolo 192 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada stabilisce le procedure di omologazione e approvazione per segnali, dispositivi e apparecchiature utilizzate per il controllo del traffico e l’accertamento delle violazioni. Neanche questo articolo chiarisce però la questione dell’omologazione degli autovelox. Secondo l’articolo 192, per ottenere l’omologazione o l’approvazione, un produttore deve presentare una domanda all’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale (ora facente capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), allegando una relazione tecnica, certificazioni di enti riconosciuti e prototipi del dispositivo. Il Ministero, avvalendosi anche del parere del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, effettua le necessarie verifiche e, in caso di esito positivo, omologa il prototipo, autorizzandone la produzione e commercializzazione.

Il problema è che neanche il Regolamento di Attuazione specifica alcun criterio metrologico per l’omologazione degli autovelox, né stabilisce regole precise per le verifiche tecniche che questi dispositivi dovrebbero superare prima di essere dichiarati conformi.

Regolamento di attuazione, art. 345.

L’articolo 345 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada fornisce poi indicazioni sul funzionamento e sull’approvazione delle apparecchiature utilizzate per il controllo della velocità, ma neanche questo risolve la questione dell’omologazione. Tuttavia, aiuta a chiarire alcuni aspetti chiave sul loro utilizzo e sulle condizioni richieste affinché siano ritenute valide ai fini delle sanzioni.

Il primo comma stabilisce che le apparecchiature devono essere costruite in modo da fissare con chiarezza e certezza la velocità di un veicolo in un dato momento, garantendo al contempo il rispetto della riservatezza dell’utente. Nel secondo comma si specifica che le singole apparecchiature devono essere approvate dal Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Viene inoltre stabilito che, in fase di approvazione, deve essere applicata una riduzione del 5% al valore della velocità rilevata, con un minimo di 5 km/h, per compensare l’errore strumentale. Il terzo comma introduce una (interessante, peraltro) modalità alternativa di controllo della velocità, basata sulle annotazioni cronologiche dei biglietti autostradali, che consente di determinare la velocità media su un tratto di strada in base alla distanza percorsa e al tempo impiegato. Infine, il quarto comma stabilisce che solo gli organi di polizia stradale hanno la gestione e la disponibilità delle apparecchiature per il rilevamento della velocità.

Sottolineo che gli articoli che ho riportato sono rimasi immutati fin dall’emanazione del Codice (fatta salva la precisazione sulla taratura all’art. 45 comma 6). Veniamo ora ad anni più recenti.

1997: tolleranza al 5%

Il Decreto Ministeriale del 29/10/1997 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti stabilisce che tutti i decreti di approvazione delle apparecchiature per l’accertamento dell’osservanza dei limiti di velocità devono intendersi modificati con l’aggiunta del seguente periodo: “nell’impiego del presente apparecchio, per gli accertamenti della velocità, al valore rilevato della velocità deve essere applicata una riduzione pari al 5% con un minimo di 5 Km/h. Nella riduzione è compresa anche la tolleranza strumentale”.

Saltiamo ora al 2015.

2015: la Corte Costituzionale dichiara che gli autovelox vanno sottoposti a taratura periodica.

Come anticipato, nel 2015, la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 113/2015, ha evidenziato la necessità di garantire la corretta taratura e verifica periodica degli autovelox per tutelare i diritti degli automobilisti. La Corte ha dichiarato l’illegittimità dell’articolo 45, comma 6, del Codice della Strada (nella versione vigente all’epoca), nella parte in cui non prevedeva l’obbligo di verifiche periodiche di funzionalità e taratura per gli strumenti di rilevazione della velocità. Questa sentenza ha stabilito un principio fondamentale: un autovelox non può essere considerato affidabile senza un controllo regolare delle sue misurazioni, e di conseguenza, multe basate su apparecchiature non verificate potrebbero risultare contestabili. E questo è, naturalmente, un punto rispetto al quale i Comuni devono prestare attenzione.

2017: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) fissa le regole per l’approvazione e la verifica degli autovelox.

Nel 2017 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha emanato il Decreto Ministeriale n. 282/2017, che ha introdotto norme specifiche sulle procedure di approvazione e verifica periodica dei dispositivi di rilevazione della velocità.

I punti principali del decreto sono:

Approvazione del prototipo: l’art. 1 riporta che “Nelle more della emanazione di specifiche norme per la omologazione, ai sensi dell’art. 192, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992, dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità, si procede alla approvazione del prototipo ai sensi dell’art. 192, comma 3, del decreto sopra richiamato”.
Obbligo di verifiche periodiche: ogni dispositivo deve essere sottoposto a controlli regolari di funzionalità e taratura almeno una volta all’anno.
Definizione delle procedure: vengono stabilite le modalità di verifica e i criteri per la segnalazione delle postazioni di controllo sulla rete stradale.

Con questa normativa, si è cercato di rendere più chiara e trasparente la gestione degli autovelox, riducendo i margini di contestazione legati alla mancanza di controlli sulle apparecchiature. Ma non è stato risolto il “buco normativo” sull’omologazione.

2019: la Corte di Cassazione chiarisce dove si possono installare gli autovelox fissi su strade urbane.

Con la sentenza n. 16622/2019 (che non riguarda approvazione o omologazione, ma è utile da conoscere), la Suprema Corte ha stabilito che questi dispositivi possono essere utilizzati solo su strade urbane di scorrimento, ovvero quelle che rispettano tutti i criteri definiti dall’art. 2, comma 2, lettera D del Codice della Strada. Se una strada non possiede tutte le caratteristiche richieste (corsie separate, banchina, marciapiedi, ecc.), l’installazione di un autovelox fisso è considerata illegittima, e di conseguenza, le multe emesse su tali strade possono essere annullate.

**2020: Il MIT, con una circolare, dichiara che omologazione e approvazione sono sostanzialmente equivalenti.**

Nella Circolare 8176 dell’11/11/2020, il Ministero afferma:

La differenza tra un procedimento di omologazione e uno di approvazione è da ricercarsi unicamente nel fatto che per il primo esistono le relative norme tecniche di riferimento, europee e/o italiane, specifiche per la funzione fondamentale svolta dal dispositivo/sistema, mentre per il secondo manca tale riferimento. Ciò non significa che nel caso dell’approvazione non si seguano procedure standardizzate e non vengano verificate le funzionalità e i requisiti dei medesimi dispositivi, in modo omogeneo. Pertanto, una volta approvati, i dispositivi possono essere utilizzati per l’accertamento delle violazioni, parimenti a quelli omologati.

e poi conclude:

In conclusione, per quanto detto sopra, i decreti di approvazione dei diversi sistemi di regolazione e controllo della circolazione e, in particolare, dei sistemi di misurazione della velocità, sono tecnicamente validi ed efficaci ai fini dell’accertamento del superamento del limite di velocità e della contestazione della relativa infrazione.

Questa circolare non viene però recepita formalmente dal Codice della Strada, che mantiene per gli articoli rilevanti le formulazioni precedenti.

Aprile 2024: il MIT fissa regole più stringenti su uso e collocazione degli autovelox.

Il decreto congiunto del Ministero Infrastrutture e Trasporti e del Ministero dell’Interno dell’11 aprile 2024 stabilisce criteri più stringenti per l’uso e la collocazione degli autovelox fissi (ma non risolve la questione dell’omologazione). Già in precedenza, i Comuni dovevano ottenere l’autorizzazione dalla Prefettura competente, corredando la richiesta con una relazione tecnica dettagliata. Con il nuovo decreto la documentazione richiesta si fa più rigorosa. Ad esempio, il tasso di incidentalità deve essere dimostrato con un’analisi approfondita degli incidenti avvenuti nel quinquennio precedente, specificandone tipologia e cause, con particolare attenzione alla velocità come fattore determinante. Il decreto introduce novità non solo per i nuovi dispositivi ma anche per quelli già installati. Gli autovelox fissi non potranno essere posizionati su strade urbane con limiti di velocità inferiori a 50 km/h (una misura che molti vedono come un tentativo di boicottaggio delle Zone30). Sulle strade extraurbane, i dispositivi saranno consentiti solo dove il limite non è ridotto di oltre 20 km/h rispetto a quello standard previsto dal Codice della strada. Inoltre, veniva stabilito che entro un anno dall’entrata in vigore del decreto anche gli autovelox esistenti avrebbero dovuto adeguarsi alle nuove regole, pena la disinstallazione.

Aprile 2024: la Corte di Cassazione dichiara la nullità delle multe con autovelox non omologati.

L’ordinanza n. 10505/2024 della Corte di Cassazione (pdf), depositata il 19 aprile 2024, ha stabilito che le multe per eccesso di velocità rilevate con autovelox non omologati sono illegittime. La sentenza ha richiamato la distinzione tra “omologazione” e “approvazione”, sottolineando che la semplice approvazione di un dispositivo non è sufficiente a garantire la validità delle sanzioni. L’omologazione prevede una verifica tecnica approfondita che assicura la precisione e l’affidabilità dello strumento di rilevazione, mentre l’approvazione è un procedimento più semplice e meno rigoroso. Di conseguenza, per la legittimità delle sanzioni legate al superamento dei limiti di velocità, la presenza di un’autovelox omologato è un requisito imprescindibile. L’ordinanza richiama il già visto l’articolo 142, comma 6, del Codice della Strada, il quale stabilisce che le apparecchiature utilizzate per il rilevamento della velocità devono essere “debitamente omologate”.

Giugno 2024: per il Tribunale di Bari l’approvazione degli autovelox è sufficiente per fare controlli e multe.

Arriva poi la sentenza n. 2774/2024 del Tribunale di Bari, emessa il 12 giugno 2024, che ribalta l’interpretazione fornita dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza n. 10505/2024 del 19 aprile 2024. Il Tribunale di Bari ha infatti dichiarato validi ed efficaci i decreti di approvazione dei diversi sistemi di misurazione della velocità, considerandoli sufficienti per l’accertamento delle infrazioni e la contestazione del superamento dei limiti.

Trovo utile a questo punto ricordare che le sentenze della Cassazione non hanno un valore vincolante al di fuori del caso specifico oggetto di sentenza, il che significa che altri tribunali, o persino sezioni diverse della Cassazione, possono adottare orientamenti differenti. Se il contrasto tra le decisioni dovesse ampliarsi, la questione potrebbe essere portata davanti alle Sezioni Unite della Cassazione, che hanno il compito di dirimere i conflitti giurisprudenziali e fornire un orientamento più uniforme. Tuttavia, qualora le sentenze opposte rimanessero isolate, è possibile che la questione non venga deferita alle Sezioni Unite, lasciando spazio a interpretazioni disomogenee nei diversi tribunali.

Luglio 2024. La Corte di Cassazione ribadisce che approvazione e omologazione sono procedimenti diversi.

Con ordinanza 26/7/2024 n. 20913 (pdf), la seconda sezione della Cassazione Civile, considerato che il Comune controricorrente non ha offerto argomenti per discostarsi dalla precedente Cass. 10505/2024, cui rinvia integralmente, conferma che: è illegittimo l’accertamento eseguito con apparecchio autovelox approvato ma non debitamente omologato, poiché la preventiva approvazione dello strumento di rilevazione elettronica della velocità non è equipollente giuridicamente all’omologazione ministeriale prescritta dall’art. 142 co. 6 d.lgs. 285/1992. Si tratta infatti – ex artt. 142 co. 6 d.lgs. 285/1992 c.d.s. e 192 d.p.r. 495/1992 (regolamento di esecuzione del c.d.s.) – di procedimenti strutturalmente e funzionalmente diversi.

Novembre 2024: si modifica il Codice della Strada ma non si risolve la questione.

La vicenda dell’omologazione degli autovelox non nasce con la giurisprudenza del 2024: un tentativo di soluzione “a monte” era già stato impostato nel percorso parlamentare della riforma del Codice della Strada. Il 28 settembre 2023 il Governo presenta il disegno di legge di modifiche al Codice della Strada (A.C. 1435). Nella versione originaria del testo compare un passaggio potenzialmente decisivo: la modifica dell’art. 142, comma 6, in modo da consentire – nelle more dell’adozione delle procedure di omologazione – l’uso anche di apparecchiature “approvate” dal Ministero, oltre che “omologate”.

Il 20 febbraio 2024, durante l’esame in Commissione Trasporti alla Camera, vengono approvate proposte emendative che incidono su quel punto (emendamenti 6.3 e 6.5). L’esito complessivo del percorso è che la legge poi approvata (L. 177/2024) non introduce l’equiparazione stabile tra omologazione e approvazione: il testo vigente dell’art. 142, comma 6, continua a richiamare espressamente le “apparecchiature debitamente omologate”. E quindi, la Legge 177 del 25/11/2024, entrata in vigore il 14 dicembre 2024, ha introdotto diverse modifiche al Codice della Strada, ma non ha risolto la questione relativa alla distinzione tra omologazione e approvazione degli autovelox. Perchè non è stato fatto niente? Ognuno, su questo, può farsi l’opinione che crede. Ma non è finita qui.

Gennaio 2025: il Ministero dell’Interno sostiene che omologazione ed approvazione sono procedimenti equivalenti.

Il Ministero dell’Interno, con la circolare prot. n. 0000995 del 23 gennaio 2025 (qui il pdf), ha diramato alle Prefetture il parere dell’Avvocatura dello Stato, che si oppone alla distinzione tra “omologazione” e “approvazione” degli autovelox introdotta dalla Cassazione nell’aprile 2024.

L’Avvocatura sostiene che i due procedimenti (“omologazione” e “approvazione”) sono sostanzialmente identici, entrambi finalizzati a garantire la conformità degli strumenti di rilevazione della velocità agli standard tecnici. La differenza starebbe unicamente ai sensi dell’articolo 192, commi 2 e 3, del regolamento di esecuzione e attuazione del Codice, per il fatto che il citato regolamento ha codificato, o meno, le caratteristiche fondamentali o particolari prescrizioni, in riferimento agli strumenti di rilevazione della velocità. Per contrastare i numerosi ricorsi presentati dagli automobilisti, l’Avvocatura propone di provvedere tramite il deposito in giudizio della documentazione che dimostri questa equivalenza, inclusi i decreti di approvazione e omologazione di dispositivi simili.

Per garantire un’interpretazione uniforme, è stato istituito un tavolo tecnico presso il MIT con il Ministero dell’Interno, ANCI e altri enti, per definire le procedure per l’omologazione e il prototipo, la taratura e le verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici (articolo 201, comma 1 bis, lettere e) ed f) del codice della strada) per l’accertamento della violazione dei limiti massimi di velocità. Nel frattempo, le Prefetture dovranno attenersi alle linee guida dell’Avvocatura in sede di giudizio, utilizzando un modello di memoria difensiva predisposto a livello centrale (con anche allegato un prototipo di decreto di omologazione).

È importante però ricordare che questa impostazione dell’Avvocatura e del Ministero dell’Interno non modifica né il testo degli articoli 45 e 142 del Codice della Strada, né il ruolo della giurisprudenza di legittimità: si tratta di un orientamento difensivo rivolto alle Prefetture, utile a coordinare le memorie in giudizio, ma privo di forza normativa propria. Proprio per questo, il contrasto con le ordinanze della Cassazione del 2024 (nn. 10505 e 20913) e con le successive decisioni del 2025 – che continuano a ribadire la non equipollenza fra approvazione e omologazione – resta sullo sfondo e non può dirsi risolto dalla sola circolare ministeriale.

Ma ancora non è finita.

Febbraio 2025: una pronuncia della Cassazione alimenta il dibattito, ma non supera il requisito di omologazione.

Il 5 febbraio 2025 la Corte di Cassazione, con l’ordinanza n. 2857, è intervenuta in una vicenda di accertamento della velocità in cui l’apparecchio risultava approvato e regolarmente tarato. Alcuni commentatori hanno letto questa decisione come un possibile allentamento rispetto all’ordinanza n. 10505/2024; in realtà, la Corte richiama ancora il quadro normativo fondato sugli artt. 45 e 142 C.d.S. e sull’art. 192 del Regolamento di esecuzione, senza affermare una vera equipollenza generalizzata fra approvazione e omologazione.

Le pronunce successive hanno chiarito meglio il quadro. Con le ordinanze n. 12924/2025 e n. 13966/2025 e con la sentenza n. 26521/2025, la Cassazione ha ribadito in modo espresso che l’approvazione non può ritenersi giuridicamente equivalente all’omologazione: ai sensi dell’art. 142, comma 6, C.d.S., solo le apparecchiature «debitamente omologate» forniscono risultanze idonee a costituire fonte di prova dell’illecito. In questo senso, oggi l’ordinanza 2857/2025 viene letta come una decisione inserita in una fase di incertezza interpretativa, ma non come un definitivo cambio di rotta rispetto al principio – ormai consolidato – della necessità di omologazione.

Febbraio 2025: il Governo annuncia uno schema di decreto che “allineerebbe” gli autovelox approvati dal 2017 ai nuovi requisiti di omologazione

Nel febbraio 2025, rispondendo in Commissione all’interrogazione 5-03521, il Governo (per voce del Sottosegretario Tullio Ferrante) ha ricostruito lo stato dei lavori sul decreto atteso da anni per mettere ordine sul tema omologazione vs approvazione degli autovelox.

La risposta chiarisce innanzitutto che si è concluso il lavoro del tavolo tecnico, insediato il 25 novembre 2024, con la partecipazione dei principali soggetti istituzionali coinvolti (tra cui ANCI, Ministero dell’Interno e Ministero delle Imprese e del Made in Italy). L’obiettivo dichiarato è arrivare a soluzioni “equilibrate”, in un quadro normativo certo, ribadendo che i dispositivi devono essere utilizzati in chiave di prevenzione e deterrenza, con un sistema sanzionatorio che salvaguardi sempre il diritto di difesa.

Sul piano tecnico, viene spiegato che lo schema di decreto punta a definire criteri chiari e univoci sui requisiti di omologazione, anche per superare l’instabilità derivante dalle diverse interpretazioni amministrative e giurisprudenziali. I requisiti individuati sarebbero orientati a garantire affidabilità e precisione delle misurazioni e si collocherebbero in continuità con il DM MIT n. 282/2017.

Ed è qui il passaggio più rilevante: proprio perché lo schema si muoverebbe nella scia del DM 282/2017, la risposta afferma che i dispositivi approvati dal 2017 in poi risulterebbero coerenti con i requisiti di omologazione previsti dal nuovo impianto. In coerenza con questa impostazione, viene citato anche un regime transitorio, che dovrebbe comunque garantire per tutti i dispositivi gli stessi livelli di affidabilità e precisione richiesti ai fini dell’omologazione.

Infine, la risposta richiama due elementi operativi: la possibilità di effettuare ispezioni tramite organismi autorizzati e accreditati da Accredia, per verificare la conformità dei dispositivi prodotti rispetto al prototipo; e l’intenzione di avviare la procedura di notifica alla Commissione europea tramite il sistema TRIS, trattandosi di misure tecniche con impatto sul mercato interno.

Marzo 2025: il decreto di omologazione notificato a Bruxelles (e poi ritirato)

Il lavoro del tavolo tecnico insediato tra MIT, Ministero dell’Interno, MIMIT e ANCI è confluito in uno schema di decreto ministeriale dedicato all’“omologazione del prototipo, alla taratura e alle verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità”, predisposto proprio per dare attuazione agli articoli 45, 142 e 201 del Codice della Strada e all’art. 192 del relativo Regolamento. Si tratta del provvedimento che in molti hanno ribattezzato “decreto omologazione autovelox”.

Il decreto è strutturato in 7 articoli e in due allegati tecnici (Allegato A e Allegato B). In sintesi:

l’art. 1 definisce oggetto e ambito di applicazione, chiarendo che il decreto disciplina caratteristiche, requisiti e procedure di omologazione del prototipo, taratura e verifiche di funzionalità dei dispositivi per l’accertamento dei limiti di velocità;
l’art. 2 regola il procedimento di omologazione del prototipo, da svolgersi presso il MIT;
l’art. 3 elenca caratteristiche e requisiti minimi dei dispositivi e sistemi (es. precisione delle misure, requisiti di installazione, requisiti hardware e software);
l’art. 4 disciplina la taratura e le verifiche di funzionalità in fase iniziale e periodica, con l’obbligo di effettuare le verifiche presso laboratori accreditati secondo la norma UNI CEI EN ISO/IEC 17025;
l’art. 5 riguarda i controlli di conformità sulla produzione, svolti da organismi autorizzati dal MIT e accreditati;
l’art. 6 contiene le disposizioni transitorie, compresa la gestione dei dispositivi già in servizio;
l’art. 7 prevede le abrogazioni, tra cui quella espressa del D.M. 13 giugno 2017 n. 282 dopo un periodo transitorio di dodici mesi dall’entrata in vigore, salvo alcune parti residue.

L’Allegato A raccoglie in modo sistematico le caratteristiche tecniche e le procedure di prova per l’omologazione del prototipo, per la taratura e per le verifiche di funzionalità (iniziali e periodiche), precisando le modalità con cui devono essere condotte le prove sui diversi tipi di dispositivi (rilevazione puntuale, media su tratto, postazioni fisse e mobili, ecc.). L’Allegato B, invece, elenca i dispositivi o sistemi già approvati ai sensi del D.M. 13 giugno 2017 n. 282 che, in quanto conformi ai requisiti dell’Allegato A, sarebbero stati considerati automaticamente omologati.

Il punto più delicato è proprio il regime transitorio. Lo schema prevedeva che:

i dispositivi inclusi nell’Allegato B fossero considerati omologati d’ufficio, senza ulteriori adempimenti da parte degli enti;
tutti gli altri dispositivi dovessero essere disattivati all’entrata in vigore del decreto, salvo la possibilità per i produttori di dimostrarne la conformità ai nuovi requisiti entro termini prefissati, chiedendo un’apposita omologazione al MIT;
in particolare, per gli apparati approvati prima del 13 agosto 2017 si delineava un percorso più complesso, con l’obbligo di presentare nuova documentazione e superare prove di conformità entro pochi mesi, con tempi stringenti anche per la risposta del Ministero.

Dal punto di vista procedurale, il 21 marzo 2025 lo schema di decreto è stato notificato alla Commissione europea come “progetto di regola tecnica” ai sensi della direttiva (UE) 2015/1535, con numero di notifica 2025/0159/IT e termine del periodo di standstill fissato al 24 giugno 2025. La notifica, pubblica sul sistema TRIS, conferma che il testo trasmesso coincide con la bozza predisposta dal tavolo tecnico.

Nel giro di pochi giorni, però, il MIT ha diffuso una nota con cui ha comunicato la sospensione dell’iter, motivandola con la necessità di “ulteriori approfondimenti”. La scheda TRIS è stata successivamente aggiornata con esito “withdrawn” alla data di fine standstill, e un atto parlamentare (Atto Senato n. 754, XIX legislatura) ha preso atto dell’archiviazione della notifica 2025/0159/IT. In concreto, ciò significa che lo schema di decreto non è mai arrivato alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale e non è quindi entrato in vigore.

Marzo 2025: la Cassazione penale conferma il sequestro degli autovelox privi di omologazione

La Corte di Cassazione penale, Sezione V, con la sentenza n. 10365 del 14 marzo 2025, si è pronunciata sul ricorso del legale rappresentante di una società che produceva e noleggiava dispositivi per il controllo automatico della velocità a vari enti locali. Il procedimento nasce da una maxi-indagine coordinata dalla Procura e dal GIP di Cosenza, che aveva disposto il sequestro preventivo di una serie di postazioni fisse installate in diversi Comuni e in una Provincia, ritenendo che i dispositivi fossero privi dei requisiti di omologazione richiesti dal Codice della Strada.

L’imputazione principale è quella di frode nelle pubbliche forniture (art. 356 c.p.), affiancata da falso per induzione (artt. 48, 110, 479 c.p.), in quanto i contratti di noleggio qualificavano espressamente le apparecchiature come “postazioni fisse omologate per il rilevamento della velocità ai sensi dell’art. 142 C.d.S.”. In realtà, dalla documentazione acquisita emergeva che il sistema complessivo non risultava omologato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: i decreti amministrativi richiamati coprivano, al più, una parte del dispositivo (unità di ripresa), ma non l’unità di elaborazione deputata al calcolo della velocità, e comunque non integravano una procedura di omologazione in senso proprio.

Nel confermare il sequestro preventivo, la Cassazione ribadisce in modo molto netto la distinzione strutturale tra approvazione e omologazione: richiamando gli artt. 45 e 142 del Codice della Strada e l’art. 192 del Regolamento, la Corte osserva che l’approvazione ai sensi dell’art. 192, comma 3, è prevista quando il Regolamento non stabilisce caratteristiche tecniche dettagliate; l’omologazione, invece, richiede una verifica tecnica approfondita – anche mediante prove – da parte dell’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale, con eventuale parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici. L’art. 142, comma 6, C.d.S. parla esplicitamente di apparecchiature “debitamente omologate” per il controllo dei limiti di velocità: per la Corte, questo rinvio testuale non può essere “corretto” a posteriori dalle circolari ministeriali che tendono a equiparare i due procedimenti.

Un passaggio particolarmente rilevante riguarda il profilo soggettivo del reato. La difesa aveva sostenuto che l’imprenditore non poteva essere ritenuto responsabile, data l’incertezza interpretativa emersa negli anni (orientamenti giurisprudenziali contrastanti, circolari MIT e Interno, pareri dell’Avvocatura dello Stato). La Cassazione respinge questo argomento, richiamando la giurisprudenza costituzionale e di legittimità sul principio “ignorantia legis non excusat”: l’esistenza di contrasti interpretativi non rende inevitabile l’ignoranza della legge penale, ma dovrebbe semmai indurre l’operatore economico a una condotta di maggiore prudenza, fino – se necessario – all’astensione dall’azione. In altre parole, la complessità del quadro normativo non può essere usata come scudo per giustificare la fornitura di dispositivi privi dei requisiti di omologazione richiesti dalle norme primarie.

La sentenza 10365/2025 non si occupa direttamente della validità delle singole multe (tema rimesso ai giudici civili e di pace), ma ha un impatto importante sul contesto generale. Da un lato, conferma sul piano penale la stessa lettura già espressa in sede civile dalle ordinanze n. 10505/2024 e 20913/2024: per gli autovelox utilizzati ai sensi dell’art. 142 C.d.S., l’omologazione è un requisito distinto e non sostituibile con la sola approvazione. Dall’altro lato, segnala ai fornitori e agli enti aggiudicatori che presentare come “omologate” apparecchiature che non lo sono – o che lo sono solo in parte – può integrare non solo un problema amministrativo o civilistico, ma anche reati di frode nelle forniture pubbliche e falso. È un passaggio che rafforza l’idea, ormai consolidata in più contributi dottrinali e commenti specialistici, che il rischio legato alla mancanza di omologazione non riguardi solo l’annullamento delle sanzioni, ma anche la responsabilità penale degli operatori coinvolti nella filiera.

Maggio 2025: la Cassazione dichiara inefficaci le circolari ministeriali su approvazione = omologazione.

Con l’ordinanza n. 12924 del 14 maggio 2025, la Seconda Sezione civile della Corte di Cassazione è tornata sul tema dell’equiparazione tra approvazione e omologazione degli autovelox, in un giudizio riguardante tredici verbali per eccesso di velocità rilevati da un dispositivo fisso installato in un Comune della provincia di Modena. L’automobilista aveva contestato l’illegittimità degli accertamenti perché l’apparecchio risultava solo approvato e regolarmente tarato, ma non omologato ai sensi dell’art. 142, comma 6, Codice della Strada; Giudice di pace e Tribunale avevano però respinto l’opposizione, ritenendo sufficiente l’approvazione del dispositivo e spostando l’attenzione sulla sola regolarità delle verifiche periodiche di taratura.

La Cassazione ribalta questa impostazione e, richiamando espressamente il precedente “pilota” Cass. 10505/2024 (confermato poi da Cass. 20913/2024), afferma che, in tema di violazioni per superamento dei limiti di velocità, è illegittimo l’accertamento eseguito con apparecchio autovelox approvato ma non debitamente omologato: la preventiva approvazione del prototipo non è giuridicamente equipollente all’omologazione ministeriale richiesta dall’art. 142, comma 6, C.d.S., perché – alla luce anche dell’art. 192 del Regolamento di esecuzione – si tratta di procedimenti con caratteristiche, natura e finalità diverse. In questa prospettiva, la Corte qualifica la mancanza di omologazione come vizio assorbente: la taratura annuale resta necessaria, ma assume un rilievo “recessivo” rispetto alla condizione preliminare che l’apparecchiatura sia stata non solo approvata, ma anche omologata.

L’aspetto forse più delicato dell’ordinanza è il passaggio dedicato alle circolari ministeriali e al parere dell’Avvocatura generale dello Stato. Il Comune aveva richiamato la circolare n. 995 del 23 gennaio 2025 del Ministero dell’Interno, che – sulla base di un parere del 18 dicembre 2024 – sostiene la sostanziale identità tra i procedimenti di omologazione e approvazione e invita le Prefetture a utilizzare memorie difensive standard per sostenere in giudizio questa equivalenza. La Cassazione prende atto di questa linea amministrativa, ma chiarisce che, “a fronte di una chiara esegesi basata sulle fonti normative primarie”, le circolari che avallano una possibile equipollenza tra omologazione e approvazione non possono avere efficacia sul piano interpretativo, perché l’equipollenza “non trova supporto in fonti primarie”. Le circolari vengono qualificate come meri atti interni di indirizzo, privi di valore normativo verso l’esterno.

Sul piano processuale, la Corte accoglie il ricorso del cittadino, cassa la sentenza del Tribunale e decide nel merito, annullando tutti i verbali impugnati. Le spese dell’intero giudizio vengono tuttavia compensate, in considerazione delle oscillazioni giurisprudenziali che avevano caratterizzato la materia fino all’ordinanza 10505/2024. Con questa decisione, l’indirizzo della Seconda Sezione civile assume un carattere sempre più consolidato: per gli illeciti ex art. 142 C.d.S., la “debita omologazione” rimane un requisito imprescindibile della fonte di prova, e le strategie difensive basate su circolari MIT/Interno o pareri dell’Avvocatura non sono sufficienti a superare il dato letterale delle norme di rango primario. Dal punto di vista di Comuni e Polizie Locali, l’ordinanza 12924/2025 rafforza il quadro già emerso nel 2024: in assenza di un intervento legislativo o regolamentare chiaro, l’utilizzo di autovelox solo approvati continua a esporre gli enti a un rilevante rischio di contenzioso e di annullamento degli accertamenti.

Maggio 2025: il MIT, che non sa quanti autovelox ci sono in Italia, chiede un censimento ai Comuni.

Con una lettera inviata al presidente dell’ANCI Gaetano Manfredi, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha formalmente richiesto un censimento dettagliato dei dispositivi per il controllo della velocità installati sul territorio nazionale. La richiesta si inserisce nel percorso avviato dal Ministero per ottenere dati certi e omogenei, dopo che ANCI aveva inizialmente fornito solo informazioni aggregate in forma percentuale. L’obiettivo dichiarato è quello di garantire trasparenza e promuovere un utilizzo degli autovelox coerente con le finalità di sicurezza stradale, condizione ritenuta necessaria per sbloccare l’iter del decreto interministeriale atteso da tempo in materia di omologazione e criteri d’installazione. In risposta, ANCI ha evidenziato che il 59,4% dei dispositivi fissi e il 67,2% di quelli mobili risultano approvati prima del 2017, sottolineando la necessità di colmare il vuoto normativo e di aggiornare il quadro regolatorio, anche alla luce del fatto che l’eccesso di velocità è tra le principali cause di incidentalità mortale.

Restano tuttavia perplessità sul reale destinatario della richiesta ministeriale. Gli autovelox fissi utilizzati per l’accertamento automatico delle violazioni, senza contestazione immediata, possono essere installati solo previa autorizzazione del Prefetto, ai sensi dell’art. 4 della Legge 1 agosto 2002, n. 168 (di conversione del D.L. 20 giugno 2002, n. 121). Tale autorizzazione è rilasciata attraverso un decreto prefettizio che individua i tratti di strada in cui sussistono specifiche condizioni di pericolosità o difficoltà di fermo in sicurezza. È quindi il Ministero dell’Interno, attraverso le Prefetture, a detenere gli atti ufficiali che certificano la legittimità e la localizzazione dei dispositivi autorizzati. Richiedere un censimento ai Comuni, pur utile per raccogliere informazioni operative, non garantisce di per sé l’accesso a un quadro giuridicamente completo. Per garantire un censimento realmente affidabile – anche ai fini della validità delle sanzioni – è indispensabile incrociare i dati locali con l’elenco aggiornato dei decreti prefettizi: solo questi atti, conservati presso lo Stato, attestano formalmente la legittimità dell’impiego di ciascun autovelox.

Maggio 2025: altra ordinanza della Cassazione (e lo scenario della querela di falso).

L’ordinanza n. 13997 della Corte di Cassazione (Seconda Sezione Civile), pubblicata il 26 maggio 2025, affronta nuovamente la distinzione tra approvazione e omologazione del dispositivo. La Corte ribadisce che, in assenza di omologazione, l’accertamento può essere annullato, ma solo se nel verbale non viene attestata falsamente l’omologazione. In caso contrario, l’unica strada percorribile è la querela di falso. Il provvedimento sottolinea anche l’assurdità di un vuoto normativo che perdura da oltre trent’anni e richiama il decreto interministeriale dell’11 aprile 2024, che impone la conformità degli autovelox esistenti entro il 12 giugno 2025: una scadenza che solleva non pochi interrogativi sulla sostenibilità giuridica degli accertamenti qualora gli impianti non risultino adeguati ai nuovi requisiti.

Agosto 2025: il MIT annuncia l’app con cui i Comuni dovranno comunicare i dati sugli autovelox.

A partire da settembre 2025 sarà attiva sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una nuova applicazione dedicata esclusivamente agli enti locali, che avranno 60 giorni di tempo per censire tutti gli autovelox attivi sul proprio territorio, indicando marca, modello e conformità normativa. Il tutto è normato dal Decreto Dirigenziale del MIT n. 305 del 18/08/2025. Non si tratta di un’app per automobilisti, ma di uno strumento istituzionale previsto dalla legge n. 105/2025 (“Decreto Infrastrutture”). Non vedo comunque come questo censimento possa risolvere il buco normativo sull’omologazione, che è invece il vero nodo da sciogliere.

Settembre 2025: Il Tribunale di Bologna rigetta un ricorso e stabilisce che la multa è valida anche se l’autovelox non è omologato.

Il 3 settembre 2025 il Tribunale di Bologna ha rigettato l’appello di un automobilista e ha stabilito che la multa per eccesso di velocità è valida anche se l’accertamento proviene da un autovelox “approvato” dal Ministero dei Trasporti e non “omologato”. La decisione valorizza la lettura combinata dell’art. 142 C.d.S. con l’art. 201, che consente l’uso di apparecchiature “omologate ovvero approvate”, e precisa che chi impugna il verbale deve allegare e provare il malfunzionamento dello strumento o contestare specificamente i fatti rilevati; nel caso concreto (67 km/h su limite 50), tali contestazioni non sono state offerte. La pronuncia si pone in contrasto con l’orientamento espresso dalla Cassazione (ord. 10505/2024) che ha distinto approvazione e omologazione, richiedendo quest’ultima per la piena legittimità degli accertamenti.

Ottobre 2025: mentre parte il censimento degli autovelox, esce lo studio che ne dimostra l’efficacia per diminuire i sinistri mortali.

Censimento obbligatorio MIT e scadenze. Con la legge di conversione del D.L. 21 maggio 2025, n. 73 (art. 5, comma 3-bis), gli enti da cui dipendono gli organi di polizia stradale devono comunicare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) i dati di tutte le apparecchiature usate per l’accertamento dei limiti di velocità, indicando per ciascuna se è “approvata” o “omologata”. Il MIT ha disciplinato piattaforma e modalità con il Decreto Dirigenziale n. 305 del 18/08/2025 e la piattaforma è stata resa operativa tra il 30 settembre e l’8 ottobre 2025. La comunicazione è condizione di legittimo utilizzo e diventa pienamente efficace decorsi 60 giorni dall’adozione del decreto attuativo. Gli autovelox non registrati entro tale termine, e non successivamente comunicati, non potranno essere legittimamente utilizzati come base per nuovi accertamenti e espongono gli enti a un elevato rischio di contenzioso sulla validità delle sanzioni, in attesa di eventuali ulteriori chiarimenti o proroghe applicative (da verificare caso per caso sulle fonti ufficiali).

“Terza mappatura” in pochi mesi: cosa è successo prima. Nei mesi precedenti il MIT aveva chiesto a Viminale e ANCI una ricognizione (nota MIT del 27 marzo 2025); il Ministero dell’Interno aveva diffuso indicazioni (es. circolare prot. 995 del 23/01/2025, ripresa da ANCI), e ANCI stessa aveva condotto un’indagine su un campione di ~1.000 Comuni. La novità di ottobre è che il censimento MIT è un adempimento cogente su piattaforma ufficiale, a differenza delle ricognizioni precedenti.

Cosa significa per i Comuni (ottobre 2025). 1) Registrare tutti i dispositivi in piattaforma entro 30/11/2025; 2) verificare lo status tecnico-giuridico: laddove vi sia sola “approvazione”, l’utilizzo resta esposto a contenzioso finché non arriverà il DM; 3) distinguere tra adempimenti cogenti (censimento MIT) e precedenti ricognizioni (Interno/ANCI) utili ma non sostitutive; 4) aggiornare atti interni e difese in giudizio alla luce delle più recenti pronunce.

Nel frattempo, è stato pubblicato uno studio del gruppo MOVING (Unifi), revisione sistematica della letteratura sull’efficacia dei sistemi di controllo automatico della velocità (autovelox/tutor). Le evidenze mostrano riduzioni statisticamente significative degli scontri con feriti, feriti gravi e vittime; per i sinistri mortali la riduzione stimata è tra il 15% e il 26%. La conclusione tecnica è chiara: dove installati in modo appropriato, questi dispositivi sono associati a un miglioramento misurabile della sicurezza stradale, confermando il controllo della velocità come leva primaria di prevenzione degli esiti più gravi.

Novembre 2025: Pubblicato on-line il censimento autovelox: (sono circa 4.000).

Ecco i dati del censimento del MIT sugli autovelox. Ci sono circa 4.000 dispositivi complessivi (fissi, mobili e in movimento), numeri che smentiscono in modo piuttosto netto la narrazione degli 11–13 mila autovelox e del “10% degli autovelox del mondo in Italia”, costruita su banche dati private non ufficiali. Il censimento MIT conferma che la registrazione in piattaforma è condizione di legittimo utilizzo dei dispositivi e che la mancata comunicazione espone gli enti a un forte rischio di contenzioso, più che produrre una nullità “automatica” delle sanzioni, mentre il nodo dell’omologazione rimane irrisolto in assenza del decreto tecnico definitivo: il quadro aggiornato di novembre, incrociato con le evidenze dello studio MOVING dell’Università di Firenze (–15/–26% di sinistri mortali sulle tratte controllate), rafforza l’idea che il problema non sia “quanti” autovelox abbiamo, ma la qualità e la certezza delle regole con cui li installiamo e li utilizziamo ai fini della sicurezza stradale.

Al tempo stesso, la scelta del MIT di rendere disponibile online un dataset così dettagliato ma sostanzialmente “nudo” – privo cioè di un contesto sugli scenari di rischio, sulle motivazioni tecniche delle installazioni e con il tema approvazione/omologazione ancora in via di definizione – rischia di alimentare letture semplificate (classifiche del “Comune con più autovelox”, del “fornitore più presente”, del “parco più vecchio”) più che sostenere un confronto serio sulla sicurezza. Perché questo censimento diventi davvero uno strumento utile per amministratori, forze di polizia e cittadini, andrebbe affiancato a indicatori di incidentalità e velocità, a linee guida chiare e a un quadro tecnico-normativo stabile, così da spostare l’attenzione dal solo conteggio degli apparecchi a come, dove e perché li utilizziamo per ridurre morti e feriti sulla strada.

Novembre 2025: la nota MIT (in risposta alla diffida Ci.ti.esse), con la nuova dichiarazione che approvazione e omologazione sono procedure omogenee.

Il 21 novembre 2025 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la nota prot. 0025058 indirizzata allo Studio Legale Didona & Partners, ha risposto alla diffida presentata dalla società Ci.ti.esse Srl in merito alla presunta responsabilità del MIT per mancata emanazione del decreto di omologazione ex art. 192 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada.

È la risposta del MIT a una diffida presentata da un produttore di dispositivi per il controllo della velocità: il Ministero dichiara, tra l’altro, che «l’approvazione non è subordinata all’omologazione, non esiste obbligo di attivare entrambe le procedure e la scelta dipende dal quadro tecnico-normativo applicabile. A ciò si aggiunga, come già evidenziato, che atti ministeriali e prassi costante attestano la piena omogeneità tecnico-amministrativa delle due procedure; e che la stessa Avvocatura dello Stato (nota CS 24083/2024) le definisce “pienamente omogenee”, distinguendole unicamente sul piano formale».

Il Ministero afferma inoltre che, rispetto agli orientamenti diversi assunti dalla Corte di Cassazione (che spesso – ma non sempre – valorizzano la distinzione tra approvazione e omologazione), «la ricostruzione effettuata dalla Corte non appare coerente con l’attuale assetto normativo».

È una presa di posizione chiara ed esplicita.

Questa nota però non è un decreto, né modifica il Codice della Strada: è un atto amministrativo che esplicita la linea interpretativa e difensiva del MIT rispetto a una diffida ricevuta, utile per capire come il Ministero intende posizionarsi nei contenziosi sugli autovelox approvati ma non omologati.

Aggiornamento 3 febbraio 2026 – Avviata in TRIS la bozza di decreto su omologazione, taratura e verifiche degli autovelox

Il 3 febbraio 2026 l’Italia ha notificato in procedura TRIS (2026/0053/IT) un progetto di decreto ministeriale (qui il pdf) dedicato all’“omologazione del prototipo, taratura e verifiche periodiche di funzionalità” dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità (art. 142 CdS). La notifica apre uno standstill fino al 4 maggio 2026.

Come la bozza prova a risolvere il nodo “omologazione vs approvazione”.

La scelta di fondo è netta: la bozza riporta l’intero impianto nel perimetro dell’omologazione del prototipo, rendendo l’“approvazione” un istituto sostanzialmente non più utilizzabile per il futuro in questo ambito.

In particolare:

viene formalizzato un percorso centrato sull’omologazione del prototipo (con rilascio di un decreto di omologazione), e su requisiti tecnici e prove disciplinati in allegato;
viene esplicitato che, dall’entrata in vigore del nuovo decreto, non saranno più concesse approvazioni di prototipi: le nuove istanze dovranno quindi muoversi nel canale dell’omologazione;
si introduce un rafforzamento dei controlli di “tenuta” tra prototipo e produzione in serie, prevedendo controlli di conformità e, come elementi qualificanti, la certificazione ISO 9001 dei produttori e la possibilità di ispezioni da parte di organismi accreditati.

In sintesi, la bozza prova a chiudere la dicotomia “approvazione/omologazione” con un doppio approccio: da un lato omologazione come regola, dall’altro misure di conformità e verifiche per rendere più tracciabile la corrispondenza tra prototipo e singoli dispositivi in esercizio.

Cosa prevede il transitorio (il punto più delicato)

La bozza dedica un articolo specifico alle disposizioni transitorie, che costruiscono un “ponte” tra il quadro precedente e il nuovo regime, senza pretendere uno switch immediato su tutto il parco installato.

I punti chiave sono:

Allegato B: alcuni dispositivi già approvati vengono considerati “omologati”. La bozza prevede un elenco di dispositivi/sistemi che, se approvati ai sensi del DM 282/2017 e ricompresi nell’Allegato B, “sono da ritenersi omologati” perché ritenuti conformi alle disposizioni del nuovo Allegato A (Capo 1). È il meccanismo principale con cui si tenta di “traghettare” una parte dell’esistente.
Aggiornamento dell’identificazione sul dispositivo. Per i dispositivi che rientrano nel transitorio di cui sopra è previsto che, entro la prima taratura utile, venga aggiornato quanto riportato sulla targhetta/identificazione, aggiungendo gli estremi del nuovo decreto.
Prototipi più vecchi (pre DM 282/2017): richiesta di omologazione con integrazioni. Per i prototipi approvati prima del DM 282/2017 la bozza prevede la possibilità di chiedere l’omologazione, integrando la documentazione secondo quanto richiesto dal nuovo allegato tecnico (con alcune specifiche esclusioni/semplificazioni per particolari famiglie di sistemi).
Tarature e verifiche periodiche: applicazione “a scadenza”. Le nuove regole sulla taratura/verifica periodica vengono rese operative alla scadenza del certificato di taratura già in essere, evitando un impatto immediato su tutti i dispositivi in esercizio nello stesso momento.
Istanze pendenti: conversione automatica. Le richieste di approvazione ancora non definite vengono convertite d’ufficio in istanze di omologazione; analogamente, le richieste di estensione già presentate vengono riallineate al nuovo istituto (estensione di omologazione), con regole differenziate a seconda che il prototipo sia stato approvato prima o dopo il DM 282/2017.

Un elemento ulteriore: abrogazione e “periodo ponte”

La bozza prevede l’abrogazione del DM 282/2017, accompagnata da una disciplina di raccordo per evitare vuoti regolatori nel passaggio, in particolare sulle tarature/verifiche nel periodo immediatamente successivo all’entrata in vigore del nuovo provvedimento.

Perché questo passaggio è rilevante

Se il testo dovesse arrivare a compimento, l’impostazione dichiarata è quella di:

superare per il futuro la logica delle “approvazioni” in questo ambito, concentrando tutto sull’omologazione del prototipo;
gestire l’esistente con un transitorio selettivo (Allegato B) e con l’allineamento progressivo delle tarature/verifiche periodiche;
rafforzare il presidio tecnico-organizzativo sulla conformità, anche tramite ISO 9001 e controlli/ispezioni.

Resta ora da vedere come evolverà il testo nel percorso TRIS e, soprattutto, come verranno affrontati in modo chiaro gli aspetti applicativi che più incidono su enti, operatori e contenzioso.

Elenco dei dispositivi approvati ai sensi del Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 13 giugno 2017, n. 282

Qui riporto l’elenco dei dispositivi successivamente approvati ai sensi del decreto 282/2017 (in base alla bozza di decreto del 2026).

La mia opinione sul tema autovelox.

Premetto che in Italia i proventi delle sanzioni per eccesso di velocità accertate con dispositivi/controlli a distanza non sono “libera disponibilità”: la disciplina prevede un riparto 50/50 tra ente proprietario della strada e ente da cui dipende l’organo accertatore, e un vincolo di destinazione verso interventi di manutenzione/messa in sicurezza e potenziamento dei controlli, con obbligo di rendicontazione annuale (entro il 31 maggio) secondo un modello interministeriale MIT–Interno. Nel dibattito pubblico questo si intreccia con scelte locali molto diverse: a Padova l’assessore alla sicurezza Bonavina ha dichiarato che non spegnerà gli autovelox “finché non glielo impongono”, rivendicando l’approccio deterrente; ad Adria, invece, la questione è diventata anche oggetto di esposti e polemiche, con stime di bilancio che attribuirebbero una quota molto rilevante delle entrate da sanzioni agli autovelox.

Non condivido le critiche che vedono gli autovelox come strumenti dei Comuni per “fare cassa”. Gli autovelox fissi non possono essere installati in autonomia dai Comuni: la loro collocazione su strade extraurbane secondarie e su strade urbane di scorrimento richiede l’autorizzazione della Prefettura, l’organo che rappresenta il Governo sul territorio. Questo processo assicura che l’installazione avvenga nel rispetto di criteri oggettivi e specifici.

Gli autovelox non sono strumenti punitivi, ma un mezzo fondamentale per garantire il rispetto delle regole. Senza controlli e sanzioni, tutte le norme perderebbero la loro efficacia. Tuttavia, è fondamentale che l’installazione e l’operatività degli autovelox, così come la definizione dei limiti di velocità, siano basate su criteri oggettivi, tenendo conto delle caratteristiche delle strade e del traffico.

Capisco infine la frustrazione di chi riceve una multa, ma è inaccettabile che questa si traduca in atti di vandalismo contro gli autovelox. Distruggere infrastrutture pubbliche non solo è illegale, ma anche profondamente incivile. Il rispetto delle norme e delle infrastrutture è un pilastro fondamentale di una società civile, e la sicurezza stradale ne è una componente chiave. Questo il mio pensiero rispetto ai vandali che si etichettano come “Fleximan”.

Detto, questo, il mio invito a tutti noi è di guidare rispettando i limiti, e non per il rischio della multa, ma per il rispetto delle regole e, soprattutto, per evitare incidenti!

Come posso supportare i Comuni.

Ricapitolando: ad oggi non è ancora stato chiarito come va fatta l’omologazione. Chi riceve una multa per superamento di velocità rilevato con autovelox può fare ricorso, ma non è detto che questo sia accolto (infatti la stessa Corte di Cassazione si è espressa più volte in modo differente). E comunque, come ho anticipato, lo stesso Ministero dell’Interno ha diramato ai Comuni le indicazioni su come fare per opporsi ai ricorsi.

Quindi, i Comuni possono comunque proseguire ad utilizzare gli autovelox attuali ed a chiedere l’installazione di nuovi, ma devono fare tutti i passaggi in modo accurato e solido, per poter dimostrare in ogni momento la correttezza del proprio operato (ed evitare ad esempio quanto successo a Treviso, dove la prefettura ha respinto le richieste di 26 Comuni a causa di una istruttoria ritenuta poco solida).

Con il team e le metodologie di Trafficlab posso supportare i Comuni in ogni fase del processo, offrendo servizi mirati come:

Monitoraggi puntuali del traffico, per raccogliere dati aggiornati e oggettivi sul traffico circolante e sulle velocità rilevate.
Analisi di incidentalità sull’intera rete stradale comunale, a partire dai dati storici di ISTAT, delle Forze dell’Ordine e delle Polizie Locali.
Redazione di relazioni tecniche dettagliate, in linea con le disposizioni normative, per adempiere ai requisiti richiesti dalle Prefetture per l’installazione di nuovi autovelox.
Supporto nella lettura dei decreti di approvazione/omologazione e nella verifica della documentazione di taratura e delle verifiche periodiche, così da ridurre il rischio di contenziosi legati a vizi tecnici degli impianti.

Se fate parte di una amministrazione comunale o di una Polizia Locale e volete capire come analizzare i dati (velocità e incidenti) e predisporre correttamente una richiesta di installazione di autovelox nel vostro territorio, contattatemi pure!