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Autobus, treni, taxi, NCC, Uber. Come ottimizzare il sistema dei trasporti urbani.

L’importanza di integrare i sistemi di trasporto urbano per garantire mobilità efficace ed accessibile. La rilevanza di politiche e tecnologie avanzate come i Sistemi di Bigliettazione Elettronica per ottimizzare l’efficienza del trasporto pubblico e migliorare l’esperienza degli utenti. Le differenze operative e regolamentari tra taxi, NCC e Uber. La proposta di una regolamentazione più chiara e uniforme da parte delle istituzioni per promuovere la cooperazione tra i vari servizi di trasporto.


woman standing beside red train
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Premessa

In questo articolo riporto alcuni elementi utili a fare chiarezza sul tema del trasporto urbano come “sistema”, composto dal trasporto pubblico su gomma e su ferro e dai servizi accessori, come taxi, NCC ed Uber. E si tratta di un aspetto che si avvicina molto al concetto della cosiddetta “mobilità come servizio” (Mobility as a service – MaaS)

Il sistema del trasporto urbano.

Perché nasce l’esigenza di integrare le varie componenti del trasporto urbano? La questione è facilmente comprensibile se si fa riferimento alla natura stessa dei vari mezzi (e modi) di trasporto, alla tipologia delle infrastrutture su cui essi si muovono, all’interazione reciproca e alla complessità del sistema territoriale e insediativo nel quale ci si trova. Partiamo da lontano.

Lo sviluppo della rete ferroviaria ha storicamente garantito il puntuale ed efficace collegamento tra i maggiori centri dei vari territori, ed il risultato è, ancora oggi, l’assoluta preminenza della ferrovia nel sistema di trasporto di qualsiasi area. Gran parte della domanda di trasporto pubblico locale è quindi “servita” dalla rete ferroviaria, che collega i centri principali e consente anche il collegamento con vari (ma non tutti) centri minori.

D’altra parte, occorre considerare che il sistema del trasporto pubblico deve assolvere soprattutto ad una funzione sociale, nel senso che a tutti i cittadini deve essere garantita la possibilità di effettuare qualsiasi spostamento sul proprio territorio. Ed è per questo motivo che, accanto alla rete su ferro, occorre disporre di una rete di trasporto pubblico su gomma, che serve appunto ad effettuare e garantire i collegamenti che non possono essere assicurati con ferrovia o a potenziarli con corse “in parallelo”. E una rete di trasporto su gomma costituisce inoltre uno strumento flessibile e relativamente poco costoso nel momento in cui occorra istituire nuovi collegamenti o modificare alcuni percorsi.

Al trasporto pubblico extraurbano su ferro e su gomma si affianca poi il trasporto pubblico urbano, tipicamente effettuato con mezzi su gomma (potenziati da tram e metropolitane nelle città più grandi). L’insieme dei modi e dei sistemi visti costituisce il “sistema del trasporto pubblico” di un certo territorio, e una parte dell’utenza utilizza tanto il sistema extraurbano quanto quello urbano.

Tale comportamento è tipico, ad esempio, tra gli studenti che affluiscono nei capoluoghi: la non disponibilità di un mezzo privato per gli spostamenti porta la gran parte di loro a dover utilizzare sia i mezzi extraurbani (treni o bus che siano) che quelli urbani, realizzando per necessità uno spostamento multi-modale e utilizzando un diverso titolo di viaggio per ogni modo utilizzato. Ed anche una buona parte dei lavoratori pendolari effettua spostamenti in questo modo. In definitiva, l’utenza “integra” in autonomia e in base alle proprie esigenze i vari modi del sistema di trasporto pubblico, utilizzandoli congiuntamente e indipendentemente dal fatto che i corrispondenti sistemi (tariffari e di bigliettazione) siano integrati o meno.

L’integrazione dei sistemi tariffari e dei sistemi di bigliettazione per il trasporto pubblico.

L’integrazione tariffaria viene quindi favorita dal particolare tipo di mobilità esistente nelle realtà descritte, come ad esempio capoluoghi o grossi centri attrattori di mobilità. In queste realtà, infatti, l’utenza ha la necessità di effettuare i propri spostamenti con diversi vettori, e di farli nel modo più semplice possibile.

Negli ambiti in cui viene applicata, l’integrazione interessa le tariffe praticate su diversi mezzi di trasporto pubblico (es. autobus, treni, ecc.), sia in ambito urbano-cittadino che in ambito provinciale e regionale. Gli utenti del trasporto pubblico, che spesso necessitano di utilizzare mezzi differenti per completare i propri spostamenti, possono così gestire i loro titoli di viaggio in modo integrato e semplificato, eliminando la molteplicità dei supporti ed acquisendo chiarezza nel quadro tariffario, spesso peraltro costruito in modo da concedere concrete agevolazioni a chi effettua l’integrazione tra diversi modi di trasporto. È così possibile, in città o nella propria provincia o regione, utilizzare differenti mezzi di trasporto pubblico (es. treno, autobus, metropolitana, ecc.), gestiti da soggetti indipendenti, avendo un unico titolo di viaggio. I sistemi tariffari così costituiti possono poi rispondere a differenti criteri (es. a scaglioni chilometrici, a zone tariffarie, ecc.), scelti dalla “comunità tariffaria” in funzione delle peculiarità di ogni singolo caso.

L’introduzione di sistemi tariffari integrati, per quanto importante e positiva per gli effetti di semplificazione di cui beneficiano gli utenti, comporta una gestione complessa ed articolata, legata principalmente al riparto dei ricavi da traffico (il cosiddetto “clearing”) tra i vari operatori. Anche – e soprattutto – per questo motivo, la realizzazione di un sistema tariffario integrato si “sostiene” su un sistema di bigliettazione elettronica opportunamente progettato e realizzato in base alla realtà in esame, che consenta di sviluppare al meglio le potenzialità offerte dall’integrazione dei servizi e, soprattutto, di facilitare la raccolta dei dati di vendita e di utilizzo per effettuare il clearing in modo equo ed oggettivo.

Un Sistema di Bigliettazione Elettronica consente infatti di gestire in modalità integrata tutti i processi legati alla gestione dei titoli di viaggio: emissione, vendita, validazione, rendicontazione, ecc… Dietro alle smart card o alle app utilizzate dagli utenti ed alle validatrici installate a bordo dei mezzi, esiste infatti un complesso ed articolato sistema.

Grazie all’impiego dei SBE, è possibile implementare politiche tariffarie innovative, consentendo di creare nuove tipologie di titoli di viaggio in aggiunta a quelle tradizionali (corsa semplice, abbonamento forfettario, ecc.). Si è assistito quindi alla diffusione delle tessere “a scalare”, definite anche “borsellini elettronici”. In questo caso, sulle smart card (ma discorso analogo si può fare sulle app per smartphone) è possibile ricaricare periodicamente una somma in denaro, da impiegare poi per tutti gli spostamenti effettuati con i sistemi di trasporto pubblico nell’ambito territoriale di validità. Ad ogni utilizzo il credito presente sulla carta viene infatti decurtato di una somma dipendente dalle caratteristiche dello spostamento (origine e destinazione, fascia oraria, ecc.), da quelle dell’utente (es. lavoratore, studente, ecc.), e da ogni eventuale altro parametro che si decida di inserire nella politica tariffaria alla base del sistema integrato.

È importante osservare che, a rigori, l’integrazione tariffaria può essere implementato anche in assenza di integrazione dei sistemi di bigliettazione: i titoli principali (corse semplici, carnet multi-corsa, abbonamenti) possono benissimo essere integrati tra più gestori, ed i corrispondenti ricavi possono essere ripartiti in base ad accordi stabiliti all’avvio del sistema e periodicamente rinnovati. Spesso, quindi, si ha il caso di un sistema tariffario integrato avviato in presenza di sistemi di bigliettazione “tradizionali” (con obliteratrici meccaniche), a cui si affianca successivamente un sistema di bigliettazione elettronica appositamente progettato e realizzato. In altre esperienze, i sistemi tariffari integrati ed i sistemi di bigliettazione elettronica si sviluppano in modo congiunto e coordinato, secondo un unico progetto. Infine, esistono casi in cui differenti sistemi di bigliettazione elettronica vengono implementati in contesti territoriali confinanti ma indipendenti dal punto di vista tariffario, per poi venire integrati (o, quantomeno, resi “interoperabili”) a seguito della volontà di procedere ad una integrazione di servizi e tariffe del territorio in questione.

Il trasporto pubblico a chiamata

Il trasporto pubblico a chiamata, noto anche come Demand Responsive Transport (DRT), Dial-a-Ride o Paratransit, è uno strumento di mobilità sostenibile che supporta i sistemi di trasporto pubblico locale. Esistono diversi modelli di servizio basati sulla flessibilità concessa e sulla complessità del sistema. In alcune realtà territoriali più piccole o poco servite, la soluzione prevede un sistema di prenotazione geolocalizzata del mezzo, che verrà a recuperare l’utente direttamente nel luogo in cui si trova.

Per raggiungere l’obiettivo di ottimizzare il trasporto pubblico e condiviso, è fondamentale che il trasporto a chiamata venga pienamente integrato con i servizi di linea. La piena integrazione tra trasporto a chiamata e trasporto pubblico, e possibilmente anche con mobilità condivisa e micromobilità, permette di evitare un aumento ingiustificato dei costi, facilita l’accesso ai servizi di trasporto e migliora l’esperienza degli utenti.

Il trasporto a chiamata rappresenta una sorta di variante più flessibile (ed inevitabilmente più costosa) dei classici servizi di trasporto pubblico. Una flessibilità ancora maggiore (e quindi anche in questo caso più costosa), dal punto di vista dell’utenza, si ha utilizzando servizi come taxi, NCC o Uber. Vediamo quali sono le differenze tra questi e perchè sono spesso oggetto di conflitto tra i vari operatori.

I servizi di taxi, NCC ed Uber.

In Italia, i servizi di taxi, NCC (Noleggio Con Conducente) e Uber presentano diverse caratteristiche e regolamentazioni.

  • I taxi in Italia sono un mezzo di trasporto pubblico non di linea, regolato dalla legge 21 del 1992. Essi sono disponibili su strada e possono essere prenotati tramite servizi telefonici o telematici. Le tariffe sono determinate amministrativamente dagli organi competenti e i veicoli devono essere muniti di tassametro omologato. Le autovetture adibite al servizio di taxi devono rispettare specifiche caratteristiche (come la capacità omologata del porta bagagli di almeno 300 litri).
  • Il servizio NCC è un servizio pubblico non di linea, anche questo regolamentato dalla Legge 21 del 1992. A differenza dei taxi, il servizio NCC deve essere svolto esclusivamente a seguito di prenotazione. Per operare come conducente NCC, è necessario possedere un’autorizzazione rilasciata da un Comune italiano. I veicoli NCC possono circolare su tutto il territorio nazionale e internazionale. Per ottenere la licenza NCC, è necessario presentare una domanda al Comune di residenza o all’ente locale competente, dimostrare idoneità morale e professionale e aver concluso gli obblighi scolastici.
  • Uber è una piattaforma che permette di prenotare un’auto con conducente tramite un’applicazione. In Italia, Uber opera in una versione specifica e più costosa rispetto ad altri Paesi a causa di controversie legali. Gli autisti Uber in Italia devono possedere la Licenza Taxi (se tassisti), la Patente di Guida, il Certificato di Abilitazione Professionale (CAP) e essere iscritti al Ruolo. Il pagamento avviene sempre in modo digitale attraverso l’applicazione, e il costo del viaggio è stabilito a priori.

Dal punto di vista trasportistico, sono servizi che consentono alle persone di fare spostamenti senza dover utilizzare un’auto propria, e si pongono in modo concorrente, e soprattutto complementare, rispetto ai servizi di trasporto pubblico. Costituiscono quindi una componente fondamentale di un sistema di trasporto, e la necessità, lato utente, è che siano sempre disponibili. Ad oggi, i taxi sono più adatti per spostamenti non pianificati e brevi tratte circoscritte al territorio comunale, mentre il servizio NCC offre maggiore flessibilità e personalizzazione del servizio, adatto per occasioni speciali, trasferimenti da/per aeroporti, stazioni ferroviarie e porti. Uber, invece, rappresenta (ove presente) un’alternativa ad entrambi i servizi basata sull’utilizzo di un’applicazione per prenotare un’auto con conducente, con un sistema di pagamento digitale e costi stabiliti a priori.

Da cosa nascono i conflitti tra i servizi di taxi, NCC e Uber?

In Italia, i conflitti tra i servizi di taxi, NCC (Noleggio Con Conducente) e Uber riguardano principalmente la concorrenza, la regolamentazione e le tariffe. Ogni servizio ha le proprie preoccupazioni e interessi, che possono entrare in conflitto con gli altri.

  • I tassisti italiani hanno espresso preoccupazioni riguardo alla concorrenza sleale da parte di Uber e delle piattaforme simili. Essi sostengono che Uber viola le leggi e i regolamenti sui taxi, operando senza le necessarie licenze e autorizzazioni. Inoltre, i tassisti si sono opposti alla liberalizzazione del mercato che consentirebbe a NCC e Uber di operare senza limitazioni, temendo una svalutazione delle loro licenze (che sono regolate, va detto, da una normativa ormai vetusta). Hanno organizzato proteste e scioperi in diverse città italiane per esprimere le loro preoccupazioni e richiedere un intervento normativo.
  • Gli operatori NCC si trovano in una posizione intermedia tra i taxi e Uber. Essi offrono tipicamente un servizio più flessibile e personalizzato rispetto a quello dei taxi, e spesso operano su servizi ripetitivi (es. navette aziendali) o su prenotazione. Lamentano la presenza di vincoli normativi che li obbligano a rientrare in autorimessa al termine di ogni servizio, cosa che impedisce loro di “prendere chiamate al volo”, come invece possono fare tassisti e conducenti di Uber.
  • Uber è stata al centro di controversie legali in Italia, con sentenze che ne hanno limitato l’operatività nel Paese. La piattaforma è stata accusata di concorrenza sleale nei confronti dei tassisti e di violazione delle leggi e regolamenti locali. Uber ha cercato di adattarsi alle normative italiane, collaborando esclusivamente con autisti professionali (come quelli degli operatori NCC), ma continua a ricevere critiche e opposizioni da parte dei tassisti, che la vedono come una concorrente.

In conclusione, i conflitti tra taxi, NCC e Uber in Italia riguardano principalmente questioni di concorrenza, regolamentazione e tariffe. Ogni servizio ha interessi diversi e si scontra con gli altri per difendere la propria posizione nel mercato dei trasporti.

Le linee guida dell’Autorità di regolazione dei trasporti.

È utile considerare anche le Linee guida in materia di adeguamento del servizio taxi per Regioni ed Enti Locali, emanate nel 2022 dall’Autorità di regolazione dei trasporti. Questo documento affronta aspetti specifici dell’adeguamento del servizio taxi:

  • Contingente: Si riferisce ai principi riguardanti il numero di taxi e la loro distribuzione per soddisfare la domanda.
  • Organizzazione del servizio: Questa sezione copre l’organizzazione del servizio taxi, inclusi i metodi di chiamata e come i servizi di intermediazione tra domanda e offerta vengono gestiti.
  • Tariffe: Tratta dei principi che riguardano la strutturazione delle tariffe dei taxi.
  • Qualità del servizio: Si focalizza sui criteri per assicurare che il servizio taxi sia di alta qualità.
  • Dati e Indicatori: Descrive i dati e gli indicatori che possono essere utili per monitorare il servizio taxi.
  • Indagine periodica dell’Autorità: L’ultima parte è dedicata a come le autorità condurranno indagini periodiche per valutare il servizio.

Le Linee guida si concentrano specificamente sul servizio di trasporto pubblico non di linea attraverso taxi e tengono conto della relazione tra il servizio taxi e altri servizi di trasporto pubblico locale. La metodologia si basa su un’analisi economica del mercato dei trasporti non di linea, considerando le differenze tra servizi soggetti a obblighi di servizio pubblico e quelli che non lo sono. Dal punto di vista soggettivo, le Linee guida sono indirizzate ai Comuni e alle Regioni in quanto soggetti competenti in materia e influenzano gli operatori dei servizi taxi e i titolari di piattaforme di intermediazione. Per quanto riguarda l’ambito temporale, le Linee guida forniscono indicazioni che sono applicabili dal momento della loro adozione da parte dell’Autorità.

È importante notare che le Linee guida non impongono una modifica immediata, ma piuttosto forniscono gli strumenti per monitorare l’adeguatezza dell’offerta nel tempo e identificare le soluzioni appropriate da implementare. Resta il fatto che è necessario intervenire per aumentare in tutte le città il numero delle licenze, visti i notevoli disagi a cui i cittadini sono sottoposti nel momento in cui capita loro di non poter usufruire di un servizio sul quale contano (sono numerosi i casi di persone in coda per ore, o lasciate letteralmente a piedi, specie in luoghi scomodi ed in orario serale o notturno). E che è, peraltro, un servizio pubblico.

Cosa dovrebbero fare le istituzioni?

A mio parere, le istituzioni (dai vari Ministeri interessati fino ai Comuni) dovrebbero avere a cuore sia il garantire ai cittadini la disponibilità continuativa dei servizi di taxi, NCC e Uber senza limitazioni temporali o geografiche, che l’assicurare l’accesso al mercato a chi è qualificato per farlo. E dovrebbero quindi far evolvere leggi e normative in modo da perseguire quanto segue.

  1. Regolamentazione chiara e omogenea: stabilire norme chiare e coerenti per tutti i servizi di trasporto su strada, tenendo conto delle specificità di ciascun servizio e garantendo condizioni di concorrenza leale.
  2. Liberalizzazione controllata: favorire l’apertura del mercato dei trasporti, permettendo a nuovi operatori di entrare nel settore, purché rispettino i requisiti di qualificazione e le normative vigenti.
  3. Tariffe e tassazioni adeguate: stabilire tariffe e tassazioni che garantiscano la sostenibilità economica dei servizi, la remunerazione adeguata degli operatori e l’accessibilità per i cittadini. Le tariffe dovrebbero essere determinate in base ai costi diretti efficienti, ovvero i costi direttamente legati alla prestazione del servizio.
  4. Qualità e sicurezza dei servizi: promuovere la qualità e la sicurezza dei servizi di trasporto attraverso la definizione di standard minimi e il monitoraggio delle performance degli operatori.
  5. Partecipazione dei cittadini: coinvolgere i cittadini nella valutazione e nel miglioramento dei servizi di trasporto, attraverso sistemi di monitoraggio e meccanismi di reclamo e suggerimento.
  6. Cooperazione tra i diversi servizi: incoraggiare la cooperazione tra taxi, NCC e Uber, ad esempio attraverso l’integrazione delle piattaforme di prenotazione e la condivisione delle risorse.
  7. Sostegno alle infrastrutture e ai servizi di trasporto: garantire un adeguato finanziamento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, attraverso investimenti pubblici e incentivi fiscali.

In sintesi, le istituzioni dovrebbero adottare un approccio equilibrato che garantisca la disponibilità dei servizi di trasporto su strada, l’accesso al mercato per gli operatori qualificati e la regolamentazione adeguata delle tariffe e delle tassazioni. Questo permetterebbe di assicurare un servizio efficiente, sicuro e sostenibile per i cittadini, e di promuovere la concorrenza leale tra i diversi operatori del settore.

Con un po’ di criterio, buonsenso e (soprattutto) competenza in materia, la questione sarebbe gestibile e potrebbe portare ad ottimi risultati. Ma, per arrivarci, è opportuno ascoltare alla pari tutte le parti interessate e definire la soluzione basandosi su misure ragionate in base alla competenza tecnica nel settore della mobilità urbana, e non invece sulla base degli esiti attesi in termini di peso elettorale guadagnato o perso.

Conclusioni

L’analisi del trasporto pubblico come sistema integrato evidenzia l’importanza di un’approccio olistico alla mobilità urbana e extraurbana. L’integrazione delle diverse componenti del trasporto pubblico – ferrovie, autobus, sistemi di bigliettazione elettronica, trasporto a chiamata, e servizi come taxi, NCC e Uber – non solo risponde a un’esigenza sociale fondamentale, ma si rivela anche un efficace strumento di gestione della mobilità urbana. È indispensabile quindi che le istituzioni lavorino per una regolamentazione chiara e omogenea, promuovendo la cooperazione tra i vari servizi e garantendo un’offerta di trasporto pubblico accessibile, efficiente e adatta alle diverse esigenze dei cittadini.

La sfida principale rimane la gestione equa e trasparente dei sistemi tariffari integrati e la promozione di politiche che facilitino l’uso di mezzi di trasporto diversificati. In questo contesto, l’adozione di tecnologie avanzate come i Sistemi di Bigliettazione Elettronica può giocare un ruolo cruciale nell’ottimizzare l’esperienza degli utenti e nel rendere il sistema più efficiente e sostenibile.

In ultima analisi, la visione per un sistema di trasporto pubblico efficace richiede un impegno congiunto tra operatori del settore, istituzioni, e cittadini. Solo attraverso un dialogo costruttivo e basato sulla competenza tecnica sarà possibile realizzare un sistema di trasporto pubblico che non solo risponde alle esigenze attuali, ma che è anche pronto ad affrontare le sfide future della mobilità urbana. La chiave per il successo risiede nell’ascolto equilibrato di tutte le parti interessate e nell’adozione di misure ragionate, che riflettano un compromesso efficace tra efficienza operativa, sostenibilità economica e accessibilità per tutti gli utenti.


Per chi volesse approfondire ulteriormente, segnalo i seguenti articoli che ho scritto tempo fa su questi temi.