Da dove nasce l’esigenza realizzare l’integrazione dei servizi, delle tariffe e delle tecnologie del trasporto pubblico locale?
Si tratta di processi “spontanei” da parte degli utenti o richiedono necessariamente un supporto tecnologico?
Come si è arrivati alle app di oggi a servizio della mobilità?
In questo articolo riporto alcuni elementi utili a fare chiarezza sul tema del rapporto tra i sistemi tariffari integrati ed i sistemi di bigliettazione elettronica, scritto a seguito delle riflessioni maturate durante i molti anni nei quali ho avuto modo di seguire importanti progetti in materia.
La buona notizia
Per aiutare le persone alle prese con gli alti costi derivanti dall’inflazione, nell’estate del 2022 sono state prese varie misure in tutta Europa. In Spagna sono stati concessi abbonamenti gratuiti ai treni locali per tre mesi. In Germania invece è stato istituito un abbonamento unico al trasporto pubblico valido in tutto il Paese (!) a 9 euro/mese per i mesi estivi. Anche in Italia ci si è mossi, ma con appena un bonus da 60 euro complessivi nell’anno, e con limitazioni in base al reddito. A mio avviso, il governo italiano avrebbe dovuto destinare a questa misura molte più risorse. In ogni caso questo bonus esiste, ed è utile che sia conosciuto ed utilizzato da chi ne ha diritto. Qui gli approfondimenti.
Al di là delle misure di sostegno al reddito, è utile in ogni caso approfondire il tema relativo all’integrazione dei servizi di trasporto pubblico, per garantire alle persone che li usano la migliore esperienza possibile. Partiamo dal principio.
Il trasporto pubblico come sistema
Perché nasce l’esigenza di integrare le varie componenti del trasporto pubblico? La questione è facilmente comprensibile se si fa riferimento alla natura stessa dei vari mezzi (e modi) di trasporto, alla tipologia delle infrastrutture su cui essi si muovono, all’interazione reciproca e alla complessità del sistema territoriale e insediativo nel quale ci si trova.
Lo sviluppo della rete ferroviaria ha storicamente garantito il puntuale ed efficace collegamento tra i maggiori centri dei vari territori, ed il risultato è, ancora oggi, l’assoluta preminenza della ferrovia nel sistema di trasporto di qualsiasi area. Gran parte della domanda di trasporto pubblico locale è quindi “servita” dalla rete ferroviaria, che collega i centri principali e consente anche il collegamento con vari (ma non tutti) centri minori.
D’altra parte, occorre considerare che il sistema del trasporto pubblico deve assolvere soprattutto ad una funzione sociale, nel senso che a tutti i cittadini deve essere garantita la possibilità di effettuare qualsiasi spostamento extraurbano sul proprio territorio. Ed è per questo motivo che, accanto alla rete su ferro, occorre disporre di una rete di trasporto pubblico su gomma, che serve appunto ad effettuare e garantire i collegamenti che non possono essere assicurati con ferrovia o a potenziarli con corse “in parallelo”. E una rete di trasporto su gomma costituisce inoltre uno strumento flessibile e relativamente poco costoso nel momento in cui occorra istituire nuovi collegamenti o modificare alcuni percorsi.
L’integrazione “spontanea” dei servizi.
Al trasporto pubblico extraurbano su ferro e su gomma si affianca poi il trasporto pubblico urbano, tipicamente effettuato con mezzi su gomma (potenziati da tram e metropolitane nelle città più grandi). L’insieme dei modi e dei sistemi visti costituisce il “sistema del trasporto pubblico” di un certo territorio, e una parte dell’utenza utilizza tanto il sistema extraurbano quanto quello urbano.
Tale comportamento è tipico, ad esempio, tra gli studenti che affluiscono nei capoluoghi: la non disponibilità di un mezzo privato per gli spostamenti porta la gran parte di loro a dover utilizzare sia i mezzi extraurbani (treni o bus che siano) che quelli urbani, realizzando per necessità uno spostamento multi-modale e utilizzando un diverso titolo di viaggio per ogni modo utilizzato. Ed anche una buona parte dei lavoratori pendolari effettua spostamenti in questo modo. In definitiva, l’utenza “integra” in autonomia e in base alle proprie esigenze i vari modi del sistema di trasporto pubblico, utilizzandoli congiuntamente e indipendentemente dal fatto che i corrispondenti sistemi (tariffari e di bigliettazione) siano integrati o meno.
I sistemi tariffari integrati
L’integrazione tariffaria viene quindi favorita dal particolare tipo di mobilità esistente nelle realtà descritte, come ad esempio capoluoghi o grossi centri attrattori di mobilità. In queste realtà, infatti, l’utenza ha la necessità di effettuare i propri spostamenti con diversi vettori, e di farli nel modo più semplice possibile.
Negli ambiti in cui viene applicata, l’integrazione interessa le tariffe praticate su diversi mezzi di trasporto pubblico (es. autobus, treni, ecc.), sia in ambito urbano-cittadino che in ambito provinciale e regionale. Gli utenti del trasporto pubblico, che spesso necessitano di utilizzare mezzi differenti per completare i propri spostamenti, possono così gestire i loro titoli di viaggio in modo integrato e semplificato, eliminando la molteplicità dei supporti ed acquisendo chiarezza nel quadro tariffario, spesso peraltro costruito in modo da concedere concrete agevolazioni a chi effettua l’integrazione tra diversi modi di trasporto. È così possibile, in città o nella propria provincia o regione, utilizzare differenti mezzi di trasporto pubblico (es. treno, autobus, metropolitana, ecc.), gestiti da soggetti indipendenti, avendo un unico titolo di viaggio. I sistemi tariffari così costituiti possono poi rispondere a differenti criteri (es. a scaglioni chilometrici, a zone tariffarie, ecc.), scelti dalla “comunità tariffaria” in funzione delle peculiarità di ogni singolo caso.
L’introduzione di sistemi tariffari integrati (nel seguito “STI”), per quanto importante e positiva per gli effetti di semplificazione di cui beneficiano gli utenti, comporta una gestione complessa ed articolata, legata principalmente al riparto dei ricavi da traffico (il cosiddetto “clearing”) tra i vari operatori. Peraltro, oltre agli operatori su ferro e su gomma, possono esserci anche altri attori, come ad esempio gli esercenti degli impianti a fune nelle zone di montagna.
Anche – e soprattutto – per questo motivo, la realizzazione di un STI si “sostiene” su un sistema di bigliettazione elettronica opportunamente progettato e realizzato in base alla realtà in esame, che consenta di sviluppare al meglio le potenzialità offerte dall’integrazione dei servizi e, soprattutto, di facilitare la raccolta dei dati di vendita e di utilizzo per effettuare il clearing in modo equo ed oggettivo.
I sistemi di bigliettazione elettronica
Un Sistema di Bigliettazione Elettronica (nel seguito “SBE”) consente infatti di gestire in modalità integrata tutti i processi legati alla gestione dei titoli di viaggio: emissione, vendita, validazione, rendicontazione, ecc… Dietro alle smart card o alle app utilizzate dagli utenti ed alle validatrici installate a bordo dei mezzi, esiste infatti un complesso ed articolato sistema di gestione, costituito da numerose altre componenti. Parlo ad esempio di infrastrutture di comunicazione a corto e medio raggio, server per la raccolta e l’elaborazione dei dati o sistemi di localizzazione automatici per il monitoraggio dei veicoli. Possono quindi essere individuati diversi sotto-sistemi (relativi alla validazione, alla vendita, alla gestione dei dati, al monitoraggio dei mezzi, ecc.), reciprocamente interconnessi e operanti su una base dati comune.
Come è naturale aspettarsi, in un contesto con molte componenti tecnologiche come quello descritto, si è assistito nel tempo ad un proliferare di modelli e standard per ogni singolo elemento o supporto necessario all’implementazione di un SBE completo.
Questa molteplicità tecnologica, se da un lato è positiva e benvenuta (in quanto spinge i produttori a concorrere nello sviluppo continuo di nuovi e più efficienti dispositivi), dall’altro può essere fonte di difficoltà di integrazione ed interoperabilità tra sistemi diversi; difficoltà che in alcuni casi possono purtroppo divenire insormontabili, vanificando molti dei potenziali benefici dati dall’integrazione di sistemi tariffari differenti.
I sistemi di bigliettazione elettronica a supporto dell’integrazione tariffaria
Grazie all’impiego dei SBE, è possibile implementare politiche tariffarie innovative, consentendo di creare nuove tipologie di titoli di viaggio in aggiunta a quelle tradizionali (corsa semplice, abbonamento forfettario, ecc.). Si è assistito quindi alla diffusione delle tessere “a scalare”, definite anche “borsellini elettronici”. In questo caso, sulle smart card (ma discorso analogo si può fare sulle app per smartphone) è possibile ricaricare periodicamente una somma in denaro, da impiegare poi per tutti gli spostamenti effettuati con i sistemi di trasporto pubblico nell’ambito territoriale di validità. Ad ogni utilizzo il credito presente sulla carta viene infatti decurtato di una somma dipendente dalle caratteristiche dello spostamento (origine e destinazione, fascia oraria, ecc.), da quelle dell’utente (es. lavoratore, studente, ecc.), e da ogni eventuale altro parametro che si decida di inserire nella politica tariffaria alla base del sistema integrato.
È importante osservare che, a rigori, un STI può essere implementato anche in assenza di un SBE: i titoli principali (corse semplici, carnet multi-corsa, abbonamenti) possono benissimo essere integrati tra più gestori, ed i corrispondenti ricavi possono essere ripartiti in base ad accordi stabiliti all’avvio del sistema e periodicamente rinnovati. Spesso, quindi, si ha il caso di un STI avviato in presenza di sistemi di bigliettazione “tradizionali” (con obliteratrici meccaniche), a cui si affianca successivamente un SBE appositamente progettato e realizzato. In altre esperienze, i STI ed i SBE si sviluppano in modo congiunto e coordinato, secondo un unico progetto. Infine, esistono casi in cui differenti SBE vengono implementati in contesti territoriali confinanti ma indipendenti dal punto di vista tariffario, per poi venire integrati (o, quantomeno, resi “interoperabili”) a seguito della volontà di procedere ad una integrazione di servizi e tariffe del territorio in questione. In quest’ultimo caso ci si scontra spesso con notevoli difficoltà, generate dalla necessità di garantire la reciproca interoperabilità tra SBE diversi per tipologia e struttura.
Il trasporto pubblico a chiamata
Il trasporto pubblico a chiamata, noto anche come Demand Responsive Transport (DRT), Dial-a-Ride o Paratransit, è uno strumento di mobilità sostenibile che supporta i sistemi di trasporto pubblico locale. Esistono diversi modelli di servizio basati sulla flessibilità concessa e sulla complessità del sistema.
Questi servizi possono essere prenotati tramite applicazioni native che permettono agli utenti di sapere quanta gente c’è sul veicolo e di evitare spostamenti inutili e pericolosi affollamenti nell’attesa. In alcune realtà territoriali più piccole o poco servite, la soluzione prevede un sistema di prenotazione geolocalizzata del mezzo, che verrà a recuperare l’utente direttamente nel luogo in cui si trova.
Per raggiungere l’obiettivo di ottimizzare il trasporto pubblico e condiviso, è fondamentale che il trasporto a chiamata venga pienamente integrato con i servizi di linea. La piena integrazione tra trasporto a chiamata e trasporto pubblico, e possibilmente anche con mobilità condivisa e micromobilità, permette di evitare un aumento ingiustificato dei costi, facilita l’accesso ai servizi di trasporto e migliora l’esperienza degli utenti.
Conclusioni
Le esperienze degli scorsi anni ci dicono che l’implementazione di SBE in contesti caratterizzati da una prospettiva di integrazione tariffaria necessita di una attenta ed articolata preparazione, che consenta di prevedere in anticipo eventuali necessità inizialmente non manifeste (es. la possibilità di procedere ad una futura integrazione delle tariffe), evitando lunghi e costosi processi successivi di adeguamento dei sistemi. L’opportunità di un ruolo forte svolto dall’amministrazione pubblica, a livello di guida dell’iniziativa e coordinamento tra i vari soggetti, è inoltre un elemento necessario – pur se non sufficiente – per l’effettiva riuscita dei progetti di integrazione dei servizi, di innovazione tecnologica e di miglioramento qualitativo che qui ho descritto.
Tuttavia, negli ultimi anni, la diffusione degli smartphone e della connettività mobile hanno consentito di percorrere ulteriore strada nel mondo della fruizione del trasporto pubblico. Servizi come Google Maps e affini forniscono i percorsi sfruttando le possibili combinazioni con il trasporto pubblico, arrivando ad indicare gli orari, le coincidenze ed i tempi di attesa. Svariate app, come Moovit, ad esempio, consentono di verificare in tempo reale i tempi, i percorsi da fare e perfino il momento in cui scendere dall’autobus. Ed i maggiori operatori del TPL hanno ormai le proprie applicazioni, dove caricare credito a mo’ di borsellino elettronico e sfruttarlo al momento per acquistare i titoli di viaggio, convalidandoli attraverso la tecnologia NFC.
Quello che anni fa era un orizzonte lontano è ora diventato il modo abituale di muoversi per milioni di persone, e chissà ancora cosa altro riserverà il prossimo futuro. Sistemi e strumenti come quelli oggi disponibili consentono di effettuare con la massima semplicità operazioni un tempo fatte in modo “artigianale” dai singoli viaggiatori. Un ottimo esempio di applicazioni innovative a servizio del quotidiano di ognuno di noi.