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Sicurezza delle infrastrutture stradali: criticità, innovazioni e strumenti normativi e gestionali.

Strade, autostrade, ponti e viadotti. Li percorriamo ogni giorno facendo attenzione ai rischi alla guida, ma può capitare che siano le stesse infrastrutture a costituire dei seri fattori di rischio.

Nel panorama italiano abbiamo sia forti criticità che importanti innovazioni. Ma anche strumenti normativi e metodologici che andrebbero, forse, sfruttati meglio (il D.Lgs 35/2011, lo standard ISO 39001 e le linee guida ANSFISA). 


Premessa

Il ponte Morandi, crollato a Genova nell’estate del 2018, non è stato il solo caso di infrastruttura di trasporto collassata negli ultimi anni. Altri ponti e cavalcavia sono caduti sotto il peso della loro stessa struttura, marcia da tempo, e del traffico sempre più impegnativo da sostenere.

Purtroppo, si è visto che in Italia di ponti, viadotti e cavalcavia messi male ce ne sono a decine, e sono molti di più quelli che sono privi di manutenzione semplicemente perché non si sa (!) chi li deve gestire.

Illuminante, in proposito, una inchiesta condotta qualche tempo fa da Milena Gabanelli sullo stato di ponti, viadotti e cavalcavia in Italia. La grafica seguente mostra, in sintesi, la disarmante situazione italiana.

Il D.Lgs. 35/11 e lo standard ISO 39001

Quello che manca è forse un approccio adeguato, capace di dare una visione di insieme e di potenziare la sicurezza sulla “componente infrastruttura” del sistema guida.

E, per questo, è utile conoscere, da parte degli addetti ai lavori, i principali strumenti normativi e metodologici aventi lo scopo di ridurre il più possibile i rischi legati alle infrastrutture stradali: il D.Lgs. 35/2011, lo standard ISO 39001 e le nuove linee guida ANSFISA 2022.

Il decreto legislativo n. 35/2011, che recepisce la Direttiva Europea 2008/96 (poi modificata dalla Direttiva (UE) 2019/1936), ha introdotto nuovi obblighi e nuove procedure, che segnano l’inizio di un nuovo modo di gestire la sicurezza. Si punta infatti ad avere il monitoraggio costante delle condizioni della strada e ad intervenire prima che si verifichino eventi incidentali, secondo un approccio preventivo.

A seguito dell’aggiornamento del quadro europeo di riferimento (con la Direttiva UE 2019/1936), il Decreto 35/2011 è stato aggiornato secondo le disposizioni riportate nel D. Lgs. 213/2021.

Il decreto n. 35/2011 non stabilisce dei requisiti tecnico-funzionali per le caratteristiche infrastrutturali (non riguarda, ad esempio, le verifiche di sicurezza di ponti, viadotti e gallerie), ma introduce obblighi nei confronti dei diversi soggetti coinvolti nella gestione delle infrastrutture stradali.

Il decreto si applicava inizialmente alle strade ricadenti nella rete “TEN” (rete stradale transeuropea) in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, ma anno dopo anno è progressivamente esteso anche alla rete stradale di livello inferiore.  

Riporto di seguito lo schema dell’impianto descritto dal Decreto, riprendendolo dalle relative Linee Guida.

Schema del ciclo di controllo della sicurezza delle infrastrutture stradali (D.Lgs. 35/2011)

Il decreto 35/2011 non è in conflitto con lo standard ISO 39001, ma si affianca ad esso avendo lo stesso obiettivo: intervenire sulla gestione della sicurezza stradale al fine di ridurre e prevenire gli incidenti (in particolare quelli gravi). Entrambe le normative sviluppano un processo di tipo preventivo e non individuano degli specifici requisiti tecnico-funzionali.

Ho avuto modo di seguire in prima persona un progetto relativo alla certificazione ISO 39001 di un importante concessionario autostradale ricadente nella rete TEN-T, durante il quale è stato importante mettere in luce gli ambiti di sovrapposizione e di intervento delle due normative in questione. Infatti, lo standard ISO 39001 ed il decreto 35/2011 operano su piani differenti, come riporto di seguito.

  • L’applicazione del Decreto è cogente per i soggetti da questo individuati, mentre quella dello Standard è del tutto volontaria (ma è poi opportuno che il sistema venga certificato da un organismo terzo).
  • L’ambito di validità del Decreto è il territorio nazionale italiano (in recepimento di una Direttiva Europea); quello dello Standard è, per sua stessa natura, internazionale.
  • La finalità del Decreto è orientare, coordinare e rendere omogenee le attività di tutti i soggetti coinvolti nel processo della sicurezza delle infrastrutture stradali, tra cui gli Enti territoriali, gli Enti proprietari e Gestori delle strade e gli Esperti di sicurezza stradale, al fine di realizzare un progressivo aumento del livello di sicurezza della rete. Lo Standard ha l’obiettivo di migliorare la gestione di sicurezza del traffico stradale, portando l’organizzazione ad individuare i fattori che interagiscono con il sistema stradale e che hanno effetto sul raggiungimento degli obiettivi finali.
  • A livello di approccio, il Decreto stabilisce criteri e modalità per l’effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti, sulle ispezioni di sicurezza di infrastrutture esistenti e sulla classificazione della sicurezza della rete stradale. Lo Standard individua invece i requisiti da seguire per consentire a tutte le Organizzazioni che interagiscono con il sistema stradale di ridurre le morti e le lesioni gravi dovute ai sinistri sui quali possono avere influenza.
  • Per il Decreto, le attività di controllo, ispezione e monitoraggio sono in capo all’OC (Organo Competente). Per lo Standard, le attività di “controllo e monitoraggio” si esplicano tramite audit di sistema – sia interni che da parte di un Ente terzo – secondo l’approccio di tutti i sistemi di gestione conformi agli standard ISO.
  • In merito agli incidenti gravi, nell’art. 7 del Decreto viene specificato che, per ciascun incidente mortale verificatosi sulla rete, l’OC deve redigere una “relazione di incidente”, riportando i dati raccolti e trasmessi dalle Forze dell’Ordine e dagli Enti Locali. Il requisito 9.2 dello Standard richiede invece che l’organizzazione (ad esempio l’Ente Gestore o proprietario di una strada) metta in atto una o più procedure per registrare, indagare e analizzare quei sinistri e quegli altri eventi incidentali da traffico stradale in cui è coinvolta che provocano morte e lesioni gravi agli utenti della strada.
  • Per quanto riguarda i dati di incidentalità, il Decreto prevede che questi siano utilizzati per classificare la rete stradale in tratti omogenei ad elevata concentrazione di incidenti, al fine di individuare ed eliminare le criticità della rete stradale che provocano il reiterarsi di incidenti mortali. Per lo Standard, i dati dell’incidentalità costituiscono tipicamente i fattori finali della sicurezza (secondo la definizione dello standard), e vengono utilizzati come indicatori utili per verificare il funzionamento del sistema anno dopo anno.

Le linee guida ANSFISA 2022

Nel 2022, allo scopo di migliorare ulteriormente la gestione delle infrastrutture stradali e autostradali e migliorare i livelli di sicurezza, sono state emanate dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) le “Linee guida per la implementazione, certificazione e valutazione delle prestazioni dei Sistemi di Gestione della Sicurezza (SGS-ISA) per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali”. Questo ulteriore strumento, del quale sto avendo modo di studiarne e verificarne l’applicazione in concreto, si aggiunge al quadro normativo e procedurale di cui ho detto (senza citare tutte le altre normative e linee guida presenti a livello di manutenzioni, verifica dei ponti e delle gallerie, ecc.), offrendo un contributo importante al miglioramento delle condizioni infrastrutturali di strade ed autostrade italiane, con un impegno mai stato così rilevante.

Le innovazioni tecnologiche

Non mancano fortunatamente anche ottimi esempi a livello di eccellenze in materia. Cito l’esempio di Concessioni Autostradali Venete (società concessionaria per la quale svolgo da tempo attività di consulenza tecnica), che ha ad esempio in fase di implementazione un innovativo progetto relativo all’implementazione del digital twin della propria rete infrastrutturale. Il progetto, che vede anche la partecipazione di importanti player come ESRI e Mobileye, ha l’obiettivo è realizzare la prima vera E-Road basata sul Digital Twin, che permetterà di aggiornare in tempo reale i dati relativi ai flussi di traffico e informerà gli automobilisti.

Concludendo…

Quelli visti sono solo alcuni dei numerosi elementi previsti per migliorare la sicurezza stradale, agendo in modo organico da più punti di vista. L’applicazione ragionata di quanto visto, sia a livello normativo che metodologico, consente in particolare di presidiare anche gli aspetti della sicurezza legati alla “componente infrastruttura”. Ma, come ben sanno gli addetti ai lavori, il fatto di poter gestire l’infrastruttura ed apportare tutte le possibili migliorie non garantisce l’assenza di incidenti, visto che questi sono per la maggior parte causati dal comportamento umano.

A livello normativo la presenza delle direttive europee di settore (con i relativi decreti nazionali di recepimento delle stesse) e delle attività condotte da ANSFISA garantiscono una migliorata attenzione in relazione alle caratteristiche fisiche dell’infrastruttura, secondo aspetti normati per legge.

A livello gestionale, l’implementazione (volontaria!) di un sistema conforme allo standard ISO 39001 aiuta notevolmente il processo di gestione degli aspetti legati alla sicurezza da parte degli enti gestori o proprietari di infrastrutture.

In definitiva, a livello normativo, metodologico e tecnologico non mancano gli strumenti per garantire la piena sicurezza sulle strade che percorriamo ogni giorno. Abbiamo però un problema serio a livello organizzativo e gestionale, che è opportuno risolvere presto, per la sicurezza e la serenità di tutti. È ora di mettersi al lavoro.


Su questo tema, trovate il mio contributo anche qui: