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Dal Regolamento (UE) 2019/2144 alla guida autonoma: innovazioni e standard per la sicurezza stradale

Il Regolamento (UE) 2019/2144. I dispositivi anti angolo cieco (ed il “Direct Vision Standard”). La regolazione automatica della velocità. I dispositivi di frenata automatica. Le auto a guida autonoma. Il programma Euro NCAP.



Una brutta notizia

Triste notizia di questi giorni: una giovane donna di 28 anni, in bicicletta, è stata travolta da un mezzo pesante in una zona centrale di Milano. Questo incidente si aggiunge a una serie di eventi simili che hanno reso la città di Milano la capitale italiana degli incidenti fatali per ciclisti, secondo i dati Istat.

Questo tragico evento avviene nonostante l’introduzione di nuove norme da parte delle autorità locali, come un importante pacchetto di restrizioni rivolte ai mezzi pesanti. A partire da ottobre 2023, i veicoli pesanti saranno soggetti a nuove regole che prevedono l’obbligo di sistemi di rilevamento di ciclisti e pedoni, e adesivi che segnalano gli angoli ciechi. Tali restrizioni si estenderanno a veicoli di peso inferiore dal primo ottobre 2024. Su questo, ci torno tra un attimo.

Il Regolamento (UE) 2019/2144

Il Regolamento (UE) 2019/2144, noto anche come Regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli, stabilisce i requisiti di omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada. Questo regolamento si applica ai veicoli delle categorie M, N e O, come definito nell’articolo 4 del Regolamento (UE) 2018/858 (al quale apporta alcune modifiche), e ai sistemi, componenti e unità tecniche separate destinate a tali veicoli.

Il regolamento è stato ulteriormente dettagliato da alcuni regolamenti delegati che hanno stabilito norme più precise riguardanti aspetti tecnici specifici e procedure di prova per l’omologazione dei veicoli. Ad esempio:

  1. Il Regolamento delegato (UE) 2021/1243 riguarda l’interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock nei veicoli a motore.
  2. Il Regolamento delegato (UE) 2021/1341 stabilisce norme dettagliate per le procedure di prova e i requisiti tecnici specifici per l’omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda i sistemi di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente.
  3. Il Regolamento delegato (UE) 2021/1958 si occupa delle procedure di prova e dei requisiti tecnici specifici per l’omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda i sistemi di adattamento intelligente della velocità.
  4. Il Regolamento delegato (UE) 2022/545 elabora norme dettagliate sulle procedure di prova e i requisiti tecnici specifici per l’omologazione dei veicoli a motore relativamente ai registratori di dati di evento​.

Questo regolamento fa parte del terzo pacchetto “l’Europa in movimento” della Commissione, concepito per garantire una transizione senza inconvenienti verso un sistema di mobilità sicuro, pulito e automatizzato.

Le disposizioni di questo regolamento sono cruciali per garantire che i veicoli a motore e i loro rimorchi siano conformi agli standard di sicurezza necessari per proteggere sia gli occupanti dei veicoli che gli altri utenti della strada. Le norme dettagliate fornite dai regolamenti delegati aiutano a definire ulteriormente i requisiti tecnici e le procedure di prova necessarie per l’omologazione dei veicoli a motore, contribuendo così a garantire che i veicoli in circolazione siano sicuri e conformi alle normative UE in materia di sicurezza stradale.

Alcuni sistemi di assistenza alla guida

I dispositivi anti angolo cieco (ed il “Direct Vision Standard”)

Dispositivi anti-angolo cieco, dotati di sensori come telecamere o radar, sono progettati per aumentare la sicurezza stradale rilevando pedoni e ciclisti negli angoli ciechi dei veicoli pesanti. Questi sistemi mirano a ridurre gli incidenti tra tali veicoli e utenti vulnerabili della strada. Le notizie di cronaca indicano che gli angoli ciechi sono un fattore di rischio significativo negli incidenti che coinvolgono veicoli pesanti e utenti vulnerabili come pedoni, ciclisti e motociclisti. A Milano, è obbligatorio dal 1° ottobre 2023 per i veicoli pesanti con una massa totale superiore a 12 tonnellate essere dotati di questi sensori e di un adesivo di avvertimento quando circolano nell’Area B. Questo requisito sarà esteso ai veicoli industriali con massa complessiva da 3,5 a 12 tonnellate a partire da ottobre 2024. Ed a Vienna, dal 1° gennaio 2021, gli autocarri con massa superiore a 7,5 tonnellate non possono più svoltare a destra nel centro urbano senza avere specifiche tecnologie di sicurezza in dotazione.

In parallelo, a Londra, l’introduzione del Direct Vision Standard (DVS) ha contribuito a migliorare la sicurezza stradale. Il DVS è un criterio che valuta la visibilità diretta dall’abitacolo del conducente di un veicolo pesante. Fa parte del piano Vision Zero di Londra, che punta a eliminare tutte le morti e le lesioni gravi su strada entro il 2041. Le statistiche mostrano che l’implementazione del DVS ha portato a una riduzione del 50% degli incidenti mortali che coinvolgono veicoli pesanti e utenti vulnerabili della strada.

Ne approfitto per una segnalazione. In questi giorni, a seguito degli obblighi introdotti a Milano, ricevo numerose richieste di informazione relative a fornitori ed installatori di dispositivi anti angolo cieco per i mezzi pesanti. Noi di Trafficlab non ce ne occupiamo direttamente, ma sappiamo darvi le giuste dritte. Se occorre, contattatemi pure!

La regolazione automatica della velocità

Gli Intelligent Speed Adaptation (ISA) sono tecnologie di assistenza alla guida progettate per mantenere la velocità di un veicolo entro i limiti legali o considerati sicuri. Questi sistemi monitorano la velocità attuale del veicolo e la confrontano con i limiti di velocità stabiliti, intervenendo con avvisi al conducente o regolando automaticamente la velocità se necessario.

Queste tecnologie sono un sottocomponente dei sistemi di trasporto intelligente (ITS) e sono state create con l’obiettivo di ridurre la frequenza e la gravità degli incidenti stradali. Esistono tre tipi principali di ISA:

  1. ISA Informativi: Questi sistemi forniscono semplicemente informazioni al conducente sui limiti di velocità vigenti, senza alcun intervento automatico sul veicolo.
  2. ISA Volontari: Questi permettono al conducente di decidere se attivare o meno il sistema. Una volta attivati, sono in grado di adeguare la velocità del veicolo ai limiti di velocità imposti.
  3. ISA Obbligatori: Questi sistemi regolano automaticamente la velocità del veicolo in base ai limiti di velocità e non possono essere disabilitati dal conducente.

Diverse ricerche hanno mostrato che l’implementazione degli ISA ha un impatto positivo sulla sicurezza stradale. Si è notato un calo sia della velocità media dei veicoli che del numero di incidenti. Tuttavia, esistono anche studi che indicano una certa resistenza da parte dei conducenti all’adozione di queste tecnologie, spesso attribuita alla percezione di un controllo eccessivo sulla loro capacità di guida.

Nonostante questi ostacoli, l’ampia adozione degli ISA potrebbe portare a una riduzione significativa degli incidenti e dei traumi stradali correlati.

I dispositivi di frenata automatica

In ogni caso, in attesa della massiccia diffusione di dispositivi come questo, non sarebbe male avere già sulle nostre strade una larga diffusione dei dispositivi di frenata automatica, soprattutto per i veicoli pesanti. Guardate ad esempio il video seguente, che mostra cosa succede ad un’auto tamponata a bassa velocità da un mezzo pesante.

La frenata automatica di emergenza (AEB) è una tecnologia che aiuta a prevenire incidenti stradali e tamponamenti. Questi sistemi utilizzano sensori e telecamere per monitorare l’area antistante al veicolo e rilevare la presenza di ostacoli, come pedoni, ciclisti o altri veicoli. Se il sistema rileva un pericolo imminente e il conducente non interviene, l’AEB attiva automaticamente la frenata per evitare o ridurre l’impatto. A partire dal 2022, i sistemi di frenata automatica di emergenza sono diventati obbligatori per le nuove auto in Europa. Inoltre, il Regolamento (CE) 661/2009 ha reso obbligatorio l’AEB per gli autocarri di prima immatricolazione con massa complessiva superiore a 8 tonnellate, sospensioni pneumatiche e due o tre assi dal novembre 2015. Dal 2018, l’obbligo si è esteso a tutti gli autocarri con massa superiore a 3,5 tonnellate.

I sistemi AEB hanno dimostrato di ridurre significativamente gli incidenti per tamponamento. Una ricerca congiunta di ACI e Bosch del 2020, validata dal Politecnico di Torino, ha mostrato che l’introduzione del sistema di assistenza alla frenata riduce i sinistri per tamponamento nei veicoli con meno di 3 anni di età del 45%.

Le auto a guida autonoma

Faccio infine presente che tutto quanto sopra si inserisce nel percorso che ci porterà alla completa automazione della guida dei veicoli. Percorso che ancora richiederà diversi passaggi (e molto tempo) per giungere a conclusione. E nel 2020 La Commissione Europea ha pubblicato un rapporto di un gruppo indipendente di esperti con riferimento all'”etica” dei veicoli connessi e automatizzati (CAV).
Il rapporto prende in esame diverse questioni, tra cui:
1 – Chi dovrebbe essere responsabile in caso di collisione quando non è presente un conducente umano?
2 – Come può essere garantita la condivisione etica e responsabile dei dati da parte dei CAV?
3 – Pedoni e ciclisti sono più a rischio con i CAV nel traffico?
Ecco, in sintesi, le raccomandazioni pubblicate nel rapporto in merito a sicurezza stradale, privacy, correttezza, intelligenza artificiale e responsabilità.

Sempre su questo tema, la Commissione europea, attraverso la DG Research & Innovation, ha lanciato una consultazione pubblica per esplorare il futuro della Mobilità Connessa, Cooperativa e Automatizzata (CCAM) nell’Unione Europea. L’obiettivo è sviluppare un sistema di trasporto su strada più sicuro, sostenibile e digitalizzato. Una delle principali sfide riguarda l’armonizzazione delle normative e degli standard, richiedendo una stretta collaborazione tra enti pubblici e privati. L’Europa è anche incaricata di promuovere test e progetti pilota per preparare il terreno per la CCAM. La consultazione è aperta a tutti e offre la possibilità di influenzare il futuro della mobilità nel continente. Il termine ultimo per la partecipazione è fissato al 30 settembre 2023.

Il programma Euro NCAP

Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) è un’organizzazione indipendente che valuta la sicurezza dei veicoli nuovi attraverso una serie di test e valutazioni. Il suo obiettivo principale è fornire ai consumatori informazioni sulla sicurezza dei veicoli, aiutandoli a prendere decisioni informate durante l’acquisto di un’auto nuova. Dal 1997, Euro NCAP ha sviluppato un sistema di valutazione a cinque stelle per fornire ai consumatori un’idea del livello di sicurezza delle nuove auto, sia per gli occupanti che per gli altri utenti della strada.

Le valutazioni si basano su quattro aree principali: protezione degli occupanti adulti, protezione degli occupanti bambini, protezione degli utenti vulnerabili della strada (come pedoni e ciclisti) e sistemi di assistenza alla sicurezza. Le auto vengono sottoposte a vari test, tra cui impatti frontali, laterali, contro un palo e contro un pedone. Vengono anche valutati i sistemi di assistenza alla guida attiva. I criteri di valutazione Euro NCAP sono stati aggiornati nel tempo per tenere il passo con l’evoluzione della tecnologia automobilistica e dei sistemi di sicurezza.

A partire dal 2020, Euro NCAP ha introdotto nuovi protocolli di verifica delle tecnologie per la guida assistita e ha ampliato l’attenzione sulla sicurezza post-incidente, come le conseguenze sugli altri veicoli coinvolti nell’incidente e le informazioni per la situazione di “post-crash”. Inoltre, l’organizzazione ha posto maggiore enfasi sull’area della sicurezza attiva, valutando i sistemi dell’autoveicolo volti a prevenire il sinistro stradale. È importante notare che ottenere le cinque stelle Euro NCAP non è più semplice come lo era in passato, a causa dei requisiti sempre più elevati necessari per assicurarsi il massimo dei voti. Pertanto, una valutazione a cinque stelle ottenuta oggi non è direttamente comparabile con un modello che ha ottenuto la stessa valutazione quattro o cinque anni fa.

Se siete in procinto di cambiare auto, o di acquisirne di nuove per una flotta aziendale, vi suggerisco vivamente di consultare il portale Euro NCAP e di scegliere solo auto con la valutazione di sicurezza a cinque stelle!

Conclusioni

In generale, occorre considerare come il tema dell’evoluzione tecnologica dei veicoli sarà anno dopo anno sempre più presente nella nostra vita privata (ed ancora di più in quella professionale, per gli addetti ai lavori). È quindi interessante seguirne le evoluzioni.

Piaccia o no, occorre abituarsi all’idea, e gestire questa rivoluzione nel modo migliore (e mi rivolgo naturalmente anche agli esperti di mobilità e trasporti). Quello che è certo è che non sarà una “transizione” banale.