La costante innovazione tecnologica fa sì che i veicoli immessi in circolazione siano sempre migliori dal punto di vista della sicurezza attiva e passiva. Parlo di dispositivi innovativi come la frenata d’emergenza assistita (che peraltro è di serie dal 2022 su tutti i veicoli di nuova omologazione), i limitatori di velocità e il cosiddetto lane assist, che avvisa l’automobilista quando esce d’improvviso dalla propria corsia. Ma non va generalizzato: a giudicare dagli esiti degli ultimi crash test effettuati da Euro NCAP, è bene che ognuno abbia chiaro in mente che “nuovo” non vuol dire necessariamente più sicuro.
Ottenere le cinque stelle Euro NCAP non è più semplice come lo era in passato. Il cosiddetto protocollo NCAP, vale a dire l’insieme dei criteri di giudizio per l’assegnazione del numero di stelle da uno a cinque, è stato introdotto nel 1997, ed ha avuto vari aggiornamenti necessari a tenere il passo con gli sviluppi dei sistemi di sicurezza. Il vero cambiamento dei protocolli NCAP risiede nei requisiti sempre più elevati necessari ad assicurarsi il massimo dei voti. Se negli anni passati era quasi scontato per le case automobilistiche raggiungere la massima sicurezza con i nuovi modelli, ora non è più così automatico.
Una “cinque stelle” di oggi, anche considerato l’evolversi della tecnologia automobilistica, non è quindi comparabile con un modello che ha ottenuto la stessa valutazione quattro o cinque anni fa. Faccio presente che a partire dal 2020 vengono effettuate verifiche anche su aspetti molto particolari, quali ad esempio le conseguenze sugli altri veicoli (!) coinvolti nell’incidente o le informazioni per la situazione di “post-crash”. Ad aver assunto particolare importanza nella valutazione del consorzio europeo è l’area definita “safety assist” o sicurezza attiva, che inquadra tutti i sistemi dell’autoveicolo volti a prevenire il sinistro stradale. In quest’area, NCAP prende in esame anche la gamma del costruttore che ha prodotto il modello, considerando qual è la dotazione per i veicoli messi in commercio in Europa.
E poi c’è un altro tema rilevante, quello dell’automobile “connessa”. Spesso si associa l’ecosistema digitale costituito dal sistema di infotainment a bordo dell’auto, smartphone e servizi da usufruire in modalità cloud a passatempi tutto sommato frivoli come ascoltare musica o condividere contenuti con gli amici via social network. In realtà la funzione primaria di questi optional dovrebbe essere quella di far diventare il proprio mezzo un cervello elettronico, capace di elaborare in parallelo informazioni legate al traffico, al meteo, agli stimoli esterni, rendendolo davvero “smart” e aiutando così il conducente a prevenire ogni possibile rischio. Comunicando tra loro, le automobili potrebbero incrementare notevolmente la sicurezza di chi sta a bordo.
Purtroppo, in diverse situazioni il sistema di infotainment sulle auto rischia di essere, più che una risorsa di protezione per chi guida, una distrazione che può risultare pericolosa. Una ricerca condotta nel 2014 dall’American automobile association ha messo in evidenza come anche i sistemi a comandi vocali, ritenuti più affidabili di quelli azionati con pulsanti e manopole, siano in realtà nella maggior parte dei casi macchinosi e complessi, provocando in chi sta al volante quella “distrazione cognitiva” che è la scintilla scatenante di tanti tamponamenti, o peggio. Ma questa, come abbiamo visto, è un’altra storia…
La regolazione automatica della velocità
Il sistema Intelligent speed adaptation (ISA) è un qualsiasi sistema capace di intervenire sulla velocità di un veicolo in base al limite di velocità della strada che sta percorrendo. Il sistema è nato dagli studi svedesi originatisi intorno al concetto di “Vision Zero”.
Il lavoro di ricerca sui sistemi Intelligent speed adaptation (espressione traducibile come “sistema di adattamento intelligente della velocità”), si è poi diffuso in tutto il mondo, diventando una delle principali misure allo studio per aumentare la sicurezza stradale intervenendo sulla “componente veicolo” (se l’intervento è fatto in modo del tutto automatico) o sulla “componente uomo” (se si effettua semplicemente una segnalazione al conducente), due delle componenti del “sistema guida”.
Le informazioni sul limite di velocità della strada sulla quale il veicolo viaggia possono essere ottenute tipicamente attraverso il navigatore satellitare o dispositivi analoghi, che consentano di conoscere per ogni strada i limiti in vigore, anche in caso tali limiti siano diversi in base alla fascia oraria (ad esempio, i limiti di velocità nelle zone di accesso alle scuole, che possono essere più bassi in determinate ore del giorno e solo in alcuni giorni), o in caso tali limiti siano modificati in modo temporaneo (ad esempio in condizioni meteo avverse, nei pressi di punti in cui è avvenuto un incidente o in prossimità di lavori stradali).
Lo scopo dei sistemi di adattamento intelligente della velocità è quindi aiutare il conducente a mantenere il limite di velocità corretto in ogni momento, soprattutto quando si percorrono strade con limiti differenti (da cui la grande utilità che si può avere quando si guida in zone che non si conoscono o nelle quali i limiti di velocità sono variabili nel tempo).
I sistemi ISA possono essere di tipo passivo o di tipo attivo. I sistemi passivi semplicemente segnalano al conducente del veicolo che sta viaggiando ad una velocità superiore alla velocità massima consentita, mentre i sistemi attivi intervengono automaticamente e correggono la velocità del veicolo per conformarsi con il limite di velocità. Entrambi i sistemi ISA attivi e passivi possono inoltre servire come strumento di registrazione dei dati della marcia del veicolo (in pratica, come una cosiddetta “scatola nera”), conservando le informazioni su posizione e andatura del veicolo per eventuali controlli successivi.
In ogni caso, occorre tener presente che spesso la corretta velocità da tenere può essere anche inferiore rispetto al limite di velocità imposto (es. in condizioni meteo avverse o in alcuni specifici punti della strada), per cui non basta non superare il limite per guidare in sicurezza, ma occorre modificare la propria andatura in base alle reali condizioni riscontrate su strada. Ed in effetti, alcune sperimentazioni sui sistemi ISA intendono verificare proprio la possibilità di segnalare al conducente non solo la velocità limite imposta, ma anche quella “consigliata”.
I dispositivi di frenata di emergenza
In ogni caso, in attesa della massiccia diffusione di dispositivi come questo, non sarebbe male avere già sulle nostre strade una larga diffusione dei dispositivi di frenata automatica, soprattutto per i veicoli pesanti. Guardate ad esempio il video seguente, che mostra cosa succede ad un’auto tamponata a bassa velocità da un mezzo pesante.
Nel novembre 2015, in base al Regolamento (CE) 661/2009, per gli autocarri di prima immatricolazione con massa complessiva superiore a 8 tonnellate, sospensioni pneumatiche e due o tre assi è entrato in vigore l’obbligo di Aebs (dispositivo avanzato di frenata di emergenza) e Ldw (sistema di avviso di deviazione dalla corsia). L’obbligo, dal 2018, è esteso a tutti gli autocarri che pesano più di 3,5 tonnellate. E, visti i buoni risultati, questo obbligo è stato esteso sia ai veicoli commerciali leggeri che alle auto.
Sempre in merito ai dispositivi ADAS, una ricerca congiunta di ACI e Bosch del 2020, validata dal Politecnico di Torino, mostra che l’introduzione del sistema di assistenza alla frenata migliora la sicurezza in modo significativo. La riduzione dei sinistri per tamponamento nei veicoli con meno di 3 anni dalla data di immatricolazione è stimata al 45%: in media, quasi 1 tamponamento su 2 è evitato grazie a tale tecnologia. Un dato non trascurabile se si considera che gli incidenti per tamponamento rappresentano circa un terzo del totale.
Ed ancora, sempre in merito ai nuovi dispositivi di assistenza alla guida, è interessante riportare l’esempio che viene dall’Austria, e precisamente dalla capitale, Vienna, dove dal 1° gennaio 2021 gli autocarri con massa superiore a 7,5 t. nel centro urbano, non possono più svoltare a destra senza avere in dotazione specifiche tecnologie di sicurezza.
Ancora: è in arrivo un importante miglioramento del regolamento UN/ECE 131, che definisce le caratteristiche del sistema avanzato di frenata di emergenza (AEBS) per camion e autobus. Se adottata, la revisione del regolamento dovrebbe entrare in vigore entro febbraio 2023. Secondo alcuni studi, in 6 Paesi europei – Austria, Francia, Germania, Italia, Svezia e Regno Unito – i tamponamenti che coinvolgono veicoli pesanti hanno causato la morte di oltre 1.000 persone tra il 2016 e il 2018. In più della metà degli incidenti gravi registrati il veicolo colpito da dietro era fermo, o si è fermato prima della collisione. È peraltro nota la cattiva abitudine di alcuni conducenti di mezzi pesanti di viaggiare a distanza ravvicinata dal veicolo che precede, magari disattivando il sistema di sicurezza che aziona la frenata automatica. Secondo le nuove disposizioni la frenata automatizzata sarà molto più reattiva a seguito del rilevamento di oggetti fermi, intervenendo anche se il conducente non è stato preventivamente avvisato da un allarme. Le nuove disposizioni limiteranno anche la possibilità di disattivare i sistemi che regolano la frenata automatica di emergenza: una volta spenti, questi si riattiveranno automaticamente dopo 15 minuti. In pratica, il sistema verrà attivato in modo quasi permanente. Le proposte sono state sviluppate da un gruppo di lavoro presieduto da Germania e Giappone e composto da esperti internazionali di vari Paesi e di diverse associazioni dell’industria e della sicurezza stradale.
La guida autonoma
Faccio infine presente che tutto quanto sopra si inserisce nel percorso che ci porterà alla completa automazione della guida dei veicoli. Percorso che ancora richiederà diversi passaggi (e molto tempo) per giungere a conclusione. E nel 2020 La Commissione Europea ha pubblicato un rapporto di un gruppo indipendente di esperti con riferimento all'”etica” dei veicoli connessi e automatizzati (CAV).
Il rapporto prende in esame diverse questioni, tra cui:
1 – Chi dovrebbe essere responsabile in caso di collisione quando non è presente un conducente umano?
2 – Come può essere garantita la condivisione etica e responsabile dei dati da parte dei CAV?
3 – Pedoni e ciclisti sono più a rischio con i CAV nel traffico?
Ecco, in sintesi, le raccomandazioni pubblicate nel rapporto in merito a sicurezza stradale, privacy, correttezza, intelligenza artificiale e responsabilità.
Le auto a guida autonoma sono una frontiera ormai vicina. Già da tempo si moltiplicano i dispositivi in grado di assisterci alla guida in tutti i modi possibili, e prima o poi l’intervento umano per la guida sarà ridotto a zero. Nel frattempo, assistiamo (con dispiacere, naturalmente) ad episodi in cui la sperimentazione di auto a guida autonoma porta alla perdita di vite umane.
La domanda che molti si fanno è: possiamo fidarci o no della tecnologia? Le sensazioni personali possono essere tante e diverse, tutte legittime. Si può passare dalla posizione di chi pensa che “in nessuna sperimentazione tecnologica si possa accettare di perdere una vita umana” a chi pensa che “è un prezzo necessario da pagare oggi per evitare molte più vittime domani”.
La mia opinione è che il progresso tecnologico non si possa e non si debba fermare, se esso è, in generale, orientato ad ottenere condizioni di vita più sicure (ricordo che nel mondo ci sono 1,35 milioni di vittime ogni anno per incidenti stradali). Quindi, ben vengano gli sviluppi di dispositivi volti a portare maggiore sicurezza.
D’altra parte, sono ugualmente convinto che la perdita di una vita umana non sia giustificabile come prezzo da pagare per consentire queste sperimentazioni. E non debba essere giustificato. Per me eventuali incidenti vanno visti, appunto, come incidenti. Come tanti altri, stradali o meno, che portano alla perdita di vite umane. E il fatto che “non sia giustificabile” (cosa che ribadisco, convintamente!) non deve portarci a fermare le attività umane, ma a moltiplicare gli sforzi per evitare che la cosa possa ripetersi.
Fare sicurezza. “Pensare” la sicurezza. Esigere, la sicurezza. E, infine, applicarla nel concreto. In qualsiasi contesto in cui possa essere messa a rischio l’incolumità delle persone. Compresa la sperimentazione tecnologica.
Se ci riteniamo sufficientemente evoluti e competenti per costruire auto che guidano da sole, possiamo fare la sperimentazione in modo da ridurre al massimo i rischi derivanti da questa sperimentazione. Rischi che non possono essere mai azzerati del tutto, ma possono essere ridotti il più possibile.
Conclusioni
In generale, occorre considerare come il tema dell’evoluzione tecnologica dei veicoli sarà anno dopo anno sempre più presente nella nostra vita privata (ed ancora di più in quella professionale, per gli addetti ai lavori). È quindi interessante seguirne le evoluzioni.
Tra i vari aspetti interessanti segnalo quanto segue: come testimonia il video qui sotto, le auto a guida autonoma stanno “imparando” a guidare prendendo lezioni da guidatori umani (mi verrebbe da commentare… speriamo da quelli giusti!“)
Battute a parte, questo spunto è molto significativo per farci capire quello che sta avvenendo, e come nel prossimo futuro le auto a guida autonoma entreranno nella nostra vita.
Piaccia o no, occorre abituarsi all’idea, e gestire questa rivoluzione nel modo migliore (e mi rivolgo naturalmente anche agli esperti di mobilità e trasporti). Quello che è certo è che non sarà una “transizione” banale.