VISION ZERO: mai più morti o feriti per incidenti stradali

Obiettivo: azzerare le vittime degliincidenti stradali.

In questi giorni mi trovo negli Stati Uniti (come mi capita spesso negli ultimi tempi), e colgo l’occasione di essere da queste parti per approfondire un tema che qui sta prendendo piede in modo rilevante. Parliamo di sicurezza stradale, anzi, più precisamente, di Vision Zero.

“Vision Zero” è una espressione che non indica un sistema organizzativo o un dispositivo fisico per la sicurezza stradale, ma un approccio (una visione, appunto) tendente all’obiettivo di azzerare del tutto (non ridurre, azzerare!) le vittime degli incidenti stradali.

Gli Stati Uniti non brillano certo per sostenibilità della mobilità, vista la dissennata pianificazione urbanistica delle città (che produce dispersione sul territorio di residenze e funzioni, aspetto che riduce enormemente gli spostamenti a piedi o in bici), favorita anche dalla circostanza di avere bassi prezzi per il carburante. Tutto questo produce un massiccio uso delle auto, che spesso si rivela peraltro come l’unico mezzo con cui effettuare determinati spostamenti.

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Vision Zero è un progetto di sicurezza stradale avviato in Svezia nel 1997, che mira all’obiettivo di azzerare le vittime (morti o feriti gravi) a causa degli incidenti stradali. Vision Zero è l’approccio alla base delle azioni da realizzare, e si basa sull’assunto che la vita e la salute non sono aspetti che possono essere monetizzati o scambiati con altri “benefici”, a differenza di alcuni approcci più convenzionali, per i quali invece si attribuiscono valori monetari alla vita ed alla salute, utilizzati poi per effettuare una valutazione costi-benefici prima di investire denaro nella rete stradale per diminuire il rischio.

Vision Zero si basa sui seguenti principi:

  • Principio etico: la vita umana e la salute sono di primaria importanza, ed hanno la priorità sulla mobilità e su tutti gli altri obiettivi relativi al sistema di circolazione stradale.
  • Principio di responsabilità: i responsabili dei servizi di trasporto e le autorità di regolamentazione del traffico devono condividere la responsabilità della sicurezza stradale con gli utenti.
  • Principio di sicurezza: i sistemi di gestione del traffico stradale dovrebbero tener conto della possibilità di errore umana, e ridurre al minimo sia il rischio di commettere errori che i danni conseguenti.

L’approccio Vision Zero si focalizza molto anche sui limiti di velocità, suggerendo le possibili velocità massime in base al tipo di infrastruttura (e considerando i veicoli circolanti conformi agli standard vigenti di sicurezza). Si consideri ad esempio che la velocità massima alla quale si può tollerare uno scontro tra un pedone ed una auto è di 30 km/h. Nei casi in cui occorra avere, per le auto, una velocità superiore nelle aree urbane, si deve necessariamente separare gli attraversamenti pedonali dal traffico stradale. In alternativa, gli attraversamenti e le strade devono essere progettate (o quantomeno regolate) per una velocità del traffico di massimo 30 chilometri all’ora. Allo stesso modo, la sicurezza intrinseca di auto ben progettate può consentire velocità massime di 70 km/h in caso di impatti frontali, e di 50 km/h in caso di urti laterali. Velocità superiori ai 100 chilometri all’ora possono essere ammesse sulla strada solo se essa è stata progettata per evitare gli impatti frontali e laterali (es. autostrade).

Quindi, riepilogando, i limiti consigliati in base al tipo di infrastruttura sono i seguenti:

  • Zone con possibili conflitti tra pedoni ed auto: 30 km/h (19 mph)
  • Intersezioni con possibili impatti laterali tra auto: 50 km/h (31 mph)
  • Strade con possibili impatti frontali tra auto (comprese le strade rurali): 70 km/h (43 mph)
  • Strade senza possibilità di impatto frontale o laterale (solo impatto con l’infrastruttura): 100 km/h (62 mph) o più.

Le strade senza possibilità di impatto frontale o laterale hanno barriere che separano i flussi opposti di traffico, accessi limitati, limitazioni alla circolazione in base al tipo di veicoli per escludere le utenze più vulnerabili (come le autostrade, nel caso italiano). Le strade locali senza separazione dei flussi possono essere molto più pericolose, anche se i limiti di velocità sono inferiori. Ad esempio, in Germania (dati 2008) le strade locali con limite di 100 km/h hanno registrato un tasso di mortalità quattro volte superiore rispetto a quello delle autostrade. In effetti, le autostrade tedesche (Autobahn), sempre nel 2008, hanno fatto registrare il 33% delle percorrenze stradali, ma solo l’11% dei morti per incidente stradale. In Italia il confronto tra il numero di morti su autostrade e quello sulle altre strade (ed in particolare nelle aree urbane) porta a risultati analoghi.

Vision Zero è nato in Svezia, attraverso una legislazione risalente al 1997, avente l’obiettivo di azzerare morti e feriti gravi da incidenti stradali entro il 2020. Tutte le nuove strade sono state costruite in base a questo approccio (seguito anche per la modifica delle strade esistenti). Rimando al sito www.visionzeroinitiative.com, che riporta l’esperienza svedese di Vision Zero (where it all began), e che è certamente un importante spazio da esplorare per chi vuole saperne di più.

E nel resto d’Europa?

In Olanda, ad esempio, l’approccio è stato diverso, in quanto si è assunto che la maggior parte degli incidenti sia dovuta all’errato comportamento delle persone (alla guida, a piedi, ecc.), e che le strade debbano essere progettate e costruite in modo che siano “facili da leggere” per chi le percorre, nel senso cioè che chi guida un veicolo sia in grado di “riconoscere” i limiti di sicurezza offerti dalla strada stessa ed assuma i comportamenti conseguenti. Più recentemente, comunque, è stata introdotta l’idea che le strade debbano essere progettate in modo ancora più sicuro, per ridurre gli effetti di una collisione nel caso questa avvenga (strade che “perdonano” gli errori umani), in modo più simile all’approccio svedese.

Anche nel Regno Unito, in tempi relativamente recenti, è stato adottato un approccio che richiama  Vision Zero.

E’ infine opportuno citare il programma EuroRAP (European Road Assessment Programmewww.eurorap.org), condotto da una serie di organizzazioni nazionali di utenti della strada, costruttori di automobili ed autorità di gestione, allo scopo di sviluppare protocolli e linee guida per realizzare strade più sicure e ridurre il rischio di incidenti. Anche EuroRAP supporta i vari Paesi europei nelle politiche di sicurezza che si rifanno all’obiettivo di Vision Zero.

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Torniamo negli Stati Uniti. Vision Zero qui, proprio qui negli Stati Uniti, si sta diffondendo con molta decisione. Ecco alcuni esempi.

A New York (città dove ogni anno ci sono 250-300 morti per gli incidenti e circa 50.000 feriti) il sindaco De Blasio ha abbracciato Vision Zero con determinazione, riducendo il limite di velocità a 25 mph (40 kmh) su tutte le strade della città. Al link www.nycvzv.info potete vedere una mappa interattiva molto chiara, con l’indicazione degli incidenti avvenuti per le strade di New York negli ultimi anni e delle persone coinvolte (morte o ferite), suddivise tra pedoni, ciclisti ed automobilisti. Qui invece il sito ufficiale, con molte informazioni interessanti: www.nyc.gov/html/visionzero/pages/home/home.shtml.

A San Francisco, in risposta al crescente numero di feriti e di morti legati al traffico, gruppi di cittadini ed associazioni hanno chiesto alla città di adottare formalmente Vision Zero per finanziare, progettare ed attuare iniziative sulla sistemazione rapida ed efficace dei “punti neri”, sul controllo dell’applicazione completa e corretta del codice stradale e sui programmi di formazione e istruzione per tutti gli utenti della strada (soprattutto focalizzandosi sui guidatori frequenti, che trascorrono il maggior numero di ore sulla strada e sono coinvolti in un numero notevole di incidenti). Qui le informazioni: http://walksf.org/about/goals-mission/vision-zero/.

Altre città (Philadelphia, Chigago, Portland) stanno spingendo molto su questo approccio, sull’onda di iniziative promosse direttamente dalle amministrazioni o di spinte provenienti dai cittadini. E giusto pochi giorni fa, di nuovo a New York, professionisti, amministratori e sostenitori provenienti da città di tutto il mondo si sono riuniti per il “Vision Zero for Cities Symposium”, un convegno organizzato dalla Transportation Alternatives per esaminare l’approccio della sicurezza stradale di New York e condividere le migliori pratiche per l’eliminazione di incidenti stradali.

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In Italia, Vision Zero è una espressione ancora semi-sconosciuta, anche se la bozza del nuovo Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) ne richiama l’esistenza e propone un approccio tutto sommato più “sistemico” rispetto alla precedente edizione (del 2001-2010), nell’ottica di affrontare il problema degli incidenti stradali con interventi che tocchino a 360° tutti gli aspetti rilevanti, senza procedere solo con iniziative di tipo “puntuale”, valide su singoli aspetti ma non inquadrate in una strategia complessiva.

In ogni caso, al di là delle buone intenzioni che trapelano dalle pagine del PNSS, la vera intenzione di affrontare seriamente e professionalmente il problema la si potrà riscontrare solo al momento del finanziamento del piano stesso, che richiederà uno sforzo ed un ammontare di risorse adeguati rispetto all’entità del problema (che continua a causare 3400 morti in Italia ogni anno, oltre ad essere la prima causa di morte sul lavoro). Come sempre, ci auguriamo che politici ed amministratori facciano la loro parte con onestà, competenza e lungimiranza.

Ed infine, per quello che può valere, faccio gli auguri a Bono degli U2, infortunatosi seriamente in bicicletta qualche giorno fa proprio a New York (seppure a Central Park, e non in giro per le strade). Che sia già il momento di estendere Vision Zero anche a parchi e zone senza auto?

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p.s. questo post è stato anche pubblicato, in inglese, nella sezione “Safety and Security” del portale CIVITAS (www.civitas.eu).

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