Il trasporto pubblico flessibile: colloquio con Luca Santiccioli

Il trasporto pubblico flessibile: colloquio con Luca Santiccioli trasporto pubblico mobilità sostenibile

Trasporto a chiamata: il Drinbus

Il trasporto pubblico locale nelle aree a domanda debole è spesso assente o dotato di servizi con scarsa frequenza, e quindi poco appetibile ed utilizzato. Tuttavia, le innovazioni organizzative e tecnologiche degli ultimi anni consentono di realizzare modelli si servizio dotati di buona flessibilità, tali da rendere maggiormente appetibile il trasporto pubblico nelle aree a scarsa domanda.

Incontriamo a questo proposito Luca Santiccioli, ingegnere dei trasporti ed esperto del tema in questione, che ci illustra in questa intervista caratteristiche, punti di forza e criticità del  trasporto flessibile.

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Quanto sono diffuse le modalità di trasporto pubblico “flessibile” in Italia?

Le prime esperienze risalgono alla fine degli anni ‘90. In quest’ultimo decennio, grazie alla diffusione delle tecnologie dedicate alla gestione dei DRTS (Demand Responsive Transport Systems) e al successo di alcuni servizi “pilota” (il Personalbus a Firenze, il Radiobus a Milano, il Drinbus a Genova, per citarne alcuni), si è avuta un’impennata nel numero delle applicazioni di trasporto flessibile, tanto che oggi si annoverano parecchie decine di servizi a chiamata attivi in gran parte delle regioni italiane.

La flessibilità nel servizio di trasporto (come ad esempio nel caso del bus a chiamata) è un aspetto che comporta costi superiori a quelli del servizio tradizionale. Dal punto di vista dei cittadini, come viene valutata la maggior flessibilità in relazione al maggior costo del servizio flessibile? Si riescono a bilanciare costi e tariffe in modo da rendere il servizio effettivamente attrattivo?

È doverosa una premessa: la maggiore flessibilità, e di conseguenza il maggior livello qualitativo del servizio, dovrebbe comportare un incremento tariffario. Purtroppo questo principio viene spesso disatteso dalle Aziende o dalle Pubbliche Amministrazioni che promuovono il servizio flessibile, le quali solitamente optano per il mantenimento del livello tariffario del TPL tradizionale; ciò avviene quasi sempre qualora il servizio flessibile sia sostitutivo di un servizio esistente, ma molto spesso pure se il servizio flessibile ha funzione integrativa del TPL; e anche laddove viene applicata una maggiorazione tariffaria, quasi mai la stessa è posta in relazione all’eventuale aggravio di costo per l’operatore di trasporto.

Detto questo, nei casi in cui il servizio flessibile preveda una tariffa superiore a quella del TPL, il cittadino solitamente dimostra di apprezzare la maggior qualità del servizio e il suo elevato livello di personalizzazione, e quindi accetta di pagare di più. Cito 2 esempi di mia conoscenza diretta, a loro modo emblematici. A Genova Pegli il Drinbus serve fra le altre un’area che nelle sole ore di punta è coperta da una linea bus tradizionale a buona frequenza; alcuni abitanti preferiscono utilizzare il servizio a chiamata anche in queste fasce orarie e nonostante il supplemento, “perché è più comodo”. A Genova Bolzaneto il Drinbus ha sostituito 2 linee bus tradizionali. Appresa la necessità di pagare un supplemento, gli abitanti opposero una decisa resistenza al nuovo servizio e all’aumento tariffario. Tuttavia, una volta provato di persona il servizio, nessuno ha continuato a ritenere il Drinbus troppo costoso.

Anche dal punto di vista del gestore del servizio o dell’Ente regolatore l’erogazione di servizi flessibili comporta costi aggiuntivi. Come si concilia questa situazione in un contesto di scarsità di risorse?

Da ormai diversi anni il principale ambito di applicazione dei servizi flessibili è la sostituzione di servizi esistenti. Ciò testimonia la volontà, da parte degli operatori di trasporto, di trovare nuove soluzioni capaci di migliorare il bilancio fra costi di esercizio e ricavi del TPL tradizionale, o in subordine, a parità di bilancio costi – ricavi, di incrementare l’attrattività del trasporto pubblico, quindi variare la ripartizione modale a favore del mezzo pubblico e conseguire in definitiva i benefici sociali e ambientali ad esso collegati.

Sicuramente i servizi flessibili implicano un costo, quello del call/dispatch center, aggiuntivo rispetto ai servizi tradizionali; è però altrettanto vero che l’ottimizzazione delle percorrenze e/o la drastica riduzione delle corse a vuoto, perseguibile mediante un buon sistema di gestione di servizi flessibili, consentono un contenimento dei costi relativi alla produzione del servizio.

Ciò che determina se e quanto un servizio flessibile si traduca in un costo o un risparmio per l’operatore di trasporto è ovviamente la struttura del contratto di servizio fra il gestore e la Pubblica Amministrazione competente. Nella mia esperienza sono probabilmente più numerose le situazioni in cui l’introduzione di un servizio flessibile ha comportato un aggravio dei costi del TPL, ma sono frequenti anche i casi in cui l’operatore di trasporto ha conseguito un miglioramento del bilancio costi – ricavi.

Questo approccio tipicamente aziendale al problema non deve far dimenticare alle Pubbliche Amministrazioni la valenza sociale dei servizi a chiamata: nella quasi totalità dei casi il servizio flessibile garantisce al TPL un incremento (spesso molto sensibile) di utenza.

I servizi di trasporto pubblico flessibile possono avere differenti modalità di implementazione e di utilizzo. Potresti darci una panoramica sui diversi modelli di servizio?

Sotto la definizione di servizio bus a chiamata possono essere ricompresi servizi profondamente differenti per qualità e complessità.

Il modello di servizio più semplice è la linea fissa a prenotazione: percorsi e orari sono predeterminati, ma le corse vengono effettuate solo qualora sia giunta alla centrale almeno una prenotazione; si tratta di una soluzione sicuramente poco accattivante per l’utenza, in realtà se applicata in determinati contesti extraurbani a bassissima domanda può garantire un servizio pubblico minimale laddove un servizio più strutturato non sarebbe economicamente sostenibile.

Interessante evoluzione del precedente è la linea fissa con deviazioni: sulle corse fisse programmate lungo una direttrice di una certa importanza (ad esempio il fondovalle di una zona montana) possono inserirsi alcune deviazioni “a chiamata” verso fermate della rete di servizio (ad esempio piccoli centri sulle alture) che non vengono serviti se non prenotati anticipatamente.

Il modello “many to one” introduce la reale flessibilità spazio-temporale: in questo caso infatti si tratta di organizzare un servizio che in maniera “intelligente” prelevi l’utenza prenotata presso le fermate sparse sulla rete di servizio e la conduca nei tempi prefissati alla destinazione del servizio, tipicamente rappresentata da un polo attrattore di mobilità (un ospedale, una scuola, un centro commerciale, ecc.).

Il più alto grado di flessibilità per un servizio TPL è associato al modello “many to many”, in cui il programma di servizio non ha vincoli di percorso ed orario, ma è determinato unicamente sulla base delle richieste degli utenti, i quali possono prenotare una corsa fra 2 qualunque delle fermate contemplate dalla rete di servizio all’ora più gradita.

Ovviamente al crescere della complessità del modello di servizio diventa via via più indispensabile un adeguato supporto tecnologico per la programmazione e la gestione del servizio.

In quali contesti territoriali le iniziative di trasporto flessibile hanno maggior valenza e possibilità di successo (es. piccoli comuni da 20-30.000 abitanti, zone collinari, periferie suburbane, ecc.)?

I servizi flessibili trovano il loro ideale ambito di applicazione in tutti i contesti territoriali caratterizzati da domanda debole. Pertanto possono costituire valide soluzioni di TPL per le Comunità Montane come per i piccoli Comuni di provincia, per le aree periferiche o le zone collinari delle grandi città come per i servizi urbani serali.

Ferma restando la domanda debole, ciò che sancisce il successo di un servizio flessibile non è tanto il contesto quanto l’accuratezza della progettazione, l’efficacia del modello di servizio prescelto, l’adeguatezza delle modalità di prenotazione, l’attenzione dedicata alla formazione del personale di centrale e di bordo, la capillarità della comunicazione.

Approfondiamo la questione del taxi collettivo. In via teorica, consentirebbe una buona flessibilità ed un notevole abbattimento dei costi di utilizzo da parte degli utenti. Perchè allora è così poco diffuso?

I motivi sono molteplici e meriterebbero un’analisi più approfondita. Tralasciando in questa sede gli innegabili problemi di natura normativa, tecnologica e organizzativa, mi limito a mettere a fuoco quello che a mio avviso è il più ostico da superare: la scarsa propensione al rischio da parte dei taxisti.

È chiaro a tutti (taxisti compresi) che il taxi collettivo ha enormi potenzialità di incrementare considerevolmente il bacino di utenza del taxi. È però altrettanto chiaro che il servizio risulta attrattivo per il cittadino solo se questi ha la (ragionevole) certezza di risparmiare rispetto al servizio taxi tradizionale. Ciò si può garantire in 2 maniere.

La prima è assicurare al cittadino tariffe scontate fisse, note a priori, a prescindere dal tempo impiegato e dal numero degli utenti presenti in vettura. Questa soluzione è solitamente osteggiata dai taxisti, che la ammettono solo in taluni casi limitati e circoscritti (ad esempio sulla direttrice aeroporto – centro città), non certo per un’applicazione estensiva al servizio taxi cittadino.

La seconda è applicare alla tariffa tassametrica uno sconto per chi usa il taxi collettivo (la formula più condivisibile è quella delle percentuali di sconto crescenti all’aumentare del numero dei passeggeri a bordo); in questo caso però il risparmio per il cittadino è garantito solo se il servizio è utilizzato da un numero sufficientemente grande di utenti da rendere molto probabile l’abbinamento di 2 o più richieste in modo da formare un equipaggio. Ovviamente per conseguire questa dimensione della domanda è indispensabile che i cittadini siano incentivati ad utilizzare il servizio, tipicamente mediante tariffe fortemente scontate e l’applicazione di uno sconto anche al primo utente che sale sul taxi collettivo (anche se dovesse viaggiare da solo); e qui ci si scontra nuovamente con l’opposizione dei taxisti, poco propensi a rischiare minori incassi al fine di acquisire nuova utenza (o, per dirla in altre parole, poco allettati dalla prospettiva di guadagnare meno sulla singola corsa , anche se probabilmente guadagnerebbero di più sul maggior numero di corse effettuate).

In assenza di una politica tariffaria davvero accattivante per i cittadini, al taxi collettivo manca quella spinta che ne potrebbe fare un sistema di trasporto capace di catturare quella fascia di potenziale utenza che si colloca a metà fra il TPL e l’auto privata.

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