Traffico a Firenze, soluzione n.1: migliorare il servizio di trasporto pubblico

Traffico a Firenze, soluzione n.1: migliorare il servizio di trasporto pubblico trasporto pubblico pianificazione dei trasporti Firenze

Linea 14 – percorso in zona stazione S.M.N.

Tra le 7 soluzioni al problema del traffico di Firenze, uno degli interventi più urgenti consiste nel riorganizzare le linee di trasporto pubblico della città. Questo non è certo uno dei momenti migliori che il trasporto pubblico locale stia vivendo, visto che arriva da anni ed anni di riduzioni delle risorse (già da tempo insufficienti a garantire un servizio di qualità), per finire agli enormi tagli che erano stati imposti dal governo precedente e che avrebbero portato i servizi pubblici ad essere sostanzialmente cancellati dalle nostre città nel giro di due anni. Fortunatamente le cose sono cambiate, e quantomeno sono stati reintegrati parte dei fondi ed evitare la chiusura dei servizi, anche se non si è riusciti (a livello nazionale, e quindi anche ai diversi livelli locali) a recuperare gli stanziamenti degli anni precedenti. Cosa, questa, che ha comportato comunque un inevitabile aumento delle tariffe ed una parallela diminuzione dei servizi (es. riduzione delle corse di sera e nei festivi, ecc.).

In ogni caso, un miglioramento dell’organizzazione dei trasporti pubblici nella città di Firenze non è più rinviabile, e diventa tanto più urgente quanto più si consideri che deriva non solo dalla necessità di rivedere i servizi a seguito dei tagli alle risorse (che significano, in sostanza, meno personale, meno mezzi e quindi meno corse), ma anche che questo può diventare una effettiva opportunità di recupero di efficienza del sistema. In altre parole, mettendo mano ad una seria riorganizzazione della rete e dei servizi si possono eliminare molte storture ed inefficienze del servizio attuale, con il risultato di poter riuscire in poco tempo, pur con risorse che diminuiscono, a migliorare (!) il servizio reso ai cittadini.

Il trasporto pubblico di una città è un sistema complesso, in quanto composto da una parte che può essere studiata e programmata (linee, corse, orari, utilizzo di persone e mezzi, ecc.), e da una parte che invece è fuori dalla gestione di chi effettua il servizio, ma ne influenza pesantemente il risultato, e cioè il traffico e la congestione stradale. Le amministrazioni possono in qualche modo ridurre i rischi e le interferenze del traffico stradale al trasporto pubblico, ad esempio con le corsie preferenziali (strumento peraltro che a Firenze è utilizzato in misura molto limitata), ma non è possibile comunque eliminarle del tutto, a meno di non ricorrere al trasporto in sede riservata (es. tramvia), ma questa è un’altra storia.

Dunque, riorganizzare la rete. In che modo? È illuminante andare a vedere la mappa delle linee di ATAF tuttora in esercizio. Ci sono linee “ingarbugliate”, percorsi che interessano strade differenti tra andata e ritorno, inutili allungamenti, ecc. Certo, in buona parte questo deriva da una serie di scelte e consuetudini consolidate (che prevedono ad esempio che una certa linea debba necessariamente passare per un certo punto), succedutesi in modo forse poco ragionato anno dopo anno, su cui sono poi piovute scelte drastiche che sono andate nella direzione completamente opposta, come ad esempio vietare totalmente l’uso di certe aree (vedi zona Duomo) provocando allungamenti dei percorsi che sono stati causa di inefficienze, peggioramento della circolazione e diminuzione della qualità del servizio.

Perché il trasporto pubblico possa essere appetibile ed attrarre utilizzatori (cosa che va a poi vantaggio, indirettamente, anche del traffico privato), è necessario che abbia le seguenti caratteristiche:

  1. un numero di linee non necessariamente elevato, ma con ad alta frequenza e velocità (da garantire soprattutto con corsie preferenziali);
  2. una rete tale da offrire un buon numero di punti di interscambio tra linee diverse.

Quello della capillarità è un problema in realtà meno importante: una persona può anche essere disposta a fare 5-600 metri per raggiugnere una fermata dell’autobus (con un servizio “poco” capillare), a condizione però che poi i mezzi siano frequenti e veloci, e che possa arrivare alla propria destinazione con al massimo un interscambio con un altro mezzo (ed un ulteriore tratto a piedi all’arrivo).

Per ottenere questo risultato occorre:

  • “raddrizzare” il più possibile le linee, anche a costo di eliminare dai percorsi alcune fermate, ma guadagnandoci enormemente in termini di frequenza e velocità di attraversamento della città (un percorso più diretto si fa in meno tempo, per cui lo stesso mezzo può riprendere il percorso inverso dopo un intervallo più breve);
  • impiegare soprattutto le strade a maggior capacità (es. i viali), riducendo i percorsi che impegnano le strade più strette (spesso a senso unico), soprattutto al di fuori del centro storico;
  • ridurre il numero di linee, concentrandole su pochi percorsi che siano “diretti”, su strade a doppio senso (per avere sulla stessa strada sia l’andata che il ritorno) e con ben organizzati punti di interscambio.

Ecco alcuni esempi:

  • Linea 14: eliminando la sola fermata alla stazione di Santa Maria Novella si possono recuperare 15-20’ nel percorso, consentendo un notevole risparmio di tempo a chi deve attraversare la città da nord a sud, un aumento della frequenza delle corse ed una contemporanea  riduzione dei costi aziendali. La fermata stazione è comunque servita da molte altre linee, che possono essere utilizzate per arrivare ai punti di interscambio con la stessa linea 14.
  • Linea 20: il passaggio ad ovest della Fortezza e quello in Piazza S. Marco potrebbero essere eliminati, recuperando anche in questo caso 15-20’ nel percorso, a tutto vantaggio di chi attraversa la città da una parte all’altra, rendendo possibile un aumento della frequenza delle corse ed una riduzione dei costi aziendali. Anche in questo caso, le fermate eliminate possono essere raggiunte dagli utenti della linea 20 con altre linee attraverso un solo interscambio. L’eliminazione del passaggio dalla Fortezza, peraltro, è esattamente quello che è stato appena programmato sulla linea 8, proprio allo scopo di recuperare efficienza nel percorso.

Di esempi così ne esistono numerosi… si tratta in sostanza di ridisegnare la rete eliminando inutili allungamenti dei percorsi che sono causa di sprechi, inefficienze ed aumento dei tempi di percorrenza, e garantire comunque l’accessibilità ai punti di interesse ed alle zone residenziali attraverso una buona disposizione delle fermate di interscambio. Il tutto accompagnato da un adeguato uso delle corsie preferenziali. Si tratta di un intervento a costo zero, con ricadute immediate e positive non solo sull’impiego del trasporto pubblico, ma anche, indirettamente, sulla circolazione privata (si perderà qualche corsia destinata agli autobus ma troveranno strade molto meno congestionate grazie al maggior uso del mezzo pubblico).

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