Alta Val di Susa (foto: wikipedia)
La crisi economica in corso, della quale appaiono ancora molto incerta l’evoluzione e poco prevedibile il momento della fine, ci pone davanti agli occhi questioni molto stringenti riguardo al modo di impiegare al meglio il denaro pubblico, raccolto attraverso le tasse pagate da ogni cittadino italiano. Visto che in questo spazio ci occupiamo di mobilità e trasporti, porto alla vostra attenzione una riflessione relativa a questi temi. Il mondo del trasporto pubblico locale, che interessa direttamente o indirettamente tutti i cittadini (ebbene sì: anche chi va in auto beneficia del fatto che altri si muovono in autobus), vive un momento di seria difficoltà, a causa dei tagli (da molti ritenuti irragionevoli) imposti dal governo centrale. Tagli che, fino a qualche settimana addietro, facevano temere una riduzione dei servizi di trasporto pubblico del 30%, con conseguenze facilmente immaginabili. La forte opposizione dei soggetti coinvolti (Regioni, Aziende di trasporto pubblico, cittadini) sembra aver portato ad una limitazione dei tagli, ma la situazione è ancora incerta. Le somme decurtate al trasporto pubblico locale sono in ogni caso molto inferiori rispetto a quelle previste per il progetto di realizzare un tunnel ferroviario ad alta velocità tra Torino e Lione, il cui percorso passerebbe attraverso la Val di Susa. Viene quindi naturale domandarsi dove è meglio allocare i (pochi) soldi pubblici di cui possiamo disporre al momento per il settore della mobilità… molti si chiedono in effetti se è davvero necessario costruire questo tunnel ferroviario, che avrà costi, tempi ed impatti sicuramente molto elevati (si parla di almeno 12 miliardi di euro in 12/15 anni, secondo la più recente valutazione ufficiale fornita dal commissario di governo, Mario Virano, ma alcuni esperti stimano una spesa ancora superiore) ma benefici ancora da verificare. Proviamo a fare un breve aggiornamento sulla questione.
Lo scorso anno abbiamo seguito un interessante confronto sul tema scaturito da un articolo pubblicato su lavoce.info . In sintesi, veniva argomentato quanto segue.
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La linea (per la parte di competenza italiana) costerebbe tra 15 e 20 miliardi di euro. I contributi europei coprirebbero meno del 30% della sola tratta internazionale (la galleria di base); il resto lo pagherebbe lo Stato italiano, quello che lamenta carenza di risorse e fatica a mantenere la sostenibilità della finanza pubblica. La domanda è allora: quale sarà il beneficio dell’opera? Gli studi disponibili mostrano che la ricaduta della TAV Torino – Lione sul sistema economico italiano ed in particolare piemontese sarebbe assai limitata. La Torino – Lione consentirebbe una riduzione dei tempi di spostamento di persone e merci (circa un’ora) verso e dalla Francia, ma si tratta di una quota intorno all’1% dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1% a scala nazionale.
L’attuale livello di utilizzo sia dell’autostrada che della linea ferroviaria che collegano l’Italia con la Francia è molto al di sotto della capacità che servirà per i traffici per i prossimi decenni. Uno spostamento di domanda dalla strada alla ferrovia, a detta degli stessi sostenitori dell’opera, potrebbe avvenire solo con l’imposizione di divieti o di prelievi fiscali aggiuntivi sul trasporto su gomma, ossia incrementando il costo del trasporto e rendendo più difficoltose le esportazioni per le nostre imprese.
Se l’impatto sulla mobilità è minimo, anche i benefici ambientali dell’opera sarebbero del tutto trascurabili. Considerando gli elevatissimi consumi energetici nella costruzione dell’infrastruttura, le emissioni complessive di CO2 saranno forse più elevate con la Torino – Lione che senza. Nel complesso, non solo “il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni”, conclude una analisi costi-benefici dell’opera che è stata effettuata sulla base dei pochi dati a disposizione.
Non siamo nella situazione di centocinquanta anni fa, quando fu costruito il traforo ferroviario del Frejus. La realizzazione di quel traforo significò ridurre i tempi di spostamento da un paio di giorni, a dorso di mulo, a poche ore. Oggi il risparmio, come già detto, sarebbe di un’ora. Non è una questione di essere o non essere in Europa. Il Corridoio Cinque ancora non è molto di più che un tratto di pennarello su una carta geografica e non corrisponde ad un’infrastruttura unica, con caratteristiche omogenee. Contrariamente a quanto spesso affermato, la Commissione Europea non richiede affatto che l’attraversamento delle Alpi lungo il Corridoio sia effettuato con una linea ad Alta velocità/capacità. Lungo quell’asse, non risultano essere in costruzione altre linee AV/AC, al di fuori della tratta Torino-Lione, mentre è realizzata la Torino-Milano ed è in progettazione avanzata la Milano-Venezia. Sia ad est che a ovest dell’Italia le merci continueranno a viaggiare su reti ordinarie, come del resto da Lione verso Parigi, perché le linee AV francesi sono state costruite per far passare solo treni passeggeri.
Questi argomenti, nonostante il lavoro dell’Osservatorio tecnico governativo appositamente costituito, attendono ancora di essere dibattuti, con sereno equilibrio.
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La discussione scaturita a seguito di questo articolo è interessante e ricca di spunti e posizioni diverse, che possono essere sintetizzate come segue.
Per i favorevoli, bisogna andare avanti con il progetto per non intralciare gli sviluppi dei flussi delle merci che, seppur non rilevanti ora, lo potranno diventare in pochi anni. Per quanto riguarda il confronto costi-benefici, si pensa che esso alla fine sarà positivo, considerando anche che con il risparmio di tempo ci si potrà aspettare un aumento della clientela dei treni per i servizi passeggeri (e, indirettamente, anche una riduzione dei tempi di trasporto per le merci sulle linee tradizionali, alleggerite del traffico passeggeri), consentendo allo Stato italiano di recuperare parte della spesa attraverso gli introiti dei pedaggi praticati da RFI. L’analisi costi-benefici condotta inoltre viene ritenuta deficitaria, in quanto non terrebbe giustamente in conto questioni quali le economie conseguite sull’intera rete europea, l’aumento previsto della domanda ed altre esternalità positive di natura socio-economico-territoriale. Si mette infine in luce la riduzione dei tempi di viaggio per Lione e più in generale per tutte le destinazioni successive (poste sulla direttrice), nonché del vantaggio che la Val di Susa ne trarrebbe a livello turistico per via dell’aumentata accessibilità.
Anche tra i contrari le motivazioni sono numerose. Molti temono illeciti e ruberie favoriti dai grossi progetti come questo, non giustificato a loro dire dall’attuale traffico circolante e dalle incerte prospettive di crescita. Alcuni preferirebbero impiegare risorse e denaro pubblico destinati al progetto (che sarà terminato solo tra molti anni) in opere più urgenti, più rapide da realizzare e più utili nell’immediato. Dal punto di vista dell’utenza si temono forti aumenti delle tariffe ferroviarie, generate dai costi indotti dall’opera. Si fa inoltre presente il fatto che, probabilmente, potrebbe essere possibile accorciare gli attuali tempi di percorrenza intervenendo adeguatamente sulla linea tradizionale. Per quanto riguarda le merci, si hanno infine forti perplessità, dettate da considerazioni di carattere tecnologico, geografico e logistico, che la nuova linea possa effettivamente apportare significativi benefici.
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Nel mese di agosto del 2010 è stato presentato il nuovo progetto preliminare per la costruzione del tunnel, che è stato illustrato alle amministrazioni dei comuni interessati ed ai cittadini ricevendo nuove critiche, in quanto da molti ritenuto (ancora) più impattante del precedente. Si temono danni alle sorgenti ed alle falde acquifere, con numerosi paesi che avvertono il rischio di restare senz’acqua. Molti sono i timori anche per le tonnellate di materiale contenente amianto presenti nel materiale di risulta, e per il rischio di contrarre patologie a causa dei lavori. E si tratta solo di alcune tra le principali paure dei cittadini e degli amministratori che, in misura sempre maggiore, si oppongono al progetto.
Ed ecco le ultime novità: secondo uno studio dell’Università Bicocca di Milano (a cura di Andrea Debernardi) solo quest’anno il traffico merci tra Italia e Francia è diminuito del 46 per cento, seguendo un trend in atto da diversi anni. Il motivo di questo calo non sarebbe dato quindi solo dalla crisi economica di questo periodo: il livello degli scambi ferroviari è attualmente al 20-25% rispetto al massimo del 1997.
La questione resta quindi aperta e dibattuta, accompagnata da forti contrasti tuttora irrisolti tra chi intende proseguire con decisione verso la realizzazione del progetto e chi, con altrettanta decisione, intende salvaguardare il proprio territorio e gestire al meglio le risorse dei cittadini. Perchè lanciarsi in opere di utilità dubbia ma dal costo stratosferico (peraltro sottraendo preziose risorse ad altri interventi di notevole e riconosciuta urgenza ed importanza)?
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