Dai veicoli alle strade: ecco alcuni esempi di implementazione delle nuove tecnologie per favorire la sicurezza stradale.


L’evoluzione degli standard di sicurezza

Piacciono al pubblico, piacciono a governi nazionali e istituzioni europee: i nuovi modelli di automobile, e in particolare quelli di fascia alta, non garantiscono soltanto una strumentazione elettronica a bordo degna di un’astronave, ma alzano di anno in anno l’asticella degli standard di sicurezza attiva e passiva. Una simile abbondanza di optional concepiti per proteggere i passeggeri è il plus che li fa apprezzare in particolar modo dai nostri connazionali.

Secondo la ricerca “Strategic Insight into Voice of European Consumers on Passenger Car Safety Systems”, di Frost & Sullivan, gli italiani superano tutte le altre nazioni d’Europa per la propensione all’acquisto di pacchetti dedicati proprio alla sicurezza. In altre parole, la presenza di dispositivi innovativi come quello per la frenata d’emergenza assistita (AEB), i limitatori di velocità e il cosiddetto lane assist, che avvisa l’automobilista quando esce d’improvviso dalla propria corsia, influenza in maniera rilevante le decisioni d’acquisto e la percezione di qualità del modello, oltre ad aggiungere valore nella valutazione dell’usato.

Sarà tuttavia proprio vero che le ultime arrivate sul mercato dei motori sono così scrupolose nel rispettare i dettami di sicurezza stabiliti dall’Unione Europea? A giudicare dagli esiti degli ultimi crash test effettuati da Euro NCAP, è bene che il consumatore abbia chiaro in mente che “nuovo” non vuol dire necessariamente più sicuro, anche perché i dispositivi più avanzati, come quelli menzionati prima, si pagano a parte anche sui modelli top di gamma. Ciò va a penalizzare le auto da città, in quanto la dotazione offerta al pubblico è ovviamente inferiore rispetto a quella, ad esempio, di una berlina di lusso, ma a cadere sotto la severità dei giudizi dell’ente non sono soltanto le autovetture compatte.

Ottenere le cinque stelle Euro NCAP non è infatti più semplice come in passato. Il cosiddetto protocollo NCAP, vale a dire i criteri di giudizio per l’assegnazione del numero di stelle da uno a cinque, è stato introdotto nel 1997, ed ha avuto due aggiornamenti, uno nel 2009 e quello più recente nel 2015, necessari a tenere il passo con gli sviluppi dei sistemi di sicurezza implementati su automobili e veicoli commerciali.

Come è cambiato il protocollo nel tempo? Quando nacque il consorzio, nel 1996, i crash test da superare per gli autoveicoli erano tre: l’impatto frontale offset (ovvero uno scontro parziale della parte anteriore) a 64 km/h, l’impatto laterale a 50 km/h e il test dell’investimento pedoni, eseguito a 40 km/h. Grazie all’utilizzo di appositi manichini, i cosiddetti crash dummies, e di un ambiente monitorato da sensori, veniva poi calcolata la percentuale di protezione degli adulti, dei bambini – anche se soltanto dal 2003 viene conteggiato a parte – e dei pedoni. Inizialmente i risultati furono a dir poco deludenti anche per marchi blasonati come Mercedes e BMW, tanto che tra case costruttrici e Euro NCAP vi furono roventi tensioni: dopo il disastro dei test, reso noto dai media, nessuno voleva più acquistare i modelli “bocciati”. Soltanto nel 2001 vi fu la prima assegnazione delle 5 stelle: ad ottenerla fu la Renault Laguna. Nel corso del primo decennio del 2000 venne introdotto il quarto crash test, il test del palo, il quale consiste nel misurare la collisione tra un’auto e un palo della misura di 25 cm di diametro alla velocità di 29 km/h. Mentre all’inizio veniva valutata soltanto l’efficacia degli airbag laterali nel proteggere il conducente, dal 2009 il test del palo ha un punteggio autonomo.

Al di là delle modifiche alle singole prove pratiche alle procedure e anche alla legislazione – ad esempio l’ABS è divenuto obbligatorio in Europa nel 2004 – il vero cambiamento dei protocolli NCAP risiede tuttavia nei requisiti sempre più elevati necessari ad assicurarsi il massimo dei voti. Se negli anni passati era quasi scontato per le case automobilistiche raggiungere la massima sicurezza con i nuovi modelli – con la nota eccezione della citycar Dacia Sandero, che ottenne 3 stelle nel 2008 – ora, come accennato prima, non è più così automatico. Basti un esempio: nel 2009 era sufficiente passare l’area della protezione pedoni con il 25% del punteggio, ma la percentuale è stata alzata a 40% nel 2010 e a 60% nel 2012, per arrivare quest’anno alla soglia del 65%. Una “cinque stelle” del 2015, anche considerato l’evolversi della tecnologia automobilistica, non è quindi comparabile con un modello che ha ottenuto la stessa valutazione quattro o cinque anni fa.

Ad aver assunto particolare importanza nella valutazione del consorzio europeo è l’area definita “safety assist” o sicurezza attiva, che inquadra tutti i sistemi dell’autoveicolo volti a prevenire il sinistro stradale. In quest’area, NCAP prende in esame anche la gamma del costruttore che ha prodotto il modello, considerando qual è la dotazione per i veicoli messi in commercio in Europa. Dal momento che, come accennato prima, i nuovi dispositivi di sicurezza raramente sono di serie, l’amaro risvolto delle valutazioni Euro NCAP è che spesso solo chi può permettersi l’acquisto di modelli premium ha il massimo di sicurezza disponibile sul mercato.

Fin qui si è parlato degli optional propriamente dedicati alla sicurezza. Non si può tuttavia non accennare alla tendenza che più sta cambiando il mondo dei motori, ovvero quella dell’automobile divenuta “intelligente” perché connessa alla rete. Si prevede che entro il 2020 saranno già il 25%. E, secondo Accenture, per quella data il valore di un nuovo modello sarà imputabile per il 40% alle componenti elettroniche, software compresi.

I più associano l’ecosistema digitale costituito dal sistema di infotainment a bordo dell’auto, smartphone e servizi da usufruire in modalità cloud a passatempi tutto sommato frivoli come ascoltare musica o convididere contenuti con gli amici via social network. In realtà la funzione primaria di questi optional futuristici dovrebbe essere quella di far diventare il proprio mezzo un cervello elettronico, capace di elaborare in parallelo informazioni legate al traffico, al meteo, agli stimoli esterni, rendendolo davvero “smart” e aiutando così il conducente a prevenire ogni possibile calamità. Comunicando tra loro, le automobili potrebbero incrementare in maniera impensabile la sicurezza di chi sta a bordo.

Per il momento, tuttavia, l’infotainment sulle auto sconta ancora difetti di progettazione e design che lo rendono, più che una risorsa di protezione per chi guida, una distrazione che rischia di aumentare il numero degli incidenti. Una ricerca condotta nel 2014 dall’American automobile association ha messo in evidenza come anche i sistemi a comandi vocali, ritenuti più affidabili di quelli azionati con pulsanti e manopole, siano in realtà nella maggior parte dei casi macchinosi e complessi, provocando in chi sta al volante quella “distrazione cognitiva” che è la scintilla scatenante di tanti tamponamenti, o peggio.

Ma questa, come abbiamo visto, è un’altra storia…

Il sistema Intelligent Speed Adaptation (ISA)

Il sistema Intelligent speed adaptation (ISA) è un qualsiasi sistema capace di intervenire sulla velocità di un veicolo in base al limite di velocità della strada che sta percorrendo. Nato dagli studi svedesi originatisi intorno al concetto di “Vision Zero”, il lavoro di ricerca sui sistemi Intelligent speed adaptation (espressione traducibile come “sistema di adattamento intelligente della velocità”), si è poi diffuso in tutto il mondo, diventando una delle principali misure allo studio per aumentare la sicurezza stradale intervenendo sulla “componente veicolo” (se l’intervento è fatto in modo del tutto automatico) o sulla “componente uomo” (se si effettua semplicemente una segnalazione al conducente), due delle tre componenti del “sistema guida”.

Le informazioni sul limite di velocità della strada sulla quale il veicolo viaggia possono essere ottenute tipicamente attraverso il navigatore satellitare o dispositivi analoghi, che consentano di conoscere per ogni strada i limiti in vigore, anche in caso tali limiti siano diversi in base alla fascia oraria (ad esempio, i limiti di velocità nelle zone di accesso alle scuole sono più bassi in determinate ore del giorno e solo in alcuni giorni), o in caso tali limiti siano modificati in modo temporaneo (ad esempio in condizioni meteo avverse, nei pressi di punti in cui è avvenuto un incidente o in prossimità di lavori stradali). Lo scopo dei sistemi di adattamento intelligente della velocità è quindi aiutare il conducente a mantenere il limite di velocità corretto in ogni momento, soprattutto quando si percorrono strade con limiti differenti (da cui la grande utilità che si può avere quando si guida in zone che non si conoscono o nelle quali i limiti di velocità sono variabili nel tempo).

I sistemi ISA possono essere di tipo passivo o di tipo attivo. I sistemi passivi semplicemente segnalano al conducente del veicolo che sta viaggiando ad una velocità superiore alla velocità massima consentita, mentre i sistemi attivi intervengono automaticamente e correggono la velocità del veicolo per conformarsi con il limite di velocità. I sistemi passivi sono generalmente sistemi di “segnalazione” a chi guida, che viene avvisato del fatto che sta accelerando, riceve informazioni sul limite di velocità e può fare una scelta su come comportarsi. La segnalazione di solito avviene avvisi acustici e visivi, ma anche con segnali “tattili”, come una vibrazione del pedale dell’acceleratore. E’ possibile anche imporre un aumento della resistenza dell’acceleratore stesso, che diventa cioè più difficile da spingere verso il basso, al superamento dei limiti. I sistemi ISA attivi intervengono invece in automatico in caso di superamento dei limiti, ma in molti casi è possibile per il conducente disattivare il sistema manualmente, se necessario, per un periodo di tempo limitato (es. per effettuare o completare un sorpasso). Infine, entrambi i sistemi ISA attivi e passivi possono servire come strumento di registrazione dei dati della marcia del veicolo (in pratica, come una cosiddetta “scatola nera”), conservando le informazioni su posizione e andatura del veicolo per eventuali controlli successivi.

In ogni caso, occorre tener presente che spesso la corretta velocità da tenere può essere anche inferiore rispetto al limite di velocità imposto (es. in condizioni meteo avverse o in alcuni specifici punti della strada), per cui non basta non superare il limite per guidare in sicurezza, ma occorre modificare la propria andatura in base alle reali condizioni riscontrate su strada. Ed in effetti, alcune sperimentazioni sui sistemi ISA intendono verificare proprio la possibilità di segnalare al conducente non solo la velocità limite imposta, ma anche quella “consigliata”.

All’estero le case automobilistiche iniziano a muoversi. Ford, ad esempio, ha annunciato che tutti i nuovi modelli saranno equipaggiati con un sistema ISA. Ed in Italia molte sigle legate al mondo della sicurezza stradale hanno aderito all’Appello al Governo e al Parlamento italiano per l’introduzione della limitazione automatica della velocità sui veicoli a motore (intelligent speed adaptation), con cui i promotori chiedono di riprendere, valutare e sviluppare in tempi rapidi una proposta operativa di introduzione di dispositivi ISA sui veicoli e di attivare contemporaneamente una iniziativa in sede europea per estendere e coordinare tale azione con gli altri Stati membri (ulteriori informazioni sull’appello sono presenti nel sito www.unfilodisicurezza.it).

Non sarebbe male, a mio avviso, intraprendere una azione decisa ed efficace su questo fronte.


Il progetto SENTINEL per la
pesatura dinamica dei mezzi pesanti per monitoraggio ponti e viadotti

Nel 2018 Anas ha avviato con l’Enea, il Consorzio Train e la società Takius un progetto di ricerca denominato Sentinel, Sistema di pesatura dinamica intelligente per la gestione del traffico pesante, finanziato dal MIUR con il PON Ricerca e Innovazione 2014-2020.  Il sistema verrà sperimentato sulla A2 “Autostrada del Mediterraneo”.

L’obiettivo è quello di sviluppare e realizzare un sistema di pesatura dinamica dei veicoli che, integrandosi con altri sistemi, collabori in una gestione intelligente e predittiva del traffico di mezzi pesanti aventi effettive condizioni di carico non compatibili con le caratteristiche della struttura viaria, con smistamento in tempo reale su viabilità alternativa.

Anas gestisce annualmente il passaggio di circa 30mila trasporti eccezionali attraverso un sistema informatizzato con l’impiego di App dedicate che, tramite la geolocalizzazione, consente il monitoraggio dei trasporti eccezionali da parte delle Sale Operative Compartimentali Anas e permette l’individuazione dei percorsi maggiormente interessati dai transiti eccezionali. La pesatura dinamica rappresenta un’importante ulteriore azione di controllo dei mezzi pesanti in funzione di una maggiore sicurezza della rete.

L’installazione del sistema è prevista in prossimità di nodi di infrastrutture stradali quali ponti, viadotti e cavalcavia, tratti considerati delicati per le caratteristiche altimetriche, ambientali e climatiche. Il progetto permetterà di avere informazioni utili sia per le attività di manutenzione delle infrastrutture stesse sia a supporto del controllo dei veicoli pesanti in sovraccarico.