I migliori sistemi di trasporto pubblico per le nostre città: il contributo di Andrea Bottazzi

Trasporto pubblico urbano

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Negli ultimi mesi il mondo del trasporto pubblico ha vissuto momenti di incertezza e disorientamento come non accadeva da anni. Il settore ha subito tagli pesanti, che solo in extremis si è riusciti a limitare nella loro portata. Meno risorse al trasporto pubblico significa meno servizi per i cittadini, per un settore che è già normalmente sottodimensionato rispetto alle necessità delle città e rispetto al potenziale che potrebbe esprimere se ben sostenuto.

In tutto questo, comunque, il progresso relativo ai mezzi, alle infrastrutture ed ai modelli organizzativi prosegue, consentendoci di individuare le strade migliori da percorrere non solo in un’ottica di breve periodo (per uscire dalla crisi attuale), ma anche in una prospettiva di medio e lungo termine. Le esperienze e le migliori pratiche osservate in numerose città di tutto il mondo consentono ormai di poter definire con un certo grado di attendibilità un ventaglio di soluzioni progettuali che offre ad ogni tipo di città il miglior sistema di trasporto pubblico.

Ne parliamo con Andrea Bottazzi, ingegnere di ATC (azienda che gestisce i servizi di trasporto pubblico locale su gomma nelle province di Bologna e Ferrara).

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Analizziamo innanzitutto il momento attuale del sistema del trasporto pubblico in Italia: l’adeguatezza delle risorse a disposizione, il quadro delle necessità, le urgenze da risolvere.

Le risorse sono insufficienti, ma questo deriva dai soliti problemi:

  • inefficienza delle aziende;
  • tariffe inadeguate;
  • mancanza di investimenti;
  • mancanza di politiche per la mobilità.

Inefficienza delle aziende

La situazione non è omogenea, ma “a pelle di leopardo”: mentre alcune regioni hanno costi medi comparabili con i costi europei, altre presentano situazioni non gestibili secondo una logica “industriale”. La cosa grave è che le riforme del settore su questo terreno non hanno di fatto provocato effetti omogenei. C’è da sperare che la definizione dei costi standard permetta di chiarire questo aspetto. Peraltro, devono anche essere valutati gli effetti sociali di eventuali armonizzazioni, e deve inoltre diventare un imperativo il meccanismo delle aggregazioni, poiché è l’unico che può dare dimensioni industrialmente efficienti e ridurre i costi integrando i processi secondari (amministrazione, logistica, gestione del personale, ecc.)

Tariffe inadeguate

Fondi regionali e tariffe definite in sede locale hanno portato il TPL a situazioni quasi ridicole , con mancato adeguamento delle tariffe anche per 5/8 anni. Non c’è una tariffa che non venga adeguata ogni anno: autostrade, gas, energia elettrica, ecc. Perché solo le tariffe del TPL non vengono adeguate?

È perché si spera sempre in provvedimenti governativi che ripianino i deficit all’ultimo momento (ormai è una prassi consolidata). Questa situazione ridicola chiarisce come il settore non sia gestito in modo industriale neppure dai soci delle aziende locali, cioè gli enti locali stessi.

Mancanza di investimenti

La cronica mancanza di infrastrutture si somma negli ultimi anni e in modo ciclico al blocco delle risorse per il rinnovo delle flotte di veicoli. È certo che le aziende devono produrre denaro per investire, ma è anche certo che con le tariffe attuali gli investimenti devono essere in parte coperti da fondi pubblici vincolati al rinnovo delle flotte.

Mancanza di politiche per la mobilità

Salvo qualche esempio positivo, si nota ancora un “effetto sistema” molto limitato su priorità mezzi pubblici e su facilitazioni all’esercizio del trasporto (ad esempio in termini di priorità semaforiche e corsie riservate). Questi interventi ovviamente avrebbero un effetto virtuoso sulla ripartizione modale del TPL, e di conseguenza anche in termini di riduzione della congestione e dell’inquinamento. Nelle politiche di mobilità rientrano ovviamente anche altre tecniche (parcheggi scambiatori, car sharing, ecc.), che devono confluire in un sistema integrato, senza restare nicchie per pochi utilizzatori.

La crisi attuale impone di ridurre la portata temporale ed economica degli investimenti. Tuttavia, anche per chi si trova in situazioni di prosperità economica, è possibile che in alcuni casi investimenti di portata ridotta e rapida realizzazione siano da preferire a progetti di durata decennale, che entrano in esercizio dopo molti anni e che hanno un tempo di rientro dell’investimento ancora maggiore. Cosa si può dire a questo proposito? E’ possibile fare un confronto tra costi, tempi di realizzazione, rischi e benefici delle principali tipologie di intervento sul trasporto pubblico urbano? Quali sono le migliori strategie di sostenibilità di lungo periodo?

Il trade-off tra breve periodo e lungo periodo per i trasporti è drammatico: si può perdere la possibilità di intervenire nel breve periodo in attesa del completamento degli interventi di lungo periodo, che però non arriva mai perché tali interventi sono molto costosi in termini infrastrutturali. In effetti, sistemi come il Bus Rapid Transit (BRT) hanno avuto un grande successo nel mondo (e, purtroppo, ancora non in Italia). Certo, la conformazione storica dei nostri centri urbani non aiuta; ma il problema vero è la volontà politica: nessuno vuole fare scelte che vadano contro alcune nicchie di consenso.

Una nicchia che esiste purtroppo in tutte le città italiane è quella di coloro che vogliono ad ogni costo andare in centro in macchina, e queste persone che hanno purtroppo sempre molto “peso politico” e appartengono a classi agiate riescono ad essere importanti nella discussione politica di ognuna delle nostre città ed influenzarne le scelte anche a livello di mobilità. E questo nonostante sia stato da più parti osservato che chi va in centro in auto spesso non compra nulla, e che anzi nei centri europei pedonalizzati le attività commerciali ne hanno tratto importanti benefici in termini di aumento degli affari.

Spesso si parla di progetti imponenti (come metropolitane, ad esempio) con riferimento a città di dimensione media e piccola, i cui problemi potrebbero essere affrontati più agevolmente con sistemi più “leggeri” e dalla realizzazione più rapida. Il successo della prima linea della tramvia realizzata a Firenze è molto indicativo in proposito. Si tratta in ogni caso di decidere come potenziare la “semplice” rete degli autobus con interventi più o meno “pesanti”. Possiamo individuare un approccio che ci consenta di scegliere il miglior tipo di sistema (metropolitana, tram, filobus, people mover, ecc.) in base alle caratteristiche demografiche e territoriali della città?

Il realtà, ogni sistema e adatto a servire una certa domanda di trasporto ed è caratterizzato da differenti costi e  impatti sullo sviluppo urbanistico della città. Le metropolitane andrebbero progettate prima di realizzare l’urbanizzazione, e costruite contestualmente ad essa urbanizzazione. I sistemi più leggeri – filobus e altro – si possono contestualizzare ovunque, basta che ci sia una volontà politica vera. Il tram è un sistema intermedio a tutti gli effetti, sia come offerta di trasporto sia come impatti, e quindi deve essere valutato con attenzione. I BRT sono paragonabili a tram senza le rotaie, anche se i tram (per definizione) sono veicoli a zero emissioni, e quindi hanno più pregio.

Si parla molto, di recente, del Bus Rapid Transit (BRT), un sistema di trasporto pubblico di superficie su gomma “potenziato” in termini di infrastrutture, mezzi e servizio rispetto al sistema tradizionale. All’estero ci sono numerose esperienze di successo (come ad esempio nelle città di Curitiba o Bogotà). Quali sono i punti di forza  di questi sistemi? Quali invece le difficoltà di realizzazione? Sarebbe immaginabile una soluzione di questo tipo per qualche città italiana?

I punti di forza sono:

  • velocità di realizzazione;
  • adattabilità a sistemi viari ed urbani esistenti;
  • flessibilità di tracciato.

Le difficoltà sono:

  • gli investimenti minori, ma comunque da realizzare (sede propria, nuovi mezzi dedicati, infrastrutture alle fermate);
  • la volontà politica vera.

Sarebbe realizzabile praticamente in tutte le città con domanda di trasporto superiore ad una bus-via ed inferiore ad una metropolitana, adeguando i veicoli 1 (12m) o 2 (18m – 20m ) o 3 casse (24m), sempre su gomma, a seconda della domanda di trasporto da servire.

In alcune delle nostre città si assiste da qualche anno ad un positivo e lungamente atteso rinnovamento delle flotte degli autobus per il trasporto pubblico urbano. Potresti darci una panoramica concernente le migliori realtà italiane in tema di tecnologie pulite per il trasporto urbano con autobus?

Per quello che riguarda il nostro paese a parte i casi di sviluppo dei sistemi in sede propria (metropolitane e tramvie) per quanto riguarda gli autobus si è assistito:

  • ad uno sviluppo ulteriore dell’alimentazione a metano: casi di Roma, Torino, Bologna e Ferrara, tra gli altri;
  • all’acquisto di filobus: casi di Genova, Milano, Lecce, Bologna;
  • al rinnovo degli autobus con autobus con emissioni rispettose degli standard euro IV ed euro V

Non si è sviluppata la trazione ibrida anche se è unanimemente riconosciuta una delle risposte del futuro.

Cosa succede invece in Europa? Possiamo dire di essere allineati con le migliori esperienze europee?

Per quanto riguarda il trasporto con infrastrutture in sede propria (es. tram, metropolitane), l’Italia rimane tragicamente il fanalino di coda.

Per quanto riguarda gli autobus siamo nella media europea. Si osserva che in tutta Europa, e in Italia in particolare, i finanziamenti statali (che passano poi per le regioni) per il rinnovo della flotta si sono drasticamente ridotti, tanto che alcuni costruttori di autobus non vedono più il vecchio continente come fattore essenziale del business dell’autobus. In Gran Bretagna invece è in atto un forte finanziamento pubblico per autobus ibridi (si parla di migliaia di veicoli…).

Riguardo alla trazione a metano è fondamentale la realizzazione del grosso piano di costruzione di rigassificatori, il secondo dei quali, realizzato a Rovigo, è entrato in funzione da poco. Possiamo dire che sul lungo termine il metano sarà un sistema di trazione affidabile in termini macroeconomici e con una disponibilità elevata.

Quali sono le tendenze del momento in termini di nuove soluzioni pulite per la trazione degli autobus (a livello di alimentazione, tecnologie, ecc.)?

Al momento lo standard Euro V per i veicoli a gasolio e l’alimentazione a metano sono i sistemi più rispettosi dell’ambiente per le motorizzazioni tradizionali.

I filobus sono “ZEV” (veicoli a zero emissioni) se alimentati dalla linea elettrica, cosi come i veicoli elettrici a batteria (questi ultimi però non potranno mai essere una soluzione di rete,  perchè al massimo possono arrivare a 9,5 m di lunghezza, altrimenti si corre il rischio di “trasportare più batterie che passeggeri”). Chiaramente dovrà essere prodotta sia per i filobus che per gli elettrici energia elettrica apposita per alimentarli.

I veicoli ibridi riducono le emissioni nocive e l’emissione di CO2, con prestazioni migliorative rispetto agli autobus con motorizzazioni tradizionali.

Si rileva inoltre che in Italia non sono ancora sviluppate politiche statali sui biocarburanti di origine non vegetale.

Quali sono in Italia i principali ostacoli alla diffusione di soluzioni davvero pulite per il trasporto pubblico (per tecnologie, carburanti, ecc.)?

Il rinnovo della flotta con piani di rinnovo coerenti. Ad esempio, al momento si possono “rottamare” in Emilia Romagna autobus con 15 anni di vita. L’età media del parco autobus non dovrebbe superare, quindi, i 7,5 anni, mentre a Bologna (ad esempio) era di 8,5 anni a fine 2008. Il vero problema è quindi la mancanza di fondi per il rinnovo delle flotte. Consideriamo che gli autobus più vecchi (con età di 20 anni e più) non hanno certo il comfort e l’accessibilità di quelli odierni, e inquinano molto di più.

Le tue impressioni ed il tuo auspicio per il futuro.

Credo che il TPL possa essere una risposta importante per la mobilità sostenibile del futuro. E’ necessario che da fenomeno importante ma non strategico venga considerato, qual’è, un aspetto strategico dei tessuti urbani. Si pensi che un aumento della velocità commerciale lungo le linee porterebbe una grande riduzione di emissioni lungo la linea stessa.

Le tecnologie basate sull’idrogeno si sono dimostrate invece molto lontane dal lancio effettivo sul mercato. Sul mercato USA, le ripercussioni più evidenti della nuova politica ambientale hanno fatto riconsiderare l’utilizzo del metano per grandi flotte, che peraltro esistevano già, e rimandato più in là lo sviluppo della trazione con alimentazione a idrogeno. Al momento tutti i costruttori più importanti hanno annunciato la produzione in serie di autobus ibridi.

Nell’ambito dei risparmi energetici, infine, deve essere riconsiderato ruolo del personale viaggiante (cioè dei conducenti), il cui stile di guida che può incidere sino al 20% sui consumi del veicolo. Azioni “culturali” sulla sostenibilità portate avanti sul personale viaggiante avrebbero significative ripercussioni per l’ambiente e per i bilanci degli operatori del TPL.

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