Come cambia la sicurezza nel mondo delle auto.

crash-test euro ncapdi Alessandra Olianti (Online Marketing Manager di WKDA GmbH)

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Piacciono al pubblico, piacciono a governi nazionali e istituzioni europee: i nuovi modelli di automobile, e in particolare quelli di fascia alta, non garantiscono soltanto una strumentazione elettronica a bordo degna di un’astronave, ma alzano di anno in anno l’asticella degli standard di sicurezza attiva e passiva. Una simile abbondanza di optional concepiti per proteggere i passeggeri è il plus che li fa apprezzare in particolar modo dai nostri connazionali.

Secondo la ricerca “Strategic Insight into Voice of European Consumers on Passenger Car Safety Systems”, pubblicata all’inizio di quest’anno dalla società di consulenza Frost & Sullivan, gli italiani superano tutte le altre nazioni d’Europa per la propensione all’acquisto di pacchetti dedicati proprio alla sicurezza. In altre parole, la presenza di dispositivi innovativi come quello per la frenata d’emergenza assistita (AEB), i limitatori di velocità e il cosiddetto lane assist, che avvisa l’automobilista quando esce d’improvviso dalla propria corsia, influenza in maniera rilevante le decisioni d’acquisto e la percezione di qualità del modello, oltre ad aggiungere valore nella valutazione dell’usato.

Sarà tuttavia proprio vero che le ultime arrivate sul mercato dei motori sono così scrupolose nel rispettare i dettami di sicurezza stabiliti dall’Unione Europea? A giudicare dagli esiti degli ultimi crash test effettuati da Euro NCAP, è bene che il consumatore abbia chiaro in mente che “nuovo” non vuol dire necessariamente più sicuro, anche perché i dispositivi più avanzati, come quelli menzionati prima, si pagano a parte anche sui modelli top di gamma. Ciò va a penalizzare le auto da città, in quanto la dotazione offerta al pubblico è ovviamente inferiore rispetto a quella, ad esempio, di una berlina di lusso. Nel 2014, infatti, l’unica utilitaria ad aver ottenuto il massimo della valutazione dall’ente europeo è stata la Skoda Fabia, nella quale è possibile installare l’AEB su richiesta. Molte delle altre citycar sottoposte al test, tra le cui spicca anche la 500X, di stelle ne hanno ottenute soltanto 4. Non sempre chi non ottiene il punteggio massimo presenta dei rischi per la protezione di pedoni o di chi sta a bordo: a volte, come nel caso della 500, Euro NCAP ha penalizzato il costruttore per non aver reso disponibili di serie i sistemi di sicurezza attiva menzionati prima.

A cadere sotto la severità dei giudizi dell’ente non sono però soltanto le autovetture compatte. Un’altra “eccellente” ad aver ottenuto 4 stelle nel 2015 è stata l’ultima versione dell’Audi TT. La Sport Roadster non ha raggiunto in tutte le quattro aree – protezione adulti, protezione bambini, protezione pedoni e safety assist – i valori minimi che da quest’anno sono indispensabili per assicurarsi il punteggio pieno, ovvero rispettivamente 80%, 75%, 65% e 60%.

Ottenere le cinque stelle Euro NCAP non è infatti più semplice come in passato. Il cosiddetto protocollo NCAP, vale a dire i criteri di giudizio per l’assegnazione del numero di stelle da uno a cinque, è stato introdotto nel 1997, ed ha avuto due aggiornamenti, uno nel 2009 e quello più recente nel 2015, necessari a tenere il passo con gli sviluppi dei sistemi di sicurezza implementati su automobili e veicoli commerciali.

Come è cambiato il protocollo nel tempo? Quando nacque il consorzio, nel 1996, i crash test da superare per gli autoveicoli erano tre: l’impatto frontale offset (ovvero uno scontro parziale della parte anteriore) a 64 km/h, l’impatto laterale a 50 km/h e il test dell’investimento pedoni, eseguito a 40 km/h. Grazie all’utilizzo di appositi manichini, i cosiddetti crash dummies, e di un ambiente monitorato da sensori, veniva poi calcolata la percentuale di protezione degli adulti, dei bambini – anche se soltanto dal 2003 viene conteggiato a parte – e dei pedoni. Inizialmente i risultati furono a dir poco deludenti anche per marchi blasonati come Mercedes e BMW, tanto che tra case costruttrici e Euro NCAP vi furono roventi tensioni: dopo il disastro dei test, reso noto dai media, nessuno voleva più acquistare i modelli “bocciati”. Soltanto nel 2001 vi fu la prima assegnazione delle 5 stelle: ad ottenerla fu la Renault Laguna. Nel corso del primo decennio del 2000 venne introdotto il quarto crash test, il test del palo, il quale consiste nel misurare la collisione tra un’auto e un palo della misura di 25 cm di diametro alla velocità di 29 km/h. Mentre all’inizio veniva valutata soltanto l’efficacia degli airbag laterali nel proteggere il conducente, dal 2009 il test del palo ha un punteggio autonomo.

Al di là delle modifiche alle singole prove pratiche alle procedure e anche alla legislazione – ad esempio l’ABS è divenuto obbligatorio in Europa nel 2004 – il vero cambiamento dei protocolli NCAP risiede tuttavia nei requisiti sempre più elevati necessari ad assicurarsi il massimo dei voti. Se negli anni passati era quasi scontato per le case automobilistiche raggiungere la massima sicurezza con i nuovi modelli – con la nota eccezione della citycar Dacia Sandero, che ottenne 3 stelle nel 2008 – ora, come accennato prima, non è più così automatico. Basti un esempio: nel 2009 era sufficiente passare l’area della protezione pedoni con il 25% del punteggio, ma la percentuale è stata alzata a 40% nel 2010 e a 60% nel 2012, per arrivare quest’anno alla soglia del 65%. Una “cinque stelle” del 2015, anche considerato l’evolversi della tecnologia automobilistica, non è quindi comparabile con un modello che ha ottenuto la stessa valutazione quattro o cinque anni fa. Questo è il motivo per cui il protocollo appena introdotto ha valutato con 4, e non 5 stelle, la maggior parte dei modelli testati.

Ad aver assunto particolare importanza nella valutazione del consorzio europeo è l’area definita “safety assist” o sicurezza attiva, che inquadra tutti i sistemi dell’autoveicolo volti a prevenire il sinistro stradale. In quest’area, NCAP prende in esame anche la gamma del costruttore che ha prodotto il modello, considerando qual è la dotazione per i veicoli messi in commercio in Europa. Dal momento che, come accennato prima, i nuovi dispositivi di sicurezza raramente sono di serie, l’amaro risvolto delle valutazioni Euro NCAP è che solo chi può permettersi l’acquisto di modelli premium ha il massimo di sicurezza disponibile sul mercato.

Fin qui si è parlato degli optional propriamente dedicati alla sicurezza. Non si può tuttavia non accennare alla tendenza che più sta cambiando il mondo dei motori, ovvero quella dell’automobile divenuta “intelligente” perché connessa alla rete. I dati dell’ACEA dicono che al momento soltanto l’8% delle autovetture è collegato a Internet, ma si prevede che entro il 2020 saranno già il 25%. E, secondo Accenture, per quella data il valore di un nuovo modello sarà imputabile per il 40% alle componenti elettroniche, software compresi.

I più associano l’ecosistema digitale costituito dal sistema di infotainment a bordo della quattroruote, smartphone e servizi da usufruire in modalità cloud a passatempi tutto sommato frivoli come ascoltare musica o convididere contenuti con gli amici via social network. In realtà la funzione primaria di questi optional futuristici dovrebbe essere quella di far diventare il proprio mezzo un cervello elettronico, capace di elaborare in parallelo informazioni legate al traffico, al meteo, agli stimoli esterni, rendendolo davvero “smart” e aiutando così il conducente a prevenire ogni possibile calamità. Comunicando tra loro, le automobili potrebbero incrementare in maniera impensabile la sicurezza di chi sta a bordo.

Per il momento, tuttavia, l’infotainment sulle auto sconta ancora difetti di progettazione e design che lo rendono, più che una risorsa di protezione per chi guida, una distrazione che rischia di aumentare il numero degli incidenti. Una ricerca condotta nel 2014 dall’American automobile association ha messo in evidenza come anche i sistemi a comandi vocali, ritenuti più affidabili di quelli azionati con pulsanti e manopole, siano in realtà nella maggior parte dei casi macchinosi e complessi, provocando in chi sta al volante quella “distrazione cognitiva” che è la scintilla scatenante di tanti tamponamenti, o peggio.

Spostando lo sguardo alla nostra Penisola, è inevitabile concludere che tutto quello di cui abbiamo parlato non può che essere, almeno allo stato attuale, uno scenario di fantascienza dal quale siamo del tutto estranei. Anche se si parla di ripresa del mercato dell’auto, annunciando con titoli cubitali il +8,6% di crescita registrato nel primo trimestre del 2015, bisogna sempre ricordare che solo una minima parte delle nuove immatricolazioni è riconducibile agli acquisti delle famiglie, le quali continuano a guidare, soprattutto nel Meridione, modelli Euro 0, 1 e 2, con buona pace sia della sicurezza, per la quale mancano le protezioni basilari, che dell’inquinamento atmosferico. Il calo del numero di incidenti evidenziato dai dati Istat nel Rapporto 2014 non deve trarre in inganno sul quadro generale.

Come più volte ribadito dal presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, per rendere le strade più sicure “è necessario promuovere un rapido ricambio del parco auto circolante, che in Italia nel 47% dei casi supera i 10 anni di anzianità”, con picchi di 12 in Sicilia, Sardegna e Basilicata. Certo, anche le infrastrutture, come la qualità del tappeto stradale, fanno la loro parte; il livello di sicurezza che la nostra presenza in Europa ci impone di raggiungere è un orizzonte, purtroppo, ancora lontanissimo.

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Alessandra Olianti – Arrivata a Berlino nel 2012, Alessandra ha messo a frutto in Germania le sue conoscenze nel campo del marketing digitale, accumulando in pochi anni notevole esperienza in varie startup internazionali. Dal 2015 è Online Marketing Manager per il mercato italiano di WKDA GmbH, l’azienda tedesca cui fa capo il portale per la compravendita dell’usato Noicompriamoauto.it.

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