Dalle prove Euro NCAP alle auto a guida autonoma: l’evoluzione nei sistemi di sicurezza attiva e passiva dei veicoli.


Il 19 marzo 2018 una persona muore in un incidente stradale causato da un’auto in modalità di guida autonoma. Per giunta, con un uomo posto a bordo (proprio per motivi di sicurezza), che però non è intervenuto in tempo. Questo episodio ha portato alla sospensione dei test di guida autonoma in corso in diverse città degli Stati Uniti.

La domanda che molti si fanno è:  possiamo fidarci o no della tecnologia?

Le auto a guida autonoma sono una fontiera ormai vicina. Già da tempo si moltiplicano i dispositivi in grado di assisterci alla guida in tutti i modi possibili, e prima o poi l’intervento umano per la guida sarà ridotto a zero. Nel frattempo, assistiamo (con dispiacere, naturalmente) ad episodi in cui la sperimentazione di auto a guida autonoma porta alla perdita di vite umane.

Cosa pensare in merito? E soprattutto, cosa fare?

Le sensazioni personali possono essere tante e diverse, tutte legittime. Si può passare dalla posizione di chi pensa che “in nessuna sperimentazione tecnologica si possa accettare di perdere una vita umana” a chi pensa che “è un prezzo necessario da pagare oggi per evitare molte più vittime domani”.

La mia opinione è che il progresso tecnologico non si possa e non si debba fermare, se esso è, in generale, orientato ad ottenere condizioni di vita più sicure (ricordo che nel mondo ci sono 1,35 milioni di vittime ogni anno per incidenti stradali). Quindi, ben vengano gli sviluppi di dispositivi volti a portare maggiore sicurezza.

D’altra parte, sono ugualmente convinto che la perdita di una vita umana non sia giustificabile come prezzo da pagare per consentire queste sperimentazioni. E non debba essere giustificato.

Per me si è trattato di un incidente. E come tale deve essere considerato. Come tanti altri, stradali o meno, che portano alla perdita di vite umane. E il fatto che “non sia giustificabile” (cosa che ribadisco, convintamente!) non deve portarci a fermare le attività umane, ma a moltiplicare gli sforzi per evitare che la cosa possa ripetersi.

Fare sicurezza. “Pensare” la sicurezza. Esigere, la sicurezza. E, infine, applicarla nel concreto. In qualsiasi contesto in cui possa essere messa a rischio l’incolumità delle persone. Compresa la sperimentazione tecnologica.

Se ci riteniamo sufficientemente evoluti e competenti per costruire “macchine” che si guidano da sole, possiamo sicuramente sperimentarle in modo da ridurre al massimo i rischi derivanti da questa sperimentazione. E forse, nel caso specifico in questione, non ci si è preoccupati a dovere di questo aspetto.

Spero davvero di non dover più commentare notizie come questa.


L’evoluzione degli standard di sicurezza

Al di là delle sperimentazioni in corso, è utile osservare come i nuovi modelli di automobile migliorino costantemente gli standard di sicurezza attiva e passiva.

Secondo la ricerca “Strategic Insight into Voice of European Consumers on Passenger Car Safety Systems”, di Frost & Sullivan, gli italiani superano tutte le altre nazioni d’Europa per la propensione all’acquisto di pacchetti dedicati proprio alla sicurezza. Parlo di dispositivi innovativi come la frenata d’emergenza assistita (che peraltro saranno di serie dal 2022 su tutti i veicoli di nuova omologazione), i limitatori di velocità e il cosiddetto lane assist, che avvisa l’automobilista quando esce d’improvviso dalla propria corsia.

Sarà tuttavia proprio vero che le ultime arrivate sul mercato dei motori sono così scrupolose nel rispettare i dettami di sicurezza stabiliti dall’Unione Europea? A giudicare dagli esiti degli ultimi crash test effettuati da Euro NCAP, è bene che ognuno abbia chiaro in mente che “nuovo” non vuol dire necessariamente più sicuro, anche perché spesso i dispositivi più avanzati, come quelli sopra menzionati, si pagano a parte anche sui modelli top di gamma.

Ottenere le cinque stelle Euro NCAP non è più semplice come lo era in passato. Il cosiddetto protocollo NCAP, vale a dire l’insieme dei criteri di giudizio per l’assegnazione del numero di stelle da uno a cinque, è stato introdotto nel 1997, ed ha avuto vari aggiornamenti, necessari a tenere il passo con gli sviluppi dei sistemi di sicurezza implementati su automobili e veicoli commerciali.

Inizialmente i risultati furono a dir poco deludenti anche per marchi blasonati come Mercedes e BMW, tanto che tra case costruttrici e Euro NCAP vi furono roventi tensioni: dopo il disastro dei test, reso noto dai media, nessuno voleva più acquistare i modelli “bocciati”.

In ogni caso, al di là delle modifiche alle singole prove pratiche alle procedure e anche alla legislazione – ad esempio l’ABS è divenuto obbligatorio in Europa nel 2004 – il vero cambiamento dei protocolli NCAP risiede nei requisiti sempre più elevati necessari ad assicurarsi il massimo dei voti. Se negli anni passati era quasi scontato per le case automobilistiche raggiungere la massima sicurezza con i nuovi modelli, ora non è più così automatico. Una “cinque stelle” di oggi, anche considerato l’evolversi della tecnologia automobilistica, non è quindi comparabile con un modello che ha ottenuto la stessa valutazione quattro o cinque anni fa.

Ad aver assunto particolare importanza nella valutazione del consorzio europeo è l’area definita “safety assist” o sicurezza attiva, che inquadra tutti i sistemi dell’autoveicolo volti a prevenire il sinistro stradale. In quest’area, NCAP prende in esame anche la gamma del costruttore che ha prodotto il modello, considerando qual è la dotazione per i veicoli messi in commercio in Europa. Dal momento che, come accennato prima, i nuovi dispositivi di sicurezza raramente sono di serie, l’amaro risvolto delle valutazioni Euro NCAP è che spesso solo chi può permettersi l’acquisto di modelli premium ha il massimo di sicurezza disponibile sul mercato.

Fin qui ho parlato degli optional propriamente dedicati alla sicurezza. Non posso tuttavia non accennare alla tendenza che più sta cambiando il mondo dei motori, ovvero quella dell’automobile divenuta “intelligente” perché connessa alla rete. Si prevede che entro il 2020 saranno già il 25%. E, secondo Accenture, per quella data il valore di un nuovo modello sarà imputabile per il 40% alle componenti elettroniche, software compresi.

I più associano l’ecosistema digitale costituito dal sistema di infotainment a bordo dell’auto, smartphone e servizi da usufruire in modalità cloud a passatempi tutto sommato frivoli come ascoltare musica o convididere contenuti con gli amici via social network. In realtà la funzione primaria di questi optional dovrebbe essere quella di far diventare il proprio mezzo un cervello elettronico, capace di elaborare in parallelo informazioni legate al traffico, al meteo, agli stimoli esterni, rendendolo davvero “smart” e aiutando così il conducente a prevenire ogni possibile calamità. Comunicando tra loro, le automobili potrebbero incrementare in maniera impensabile la sicurezza di chi sta a bordo.

Per il momento, tuttavia, l’infotainment sulle auto sconta ancora difetti di progettazione e design che lo rendono, più che una risorsa di protezione per chi guida, una distrazione che rischia di aumentare il numero degli incidenti. Una ricerca condotta nel 2014 dall’American automobile association ha messo in evidenza come anche i sistemi a comandi vocali, ritenuti più affidabili di quelli azionati con pulsanti e manopole, siano in realtà nella maggior parte dei casi macchinosi e complessi, provocando in chi sta al volante quella “distrazione cognitiva” che è la scintilla scatenante di tanti tamponamenti, o peggio.

Ma questa, come abbiamo visto, è un’altra storia…


Un esempio di sistema di sicurezza attiva: il sistema Intelligent Speed Adaptation (ISA)

Il sistema Intelligent speed adaptation (ISA) è un qualsiasi sistema capace di intervenire sulla velocità di un veicolo in base al limite di velocità della strada che sta percorrendo. Il sistema è nato dagli studi svedesi originatisi intorno al concetto di “Vision Zero”.

Il lavoro di ricerca sui sistemi Intelligent speed adaptation (espressione traducibile come “sistema di adattamento intelligente della velocità”), si è poi diffuso in tutto il mondo, diventando una delle principali misure allo studio per aumentare la sicurezza stradale intervenendo sulla “componente veicolo” (se l’intervento è fatto in modo del tutto automatico) o sulla “componente uomo” (se si effettua semplicemente una segnalazione al conducente), due delle componenti del “sistema guida”.

Le informazioni sul limite di velocità della strada sulla quale il veicolo viaggia possono essere ottenute tipicamente attraverso il navigatore satellitare o dispositivi analoghi, che consentano di conoscere per ogni strada i limiti in vigore, anche in caso tali limiti siano diversi in base alla fascia oraria (ad esempio, i limiti di velocità nelle zone di accesso alle scuole sono più bassi in determinate ore del giorno e solo in alcuni giorni), o in caso tali limiti siano modificati in modo temporaneo (ad esempio in condizioni meteo avverse, nei pressi di punti in cui è avvenuto un incidente o in prossimità di lavori stradali). Lo scopo dei sistemi di adattamento intelligente della velocità è quindi aiutare il conducente a mantenere il limite di velocità corretto in ogni momento, soprattutto quando si percorrono strade con limiti differenti (da cui la grande utilità che si può avere quando si guida in zone che non si conoscono o nelle quali i limiti di velocità sono variabili nel tempo).

I sistemi ISA possono essere di tipo passivo o di tipo attivo. I sistemi passivi semplicemente segnalano al conducente del veicolo che sta viaggiando ad una velocità superiore alla velocità massima consentita, mentre i sistemi attivi intervengono automaticamente e correggono la velocità del veicolo per conformarsi con il limite di velocità.

I sistemi passivi sono generalmente sistemi di “segnalazione” a chi guida, che viene avvisato del fatto che sta accelerando, riceve informazioni sul limite di velocità e può fare una scelta su come comportarsi. La segnalazione di solito avviene avvisi acustici e visivi, ma anche con segnali “tattili”, come una vibrazione del pedale dell’acceleratore. E’ possibile anche imporre un aumento della resistenza dell’acceleratore stesso, che diventa cioè più difficile da spingere verso il basso, al superamento dei limiti.

I sistemi attivi intervengono invece in automatico in caso di superamento dei limiti, ma in molti casi è possibile per il conducente disattivare il sistema manualmente, se necessario, per un periodo di tempo limitato (es. per effettuare o completare un sorpasso).

Infine, entrambi i sistemi ISA attivi e passivi possono servire come strumento di registrazione dei dati della marcia del veicolo (in pratica, come una cosiddetta “scatola nera”), conservando le informazioni su posizione e andatura del veicolo per eventuali controlli successivi.

In ogni caso, occorre tener presente che spesso la corretta velocità da tenere può essere anche inferiore rispetto al limite di velocità imposto (es. in condizioni meteo avverse o in alcuni specifici punti della strada), per cui non basta non superare il limite per guidare in sicurezza, ma occorre modificare la propria andatura in base alle reali condizioni riscontrate su strada. Ed in effetti, alcune sperimentazioni sui sistemi ISA intendono verificare proprio la possibilità di segnalare al conducente non solo la velocità limite imposta, ma anche quella “consigliata”.

All’estero le case automobilistiche iniziano a muoversi. Ford, ad esempio, ha annunciato che tutti i nuovi modelli saranno equipaggiati con un sistema ISA. Ed in Europa l’ETSC (European Transport Safety Council) spinge per rendere tale dispositivo obbligatorio per legge.


Conclusioni

In generale, occorre considerare come il tema dell’evoluzione tecnologica dei veicoli diventi anno dopo anno sempre più presente nella nostra vita personale (ed ancora di più in quella professionale, per gli addetti ai lavori). E’ quindi interessante seguirne le evoluzioni.

Tra i vari aspetti interessanti segnalo quanto segue: come testimonia il video qui sotto, le auto a guida autonoma stanno “imparando” a guidare prendendo lezioni da guidatori umani (mi verrebbe da commentare… speriamo da quelli giusti!“)

Battute a parte, questo spunto è molto significativo per farci capire quello che sta avvenendo, e come nel prossimo futuro le auto a guida autonoma entreranno nella nostra vita. Piaccia o no, occorre abituarsi all’idea, e gestire questa rivoluzione nel modo migliore (e mi rivolgo naturalmente anche agli esperti di mobilità e trasporti). Quello che è certo è che non sarà una “transizione” banale.