Ponte sullo Stretto di Messina: (in)utilità a parte… ma quanto sarebbe sicuro?

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Periodicamente si torna a parlare del progetto di ponte sullo stretto di Messina, l’ultima volta “declassato” (per così dire) a solo collegamento ferroviario.

Le perplessità sull’opera sono di varia natura.

Dal punto di vista trasportistico ed economico, ci si chiede che senso abbia investire anni e miliardi di euro per fare attraversare lo stretto in modo rapido dai treni, quando comunque in Sicilia ed in Calabria si trovano poi a percorrere tratte ferroviarie lente, tortuose e malandate. E molti pensano che, magari, sarebbe meglio investire quei soldi nell’ammodernamento delle reti stradali e ferroviarie siciliane e calabresi, che di certo ne avrebbero bisogno, producendo peraltro ricadute occupazionali immediate e diffuse.

Ma, al di là di queste considerazioni, è opportuno tenere presente i problemi legati alla sicurezza, per nulla trascurabili.

Molto utile allo scopo è rileggere un interessante articolo di Mario Tozzi sui rischi connessi alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, pubblicato in aprile 2016 sul mensile CON-Consumatori (qui il pdf).

Ecco la versione integrale.

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Non si riesce a comprendere quale sia il motivo per cui, con preoccupante regolarità e sotto qualsiasi latitudine politica, si continui a pensare a un collegamento fisso tra Sicilia e penisola, vagheggiando come un sogno quello che ha tutti i connotati di un incubo ricorrente: il famigerato Ponte sullo Stretto di Messina. Non c‘è niente da fare. nessuno riesce a dire chiaramente che si tratta di una grande opera inutile e diseducativa. oltre che tecnicamente rischiosa e geologicamente pericolosa.

Il ponte è inutile in misura direttamente proporzionale a quanto ci si avvicina a Reggio e Messina. Su 15.000 persone che fanno i pendolari da una parte all’altra ogni giorno, 12.000 sarebbero costretti a utilizzare la vettura. se volessero servirsi del Ponte. E ci metterebbero molto più tempo dei 25′ attuali: infatti le rampe del ponte non sarebbero certo nei centri abitati, ma molto al di fuori e, quindi, calcolando gli spostamenti dalle città al ponte e poi dal ponte alle città, ci vorrebbero oltre 40′, oltre all’attraversamento aereo che sarebbe, solo quello, certamente più breve.

Il ponte è diseducativo per i rapporti fra uomo e natura: ci si illuderebbe di poter trasformare a nostro piacimento anche il paesaggio mitologico dello Stretto e di poter giustificare ogni intervento dell’acciaio e del cemento. Non c’è poi al mondo ancora un ponte a campata unica così lungo: quello di AkashiKobe è di circa 1.600 metri (circa la metà) e non ha la ferrovia. Dunque non ci sono altre prove che rendicontino le eventuali difficoltà tecniche, comprese quelle della resistenza dei materiali a 166.000 tonnellate di ponte sotto tensione, vibrazioni e carico. Infine, un geologo non può fare a meno di domandarsi per quale ragione si debbano spendere quei miliardi di euro per un ponte che insisterà su una rete infrastrutturale debolissima (quella si da riformare), mentre solo 1/4 delle costruzioni di Reggio e Messina è attualmente antisismica. E lo stretto è il luogo del più potente terremoto mai scatenatosi finora sull’intero territorio nazionale.

Ma. soprattutto, il Ponte è irrealizzabile. vista la nuova legge sugli appalti. che vieta categoricamente ai privati di richiedere finanziamenti statali se, per caso, avessero calcolato male in fase di progetto. Anche perché è finito il tempo dei rialzi dei costi in corso d’opera (esplicitamente vietati con la nuova legge) ed è obbligo farsi carico del rischio d’impresa. come avrebbe sempre dovuto essere.

Ciò significa che, per essere remunerativo e ripagato in trent’anni (il massimo consentito in Europa), il Ponte dovrà registrare almeno 100.000 passaggi al giorno: e come si farà. visto che, a oggi, non si arriva neppure a 20.000? Oppure si dovrà far pagare il biglietto cosi caro (oltre i 70 euro) da rendere comunque preferibile qualsiasi altro passaggio. L’Italia non ha bisogno di grandi opere meramente dimostrative. ma del minor numero di interventi possibile su un territorio già martoriato.

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