La pianificazione e la gestione della sosta e degli spazi di parcheggio

parcheggioNelle nostre città buona parte dello spazio pubblico è occupato dalle auto in sosta.  Con l’ininterrotto aumento del parco circolante questa situazione comporta un generalizzato e costante peggioramento mobilità urbana (automobilistica e non) e, più in generale, della qualità della vita. Come si affronta  questo problema?

Gli strumenti di pianificazione

Il principale strumento di pianificazione ed attuazione degli interventi per la sosta nelle città italiane è costituito dal Programma Urbano dei Parcheggi (PUP), che può essere redatto autonomamente o inserito all’interno degli strumenti di pianificazione più ampi, come il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) o il Piano Urbano della Mobilità (PUM). L’obbligo di dotarsi del PUP risale al 1989, con l’entrata in vigore della legge n.122/89 (legge Tognoli), che imponeva alle principali città di dotarsi del programma dei parcheggi. Successivamente, con l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada (D.Lgs. n. 285/1992), venivano disposte nuove norme relative ai parcheggi, tra cui quella che consente ai Comuni di individuare aree di parcheggio nelle quali la sosta è regolata mediante tariffazione a tempo. in aggiunta a tale modalità di gestione, il codice prescrive in ogni caso che, nelle vicinanze delle aree soggette a tariffazione della sosta, siano disponibili parcheggi gratuiti senza dispositivi di controllo.

Anche il Piano Urbano del Traffico (PUT) individua l’adozione di misure sulla sosta dei veicoli. In particolare, è prevista l’eliminazione degli spazi di sosta dalle strade principali, e la riorganizzazione di strade e piazze secondarie in modo da recuperare spazi per la sosta salvaguardando però le zone di pregio e di alto valore storico, artistico ed architettonico. Sempre il PUT prevede, inoltre, che si individuino aree pubbliche o private da destinare alla realizzazione di parcheggi in sede propria ad uso pubblico o ad uso privato.

Secondo le Direttive, i parcheggi sono classificabili some segue:

  • parcheggi stanziali, destinati alla sosta dei residenti (con o senza vincolo pertinenziale);
  • parcheggi di relazione, destinati alla sosta di breve o media durata (per utenti di servizi e visitatori);
  • parcheggi di scambio, destinati alla sosta di lunga durata.

In ogni caso, il Piano Urbano dei Parcheggi è da considerarsi come lo strumento programmatico ed attuativo di tutti i parcheggi cittadini in sede propria (pubblici e privati), sulla base di quanto previsto dal piano della sosta urbana redatto nell’ambito del PUM o del PGTU.

Qual è la differenza tra “sosta” e “parcheggio”?

La sosta viene definita, dal codice della strada, come “la sospensione della marcia del veicolo protratta nel tempo con possibilità di allontanamento da parte del conducente”. Il parcheggio è invece definito come “area o infrastruttura posta fuori dalla carreggiata destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli”. Tipicamente quindi il parcheggio identifica un luogo, posto esternamente rispetto alla carreggiata, destinato alla sosta di medio o lungo periodo. Il concetto di sosta identifica invece una azione eseguita da un automobilista (la sospensione della marcia del veicolo con possibilità di allontanamento), che può avere luogo in un parcheggio o anche sulla stessa sede stradale (all’interno della carreggiata).

Le leggi di riferimento

Oltre al codice della strada ed alle leggi già citate, esistono altri riferimenti normativi che disciplinano la gestione della sosta e dei parcheggi:

  • Legge 118/1971 (Conversione in legge del DL 5/71 e nuove norme in favore dei mutilati ed invalidi civili);
  • D.M. 236/1989 (Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l’accessibilità, l’adattabilità e la visitabilità degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e dell’eliminazione delle barriere architettoniche);
  • D.P.R. 503/1996 (Regolamento recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici e spazi pubblici);
  • Direttiva 20/10/2000 del Ministero dei Lavori Pubblici sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione;
  • D.M. 6792/2001 (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade);
  • Norme UNI EN 1436, 1463-1, 1463-2 (dedicate ai materiali per segnaletica orizzontale).

Le aree di sosta

E’ importante innanzitutto sottolineare che l’ente proprietario della strada non può vietare la sosta o il parcheggio ad una sola tipologia di veicoli su tutto o in larga parche del territorio, a meno che non riservi un parcheggio a tale categoria (come avviene, ad esempio, nel caso dei camper in alcuni comuni). Gli stalli di sosta sono delimitati secondo le prescrizioni derivanti dal D.M. 6792/2001.

Per quanto riguarda i portatori di handicap, è previsto dalle norme che nelle aree di parcheggio devono essere sempre destinati, nella misura minima di 50 o frazione di 50, posti auto di larghezza non inferiore a 3,20 metri e riservati gratuitamente ai veicoli al servizio di persone disabili.

L’organizzazione della sosta

Per capire come occorre affrontare il problema dell’organizzazione della sosta occorre innanzitutto analizzare la struttura delle città. In essa possiamo infatti riconoscere i poli di attrazione primari (ospedali, università, stadio, aeroporto, ecc.), localizzati in specifiche aree della città e dotati di ampi parcheggi, ed i poli di attrazione secondari (luoghi di lavoro, negozi, scuole, uffici, ecc.), distribuiti in modo più o meno uniforme nel territorio cittadino. In ogni zona bisogna quindi considerare la domanda di sosta residenziale, che prevale ad esempio nelle ore notturne, e la domanda di sosta legata alle attività diurne (sosta di lunga durata, per lavoro o studio o scambio con il mezzo pubblico, e sosta operativa di breve durata). Occorre quindi analizzare come buona parte dei veicoli che durante la notte sono in sosta residenziale (per la maggior parte dislocati in box o parcheggi privati) si riversino durante il giorno nelle varie zone della città per le attività diurne, occupando lo spazio pubblico. L’impegno delle aree di sosta di ogni quartiere dipende quindi da molti fattori: poli di attrazione presenti, orari delle attività, presenza o meno del servizio di trasporto pubblico (che influenza la necessità di usare l’auto), pendolarismo generato o attratto, ecc. La particolare combinazione dei fattori richiamati, per ognuna delle aree cittadine, determina la domanda di sosta che, ora per ora, grava sull’area stessa.

Con riferimento alla realtà italiana, si stima che ogni quartiere dovrebbe disporre di un numero di spazi di sosta “esterni” (esclusi cioè i box privati ed i parcheggi dei poli di attrazione primari) calcolato in numero pari almeno al 25% del totale dei residenti nell’area (cioè 1 posto auto ogni 4 abitanti). Il problema della sosta ricorrente nelle nostre città è dato dalla struttura dei centri storici delle stesse, tali da non consentire la disponibilità degli spazi di sosta teoricamente necessari in base ai valori citati. La localizzazione di numerosi poli di attrazione all’interno del centro cittadino comporta quindi una elevata domanda di mobilità verso il centro stesso, che non è gestibile lasciando i pochi parcheggi disponibili in una logica di auto-regolazione.

Questo problema riguarda sostanzialmente la sosta relativa alle attività diurne (dunque di breve e medio periodo). E’ sbagliato pensare che questo problema si possa risolvere solo intervenendo sull’offerta, cioè aumentando i parcheggi localizzati nel centro o nelle sue vicinanze. E’ invece indispensabile intervenire sulla domanda di sosta, cercando di ridurla con politiche di vario tipo:

  • potenziamento del trasporto pubblico;
  • miglioramento dell’accessibilità ciclo-pedonale;
  • riorganizzazione dei tempi e degli orari delle attività localizzate nell’area (scuole, uffici, ecc.);
  • promozione del car-pooling;
  • implementazione del telelavoro;
  • divieto o disincentivazione della sosta (con politiche tariffarie o di controllo degli accessi, salvaguardando comunque i diritti dei residenti).

La gestione degli spazi di sosta è di vitale importanza per il buon funzionamento della mobilità urbana, e va effettuata con l’obiettivo di garantire il diritto alla mobilità di tutti i cittadini. Molto si può fare sul fronte del controllo e della regolazione (imponendo, ad esempio, sanzioni molto gravose per chi parcheggia sugli scivoli per i disabili).

In molte città sono in vigore strumenti di tariffazione della sosta che, se ben calibrati, possono aiutare i responsabili comunali ad attuare una politica di gestione degli spazi comuni di sosta e di parcheggio che non si riduca alla sola e semplice raccolta di fondi per le casse dell’Ente. Occorre però intervenire con attenzione, calibrando correttamente gli spazi vietati, quelli a pagamento e quelli liberi, evitando ad esempio di concedere permessi per la sosta diurna con tariffe concorrenziali o più favorevoli di quelle del mezzo pubblico (se la zona in questione è raggiunta dal servizio di trasporto pubblico). Volendo agire attraverso la leva economica, e nell’ottica di “premiare” chi non occupa lo spazio pubblico con la propria auto, potrebbe essere inoltre opportuno valutare l’attuazione di misure che prevedono la diminuzione delle tasse comunali per chi non possiede un’auto privata.

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