PUMS, città a 15 minuti e pianificazione urbanistica

Come vado oggi in ufficio? Prendo la macchina, la bici o il treno? Molto spesso la scelta è obbligata e non dipende neanche da noi. Vediamo a cosa serve la pianificazione urbanistica e territoriale. E cosa stiamo facendo noi di Trafficlab (a Busto Arsizio ed a Pescara…)

Partiamo da Busto Arsizio…

Nei giorni scorsi ho avuto il piacere di partecipare al terzo degli incontri con i cittadini previsti nella fase conoscitiva del Piano Urbano di Mobilità Sostenibile (PUMS) di Busto Arsizio, al quale noi di Trafficlab stiamo lavorando con TTA Trasporti Territorio Ambiente e Cras s.r.l. Abbiamo presentato lo stato di avanzamento delle attività e supportato l’assessore alla mobilità nell’ascolto dei cittadini. Tante le problematiche sollevate, tra cui: la necessità di potenziare le infrastrutture ciclabili, la poca sicurezza percepita su numerose strade per la velocità delle auto, il miglioramento degli accessi di alcune scuole, la mancanza di negozi di generi alimentari di vicinato, ecc. Queste tematiche emergono ogni volta in cui si avvia un percorso partecipato con i cittadini in tema di mobilità urbana e di vivibilità delle città.

Non esistono soluzioni sempre valide, perché ogni città fa storia a sé. Ci sono però indicazioni e linee guida che sappiamo essere efficaci, e che applicheremo anche in questo contesto per migliorare gli spostamenti di persone e merci sul territorio cittadino e, più in generale, le condizioni di vita di tutti i residenti.

La partecipazione dei cittadini è importante, ed è un aspetto che anni fa era trascurato. Ora non più, e gli incontri previsti durante questi processi servono proprio ad ascoltare le persone, ed a comprendere a fondo quali siano le esigenze più sentite. Magari non si potrà dare soluzione ad ogni singola problematica, ma si tratta comunque di un momento importante di dialogo tra le amministrazioni ed i cittadini.

Invito quindi in generale tutti voi a partecipare agli incontri di questo tipo promossi dalle vostre amministrazioni (come anche alla loro richiesta di inviare segnalazioni e di compilare i questionari via web sui portali attivati a tale scopo). Vi garantisco che, partecipando con lo spirito e l’approccio giusto, non avrete mai la percezione che sia stata una perdita di tempo!

…e ora facciamo un discorso più generale

Come vado oggi al lavoro? Prendo la macchina, la bici o l’autobus?

Bella domanda… ma si tratta davvero di una “scelta” tra diverse alternative, oppure abbiamo a che fare con una scelta obbligata?

Molti di noi la vivono come esperienza personale: spesso è difficile scegliere come muoversi (in treno, in auto, in bicicletta, ecc.), a causa delle “condizioni al contorno“, che risultano decisive. Innanzitutto, influisce la distanza tra la propria residenza ed il luogo di lavoro (o di studio). Poi occorre considerare le infrastrutture (strade, ferrovie), i mezzi (auto, scooter, bicicletta, ecc.) ed i servizi (treni, autobus) che si hanno a disposizione per effettuare lo spostamento. E non sempre si può scegliere tra diverse alternative, per vari motivi. In tutto questo gioca un ruolo preminente la pianificazione urbanistica e territoriale.

Oltre alla disponibilità delle alternative per muoversi, molto spesso, sia chi si muove con mezzi propri che chi si muove in mezzi collettivi lamenta disagi e cattiva efficienza del sistema di trasporto che usa, soprattutto negli spostamenti verso le grandi città. E questi problemi possono derivare da scelte che non hanno a che fare solo con l’infrastrutturazione del territorio, ma anche con la gestione dello stesso a livello urbanistico. E questa criticità, che hanno alcune grandi città (non tutte, per fortuna) ed il loro hinterland, è stata generata da una cattiva o mancata pianificazione delle funzioni del territorio negli anni, che sono state spesso “separate” in modo scorretto e distanziate fisicamente senza ragionare sul sistema dei trasporti e della mobilità che le deve supportare.

Prima del ventesimo secolo, le città erano sostanzialmente “compatte”, e le strade non erano usate per “canalizzare” i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, ecc.). L’uso dello spazio urbano è stato poi inevitabilmente influenzato dalla mobilità motorizzata, aspetto che ha impattato non solo su strade e piazze preesistenti, ma anche sulle modalità di espansione delle periferie, soprattutto nella seconda metà del secolo scorso.

Consideriamo poi che le periferie di molte grandi città, in Italia e non, sono spesso caratterizzate secondo queste tipologie:

zone residenziali, siano esse realizzate da grandi palazzi o da villette indipendenti, del tutto prive di molte delle funzioni tipiche delle necessità di tutti i giorni (es. piccoli esercizi alimentari, edicole, bar, ecc.).
aree commerciali, separate (e distanziate) da quelle residenziali, che concentrano esercizi di notevoli dimensioni (come i megastore delle diverse catene commerciali);
zone produttive e “direzionali”, a loro volta concentrate in edifici ed in luoghi appositamente dedicati, che non ospitano altre attività e che “vivono” secondo gli orari lavorativi (si “spengono” – letteralmente – al termine dell’orario di lavoro).

Quello che si osserva quindi è che i luoghi relativi alle diverse funzioni vengono “aggregati” per tipologia (zone residenziali, zone commerciali, zone direzionali), e collocati a distanze non trascurabili. E questa situazione rischia di non lasciare altra scelta se non quella di utilizzare l’automobile per raggiungere i diversi luoghi di interesse, a meno di non avere una buona rete ciclabile per gli spostamenti di corto raggio ed un trasporto pubblico robusto per gli spostamenti più lunghi.

Se poi le “funzioni” in questione non sono solo separate, ma anche disperse su vaste aree, la situazione è ancora peggiore. Questa condizione è visibile in alcuni contesti (come quello, paradigmatico, dei famosi sobborghi statunitensi), e viene connotata con l’espressione sprawl urbano. In tale situazione, le distanze in gioco per svolgere anche le attività fondamentali e quotidiane fanno sì che sia impossibile non usare un mezzo a motore per ogni singolo spostamento. La distribuzione delle residenze, in particolare, deve quindi essere sufficientemente “compatta”, ma questo ancora non basta. Occorre anche evitare di creare dei “quartieri dormitorio”, cioè dei quartieri costituiti da sole abitazioni e privi dei servizi essenziali per la quotidianità (es. esercizi alimentari di vicinato, uffici postali, ambulatori medici, ecc.), che costringono chi ci vive a muoversi in auto anche per le esigenze più basilari. Illuminante, a questo proposito, quanto viene oggi studiato e promosso in tema di “città a 15 minuti“, città cioè immaginate per offrire ai cittadini tutti i servizi essenziali in un raggio di 15 minuti a piedi a partire dalla propria abitazione.

Cosa sono le “Città a 15 minuti”?

Le città a 15 minuti sono un modello di sviluppo urbano sostenibile che mira a rendere le città più vivibili, riducendo la dipendenza dall’auto e favorendo la mobilità attiva e la prossimità dei servizi. Il concetto è stato proposto dall’urbanista franco-colombiano Carlos Moreno e adottato dalla sindaca di Parigi Anne Hidalgo nel suo programma elettorale del 2020.

L’idea è che ogni cittadino possa raggiungere a piedi o in bicicletta, entro un quarto d’ora da casa, tutto ciò di cui ha bisogno per vivere, lavorare, studiare, fare la spesa, curarsi, divertirsi e socializzare. In questo modo si riduce il traffico, l’inquinamento, il rumore e lo stress, si migliora la qualità dell’aria, della salute e del benessere, si valorizzano i quartieri, la diversità e la partecipazione. Le città a 15 minuti non sono una novità assoluta, ma si basano su precedenti esperienze e teorie di urbanistica. Tuttavia, il concetto ha guadagnato popolarità e interesse in seguito alla crisi climatica e alla pandemia di COVID-19, che hanno messo in evidenza i limiti e i problemi delle città attuali. Molti comuni nel mondo stanno sperimentando o progettando di adottare il modello delle città a 15 minuti, tra cui Milano, Roma, Barcellona, Madrid, Edimburgo, Seattle e molte altre. Si tratta di una sfida complessa e ambiziosa, che richiede una pianificazione strategica, un coinvolgimento della comunità e una trasformazione delle infrastrutture e dei servizi urbani.

Per valutare quanto le città aderiscano a questa visione, Sony CSL ha sviluppato la piattaforma “15 min City“. Utilizzando vari dati, inclusi dati aperti e tracce GPS, la piattaforma analizza la conformità di aree urbane a questo modello. Disponibile gratuitamente online, l’interfaccia consente di esplorare la raggiungibilità di servizi e luoghi in specifici quartieri e di confrontare differenti aree urbane. Un sistema di colorazione indica il tempo medio di viaggio a vari servizi: blu per aree che soddisfano il criterio dei 15 minuti, rosso per quelle che non lo fanno. Con questo strumento, sia i cittadini che i decisori politici possono prendere decisioni più informate per un futuro urbano più sostenibile e inclusivo.

Per tornare alla domanda di apertura, la causa dell’uso intensivo delle auto è quindi spesso da ricercare al di fuori delle preferenze personali, e può derivare, come nel caso delle periferie metropolitane, da situazioni che ne obbligano l’uso, e che derivano da scelte (o forse è meglio dire “non scelte”?) quantomeno poco attente alle esigenze ed ai bisogni veri delle persone, come quello di avere una adeguata qualità della vita.

La pianificazione urbanistica ed i PUMS come strumenti di rigenerazione urbana.

La pianificazione urbanistica è anche uno strumento che consente di rigenerare vaste zone urbane che hanno avuto in passato una data funzione (es. produttiva) e che possono, a distanza di anni, rinascere con un nuovo ruolo.

Occorre intervenire con la buona pianificazione dei trasporti e della mobilità urbana, intervenendo sia sull’offerta (cioè su “cosa” si mette a disposizione per consentire e facilitare gli spostamenti di persone e merci) che sulla domanda (cioè sull’analisi e sulla gestione di “come” e “perché” si generano i vari spostamenti). Vanno quindi potenziate e migliorate sia la pianificazione urbanistica, che le strategie e le azioni di mobility management urbano e territoriale. Queste strategie, per essere efficaci, necessitano di una forte istituzionalizzazione e di un esteso riconoscimento da parte di tutti i portatori di interessi (i cosiddetti stakeholder). Ricordo agli addetti ai lavori che le iniziative di mobility management hanno spesso alla base cambiamenti di stili di vita ed abitudini consolidate, e il ruolo delle pubbliche amministrazioni è fondamentale per il successo di queste iniziative.

La pianificazione urbanistica si intreccia anche con quella della mobilità, con particolare riferimento ai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), come quello di Busto Arsizio già citato. A questo proposito, aggiungo di seguito quanto riportato sul sito OsservatorioPUMS.it, al quale rimando per ulteriori approfondimenti.

Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) è un piano strategico che si basa sugli strumenti di pianificazione esistenti e tiene in debita considerazione i principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare, oggi e domani, le necessità di mobilità delle persone e delle merci con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro dintorni. Le politiche e le misure definite in un PUMS devono riguardare tutti i modi e le forme di trasporto presenti sull’intero agglomerato urbano, pubbliche e private, passeggeri e merci, motorizzate e non motorizzate, di circolazione e sosta. Le amministrazioni comunali non devono considerarlo come un piano aggiuntivo. È fondamentale rimarcare che un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile si costruisce su piani già esistenti estendendone i contenuti.

In ordine cronologico, riporto i decreti del ministero italiano e le linee guida europee relative ai Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS):

Linee guida Europee per lo sviluppo e l’attuazione dei Piani di Mobilità Urbana Sostenibile (SUMP) – Prima edizione (2013).
Decreto Ministeriale n. 397/2017 del 4 agosto 2017: individuazione delle linee guida per i PUMS, come previsto dall’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257.
Seconda edizione delle Linee guida europee (giugno 2019), con allegato.
Decreti n. 395 del 28/08/2019 e n. 396 del 28/08/2019, emanati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (il primo provvedimento riguarda l’erogazione diretta di risorse; con il secondo si apportano invece modifiche ed integrazioni al Decreto Ministeriale n. 397/2017, recante “Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”).

Segnalo inoltre uno strumento molto utile agli addetti ai lavori. L’autovalutazione SUMP è uno strumento versatile per la valutazione e l’ottimizzazione della pianificazione della mobilità urbana sostenibile (PUMS). Progettato per essere utilizzato da esperti e team di pianificazione, questo strumento fornisce un’analisi dettagliata delle attività di pianificazione, evidenziando punti di forza e aree di miglioramento. Offre consigli personalizzati, esempi di buone pratiche e collegamenti a linee guida specifiche. L’autovalutazione è strutturata in otto sezioni che seguono i principi PUMS e contiene da 30 a 45 domande, a seconda del contesto. Il tempo di completamento varia da 20 a 30 minuti per un singolo utente e fino a 2 ore per un workshop di gruppo. La riservatezza dei dati è garantita, assicurando che le informazioni specifiche della città o dell’area non vengano divulgate.

Indicatori di mobilità urbana sostenibile: uno strumento utile per le città

Vi segnalo una ottima risorsa. La Commissione Europea ha sviluppato un insieme completo di indicatori pratici e affidabili per la mobilità urbana sostenibile che aiutano le città ad identificare i punti di forza e di debolezza del loro sistema di mobilità e a concentrarsi sulle aree da migliorare. Un corso online è disponibile gratuitamente per supportare le città nell’applicazione di questo insieme di indicatori. I risultati degli indicatori di diverse città possono essere inoltre utilizzati per confrontare il punteggio di una città con la media o la mediana delle prestazioni delle altre città. Durante il progetto SUMI (2017-2020), un gruppo di quasi 50 città pilota ha volontariamente compilato e inviato un totale di 473 fogli di calcolo degli indicatori. Qui ulteriori informazioni.

Trafficlab a Pescara

Trafficlab ha ricevuto l’incarico di monitorare l’attuazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) e del Piano Comunale della Sicurezza Stradale (PCSS) di Pescara per i prossimi tre anni.

Come parte integrante del team di Trafficlab, posso condividere quale sarà la nostra strategia. Tra le varie attività oggetto dell’incarico, rientrano le seguenti:

Implementazione del software di gestione a disposizione del Comune di Pescara, con attivazione di funzioni a supporto dell’Area Interna (ad uso personale comunale) e dell’Area Esterna (ad uso del pubblico) della Piattaforma;
Formazione del personale interno designato per l’utilizzo della piattaforma di monitoraggio del PCSS e del PUMS.
Monitoraggio del PCSS e del PUMS, attività che include il recupero dei dati incidenti stradali e la loro geolocalizzazione, la revisione/aggiornamento del catasto stradale comunale (con relativi rilievi), la classificazione delle strade/intersezioni in relazione all’incidentalità, l’aggiornamento dati relativi agli interventi sulle infrastrutture e di “Traffic Calming”, l’analisi della domanda di trasporto e la campagna di rilevamento dei flussi veicolari, l’aggiornamento dei dati relativi alle ispezioni sulle infrastrutture e programmazione e l’esecuzione delle ispezioni.
Analisi degli indicatori di monitoraggio ambientale e degli indicatori di monitoraggio delle politiche di piano.
Sviluppo di una procedura di analisi multicriteria per l’individuazione degli interventi prioritari da attuare sulle infrastrutture per migliorare la sicurezza stradale.

Trafficlab adotterà un approccio tecnologicamente avanzato per questo incarico, applicando al monitoraggio del traffico l’uso di tecnologie innovative quali la computer vision e l’intelligenza artificiale.

In particolare, per questo progetto utilizzeremo la nostra piattaforma Wetraffic, con l’implementazione del modulo di analisi dei dati (basati sui flussi video catturati dalle videocamere e dai floating car data delle auto connesse) e del modulo Safety Manager, specifico per l’analisi dell’incidentalità stradale. Questo permetterà una raccolta dati più efficiente e accurata, fornendo un supporto informativo di rilievo per le decisioni strategiche future.

Conclusioni

Il viaggio attraverso le vie della pianificazione urbanistica e dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) ci ha portato a esplorare le sfide e le opportunità che si presentano nella gestione degli spazi urbani e nel miglioramento della qualità della vita dei cittadini. La sperimentazione di Busto Arsizio, così come l’esperienza di Trafficlab a Pescara, dimostra l’importanza di un approccio inclusivo e partecipativo nella progettazione delle città. La visione delle città a 15 minuti, in particolare, ci mostra un futuro in cui la prossimità e l’accessibilità diventano pilastri per una vita urbana più sostenibile e gratificante.

Il cammino verso città più vivibili e sostenibili è senza dubbio complesso e richiede un impegno costante. Tuttavia, iniziative come il PUMS e il coinvolgimento attivo dei cittadini nell’urbanistica testimoniano la volontà di affrontare queste sfide con soluzioni innovative e strategiche. La pianificazione non è solo una questione di spazi e infrastrutture, ma un processo dinamico che risponde alle esigenze delle persone, integrando mobilità, sicurezza e qualità della vita.

In questa ricerca di equilibrio tra esigenze immediate e visioni a lungo termine, il ruolo dei Comuni emerge come cruciale, non solo per la capacità di monitorare e analizzare, ma anche per la volontà di ascoltare e comprendere le voci dei cittadini. Il futuro delle nostre città dipende dalla capacità di progettare spazi che siano non solo fisicamente accessibili, ma anche inclusivi, sicuri e stimolanti, luoghi in cui ogni individuo possa sentirsi parte attiva e integrante di una comunità viva e pulsante.