Bologna 27gennaio2015In questi ultimi giorni ho avuto il piacere di intervenire in occasione di un paio di incontri con i cittadini organizzati nell’ambito del progetto “Discovery Zone 30”, curato dall’associazione bolognese L’Altra Babele e coadiuvato da altre realtà associative (tra cui la nostra, Nuova Mobilità).

Qui a Bologna l’interesse sul tema della vivibilità dei quartieri è molto alto, e progetti come questo, peraltro fattibili grazie anche all’appoggio concreto dell’amministrazione (cosa che non sempre ho riscontrato in altre città in cui ho vissuto), trovano un buon riscontro da parte dei cittadini e ottengono risultati interessanti anche dal punto di vista delle proposte tecniche.

Il progetto in questione, avente l’obiettivo di lavorare con i cittadini per illustrare loro le problematiche del traffico e le soluzioni per avere strade più sicure e più vivibili, ha visto l’attivo coinvolgimento anche di alcune social street, realtà nate e accresciutesi proprio qui a Bologna.

Il mio contributo, che fa seguito all’intervento tenuto nello scorso settembre in occasione della settimana europea della mobilità sostenibile, ha riguardato la partecipazione a due incontri con i cittadini (nello specifico: con la social street di Via del Triumvirato e con l’associazione Borgo Alice, a Casteldebole), durante i quali si è discusso di:

  • problemi generati dal traffico e interventi per la moderazione e per la sicurezza;
  • discussione con i cittadini delle social street e dei quartieri coinvolti riguardo alle problematiche specifiche delle loro zone, anche grazie ai dati raccolti con un questionario sulla mobilità appositamente ideato, realizzato e distribuito nelle scorse settimane (Questionario su sicurezza stradale – pdf);
  • esposizione, come buona pratica, del progetto di sperimentazione di zona 30 “Eleonora si muove”, effettuato negli scorsi mesi sempre a Bologna (in via Duse).

Gli incontri, come anche l’intero progetto, sono stati a mio avviso un ottimo momento di confronto con i cittadini, durante i quali si è discusso dei problemi e delle possibili soluzioni sforzandosi di andare al di là delle semplici recriminazioni che ognuno avverte riguardo alla propria speficica situazione in merito. Trovo quindi estremamente positivo che le amministrazioni favoriscano processi come questo, che anzi andrebbero probabilmente incentivati e stimolati ancora di più. E questo, è un invito alla riflessione (ed all’azione) rivolto a tutti i sindaci d’Italia.


A cosa serve una “Zona 30”?

È fondamentale cercare di controllare e ridurre la velocità delle vetture per motivi legati alla sicurezza, ai costi sociali e agli impatti che questa ha sull’ambiente urbano.

Effetti benefici

Sicurezza per occupanti, pedoni, bambini, anziani, ciclisti, disabili

ridurre la velocità significa ridurre l’esposizione al rischio di chi guida e di chi potenzialmente entra in contatto con il mezzo. Una riduzione del 10% della velocità comporta una riduzione dei decessi pari al 30%. Questo avviene poiché a velocità più bassa il conducente ha bisogno di meno spazio da coprire per reagire e per fermare il veicolo. A 50 km/h una vettura necessita di circa 28 metri per fermarsi, a 30 km/h necessita di soli 13 metri. Una riduzione della velocità in città ridurrebbe di molto l’esposizione al rischio di tutte le categorie deboli: bambini, anziani, ciclisti, disabili.

Riduzione del rumore

Il rumore nelle città è responsabile di fenomeni quali l’irritabilità, la perdita di concentrazione negli adolescenti, i disturbi del sonno etc. In area urbana una riduzione della velocità da 50 a 30 km/h produce una riduzione di 3db del rumore. Un ambiente meno rumoroso è anche un ambiente dove è piacevole passeggiare e conversare.

Incremento della viabilità ciclabile

La riduzione della velocità ha un impatto benefico sulla bicicletta quale mezzo di trasporto. Se le vetture viaggiano a 30 km/h è possibile per le biciclette muoversi liberamente e senza pericoli nel traffico urbano. Questo incrementa l’utilizzo della bicicletta molto di più che con la creazione di piste ciclabili.

Diminuzione delle emissioni

Una riduzione della velocità in area urbana rende il traffico più scorrevole e riduce le esigenze di fermarsi e ripartire. Questo ha un impatto benefico dal punto di vista delle emissioni allo scarico perché si riducono i transitori e si fa funzionare meglio il motore delle auto. Riducendo i transitori si riducono ad esempio gli NOx , un precursore dell’ozono tra i responsabili dello smog fotochimico. Si riducono allo stesso tempo i consumi e le emissioni di CO2.

Più spazio a disposizione per i pedoni

Se la velocità delle vetture è elevata, lo sono anche gli spazi di frenata, per cui lo è la superficie occupata dal traffico stradale, sia in lunghezza che in larghezza. Riducendo a 30 km/h la velocità in area urbana lo spazio da destinare alle auto può essere leggermente ridotto, lasciando maggiore spazio ai pedoni ed ai ciclisti.

Miti da sfatare

Il traffico aumenta con la riduzione della velocità

Una velocità ridotta (es. 30 km/h), permette al sistema stradale di far circolare un numero maggiore di auto, più di quelle che sarebbe possibile se i veicoli avessero velocità più elevate. Pensiamo ad esempio agli inserimenti in rotatorie o alle immissioni da strade laterali: se le vetture hanno velocità basse è facilitata l’immissione nel flusso principale. Inoltre, che riducendo la velocità diminuiscono le distanze di sicurezza, e quindi il numero e la gravità degli incidenti in ambito urbano.

La riduzione della velocità restringe le libertà personali

Ridurre a 30 km/h la velocità delle vetture significa incrementare le libertà personali: c’è più sicurezza per i pedoni, maggiore libertà di gioco per i bambini e si incrementano le possibilità di dialogo di quanti vogliono intrattenersi in strada grazie alla minore rumorosità. Si diminuisce anche la pressione dei genitori impegnati a controllare i propri bambini. Anche la libertà dei guidatori aumenta, in quanto si ottengono maggiori velocità medie e attendibilità migliori sui tempi di percorrenza.


Botta e risposta sulle Zone 30

Sul tema delle Zone 30 spesso ci sono punti di vista contrastanti, ed in occasione di confronti con i cittadini emergono varie perplessità. Riporto qui di seguito la sintesi di un intervento critico sul tema sollevato da un cittadino (in corsivo), ed a seguire le mie considerazioni.

“La mia convinzione è questa: le strade alle auto, i marciapiedi ai pedoni e i ciclisti sulle ciclabili. Concordo che le città non siano state fatte per le auto. Le strade sí.

Assolutamente no ai 30km/h alle auto, sono stanco di queste leggi e leggine del cavolo, come sono stanco dei “rallentatori” che scassano gli ammortizzatori (e non è l’unica cosa che scassano).

Se molte persone muoiono attraversando sulle strisce pedonali è colpa di un comportamento dei singoli automobilisti, non della velocità a 50km/h. Limitare la velocità a 30 km/h è assurdo, così come lo è il limite della velocità a 130 km/h sulle autostrade. Le strade possono essere percorse a velocità ben più alte, e non mi scandalizzo se un’auto o una moto viene fotografata a 230km/h in autostrada. Se la visibilità, le condizioni dell’asfalto e delle auto lo consentono, va benissimo anche andare a 250km/h. E la penso così anche per molte strade extraurbane dritte e infinite, senza case nè attraversamenti, con assurdi limiti di 50 km/h messi per quando potevano mettere l’autovelox nascosto dietro a una pianta.

Non sono d’accordo che sia la velocità ad essere la causa di incidenti, la principale (e direi quasi unica) è la distrazione (mancanza di attenzione e di un minimo di preveggenza). Telefonini, GPS, pensieri di problemi di famiglia o di lavoro possono distrarti, questo sì. Se sei attento, i 60 all’ora su una strada urbana vuota non fanno nessun morto. Se sei distratto, attraversi dietro un bidone della spazzatura senza guardare e ci rimani steso… “Poverino” diranno…

Personalmente sono sempre più stanco di queste assurde corse a proteggere incoscienti che attraversano la strada senza controllare se sopraggiungono veicoli o sfrecciano in controsenso zigzagando fra le auto in sosta. Mai sentito parlare della selezione naturale? Chi si adatta all’ambiente vive, chi non capisce che se gira per luoghi dove ci possono essere rischi senza la dovuta attenzione potrebbe contibuire nel ridurre il sovraffollamento…

Ad esempio, guardiamo un centro storico chiuso al traffico. Tutti camminiamo senza curarci se ci sono biciclette (che hanno diritto anche loro di girare in zona chiusa al traffico automotore) e ci offendiamo se ci suonano il campanello o se ci dicono qualcosa visto che camminiamo tutti fianco a fianco (padre, madre, figli, figlie, amici, zie…) in mezzo alla strada (con tutto un marciapiede a disposizione).

A questo punto aggiungerò che non sono un proprietario di una super auto, ho una Panda e cerco di rispettare le regole anche se sono contrario alle stesse. Se non altro per stare in pace.

Se tu vuoi viaggiare a 30km/h puoi farlo, anche se se ti trovo ostacolandomi quando ho fretta ti maledirò come quelli che arrivano al semaforo ai 20km/h, aspettano che diventi giallo e poi accelerano. Io non sono “politically correct” e ti mando senza problemi a quel paese.

Per finire, non capisco bene la storia del 3%, io sono convinto che se percorro 25 km ai 50 km/h ci metto mezz’ora, se li percorro ai 30km/h ci metto 50 minuti. Anche se riduci la percorrenza a pochi km, il 3% proprio non mi torna…

Ecco le mie considerazioni.

Innanzitutto, le città sono composte da case, strade, piazze, marciapiedi, ecc. Diciamo che definiamo strade e piazze lo spazio delle città che non è occupato dalle case. Sono luoghi pubblici (perchè ci possono andare tutti), ed anche sociali (perchè consentono incontri e socializzazione tra le persone), o almeno questa è la funzione che hanno sempre avuto e che dovrebbero continuare ad avere. E sono anche luoghi di transito, usati nei secoli dai vari mezzi di trasporto (dai carri alle biciclette alle auto). Nel secolo scorso le strade delle città (non parlo di quelle fuori città) sono state rese sempre più “idonee” al passaggio delle auto (e questo è certamente ragionevole), ma spesso sono diventate inidonee al passaggio delle persone che non sono a bordo di un auto (e questo non è affatto ragionevole). A parte gli assi di scorrimento, le città e le strade cittadine sono e restano spazio pubblico e spazio sociale, e consentirne l’uso solo alle auto causa una discriminazione a tutti gli altri. Il codice stradale peraltro si occupa di regolamentare la circolazione anche in città, per cui i pedoni non sono poi così liberi di fare quello che vogliono, ma devono usare attraversamenti pedonali, rispettare i semafori, e così via. Fuori città ovviamente e diverso, e le strade, come ciascuno può constatare, sono innegabilmente (e giustamente) destinate principalmente all’uso dei veicoli a motore.

Per quanto riguarda i dossi rallentatori sono d’accordo sulla loro scarsa efficacia e sul fatto che facciano spesso (se mal realizzati) più danni che benefici: basti pensare ai mezzi di soccorso che in alcune occasioni (quelli sì) devono correre senza fermarsi, anche in città.

Poi mi scrivi: “Se molte persone muoiono attraversando sulle strisce pedonali è colpa di un comportamento dei singoli automobilisti, non della velocità a 50km/h”. Certo che è colpa dei singoli automobilisti: ridurre però la velocità massima a 30 km/h consente ad essi di intervenire in caso di emergenza con maggiore possibilità di evitare lo scontro, e produce inoltre a chi dovesse essere investito danni e contusioni di gravità inferiore rispetto ad uno scontro a 50 km/h. In molti casi questo significa evitare la morte di chi dovesse essere investito. Ti pare poco?

Sui limiti in ambito extraurbano occorre dire che a velocità più elevate corrispondono (ancora una volta) rischi più elevati e danni (cioè probabilità di morte) più elevate. I limiti in autostrada non sono quindi una cosa campata per aria. Poi, è certamente vero che molti Comuni giocano con gli autovelox nascosti mettendo un limite “forzatamente” basso per fare più multe. In questo sono d’accordo con te: è una pratica scorretta e pericolosa, in quanto l’automobilista che scorge l’autovelox all’ultimo minuto poi spesso inchioda una frenata brusca, rischiando di farsi tamponare da chi arriva da dietro (che comunque dovrebbe tenere la distanza di sicurezza, ma questo è quello che poi accade).

Sulla distrazione: è vero, è una concausa frequente di moltissimi incidenti, e questo è un problema che deriva anche dalla “superficialità” che mettiamo in ogni cosa che facciamo, anche se mettiamo in pericolo la vita degli altri. Su questo bisogna intervenire con l’educazione civica e stradale (chissà se qualche ministro ci sta leggendo…). E comunque, quando un automobilista investe un pedone o un ciclista, i danni maggiori (ed il rischio di morire) li hanno sempre questi ultimi, indipendentemente dal fatto che fossero loro i distratti o lo fosse invece chi era alla guida dell’auto. L’idea della selezione naturale che si manifesta attraverso gli incidenti stradali è  semplicemente becera, e non aggiungo altro.

Infine, la questione del 3% deriva da una serie di studi effettuati in ambito internazionale. Il paradosso è semplice: se si viaggiasse fuori città quello che dici sarebbe vero: a 30 km/h si metterebbe molto più tempo rispetto che a 50 km/h (non solo un 3%), e questo perchè si suppone di fare tutto il percorso a velocità costante. Ma in città non è così: ci sono incroci, attraversamenti, semafori, ecc, per cui la velocità media è molto più bassa rispetto al limite (sia che questo sia di 50 che di 30 km/h). Il problema è che, laddove la strada lo consente (es. al via da un semaforo verde, con “strada libera” davanti), si accelera fino al limite consentito di 50 km/h (se non oltre), innescando le condizioni di pericolo e di rischio di cui si parla. In altre parole, è vero che durante tutto lo spostamento in città sono pochi i tratti percorsi effettivamente a 50 km/h, ma quando questo accade si generano livelli di rischio altissimi, che possono causare indicenti e decessi di pedoni e ciclisti. E questo, in effetti, è quello che accade ogni giorno.


Il dibattito sulla questione è aperto e coinvolgente, e trovo normale che su questo si scontrino visioni diverse. Peraltro, sono situazioni che attengono all’esperienza quotidiana di ognuno di noi, non appena scendiamo in strada (o saliamo in auto). Ben vengano quindi critiche ed occasioni di confronto.

La moderazione del traffico in ambito urbano è realizzabile con interventi di rapida attuazione e dai costi molto bassi, ma produce un enorme beneficio non solo in termini di qualità della vita (minor rumore, stress, inquinamento, ecc.), ma anche dal punto di vista economico: basti pensare che ogni persona che muore sulle strade per incidente stradale ha un costo per la società di 1.400.000 milioni di euro! Investire in sicurezza stradale e nella moderazione del traffico quindi è anche un affare dal punto di vista economico! È bene che tutti lo tengano presente (elettori e candidati), quando si tratta di decidere come amministrare al meglio la propria città.

Colgo l’occasione per invitare Comuni, associazioni o altre organizzazioni interessate ad organizzare incontri con i cittadini sul tema della mobilità sicura e sostenibile a contattarmi per un confronto in merito.