La ricerca della sostenibilità nel trasporto delle merci

ecco cosa succede quando si esagera...

Rendere sostenibile il trasporto merci si può.  La risposta esiste, e si declina attraverso diversi strumenti operativi: l’organizzazione, l’uso e la condivisione di mezzi a basso impatto, la ricerca dell’efficienza su carichi e percorsi. Cerchiamo di capire da dove nasce il problema e vediamo alcune misure messe in campo per risolverlo.

Gli impatti generati dal trasporto delle merci

1 – Capire il problema

In Italia circolano 3 milioni di veicoli per il trasporto delle merci. Il loro impatto ambientale è rilevante se si considera che essi percorrono ogni anno quasi 75 miliardi di chilometri.

Perchè trasportiamo le merci, visto l’enorme impatto ambientale che ne deriva? La risposta sembra banale e scontata, in quanto non tutto quello di cui ognuno di noi ha (realmente!) bisogno è disponibile a due passi da casa propria. In una certa misura, quindi, il trasporto delle merci è necessario ed inevitabile.

Il problema è che genera impatti ambientali e sociali enormi (consumo di combustibili fossili, emissioni inquinanti e di gas serra, rumore, congestione). Come se ne esce?

La domanda giusta da porsi non è perchè trasportiamo le merci, ma come trasportiamo le merci?

La risposta a questa domanda influenza una non trascurabile parte della nostra qualità della vita.

La risposta a questa domanda viene inoltre sostanzialmente data dalle amministrazioni e dagli organi politici (locali, nazionali, internazionali), ed è importante che a tutti i livelli sia orientata verso il perseguimento degli stessi obiettivi: efficienza, efficacia, economia e sostenibilità ambientale.

Occorre quindi insistere soprattutto nella diffusione di mezzi più leggeri per la distribuzione urbana delle merci (dove si concentra la maggior quantità di emissioni), che lavorano in conto proprio, su distanze brevi (in media 4,2 km) e quasi sempre con ritorni a vuoto. Un quadro, tuttavia, che la crisi in corso potrebbe modificare profondamente, riducendo l’attività proprio dei veicoli più leggeri, utilizzati da settori produttivi che appaiono più a rischio di fronte all’impatto delle difficoltà economiche. A fronte di questo quadro, l’Europa punta sul potenziamento dei collegamenti ferroviari e marittimi per ridurre i trasporti di lunga distanza, sullo sviluppo di un piano continentale per la logistica, sulla diffusione di sistemi di trasporto intelligente, sulla modifica delle scelte delle modalità di trasporto, sulla promozione di carburanti verdi per camion.

2 – Internalizzare i “costi esterni”

I camion sono responsabili del 20% della congestione stradale nell’UE, pur rappresentando solo il 3% dei veicoli stradali. Per ogni chilometro percorso, i camion sono responsabili del doppio delle morti causate in incidenti stradali dalle automobili. Dall’analisi delle tasse e imposte pagate dai camion risulta inoltre che esse coprono solo i costi infrastrutturali (circa il 50% del totale), ma non coprono i costi esterni (congestione, inquinamento dell’aria, rumore, incidenti). I costi esterni, cioè le “esternalità” della mobilità e dei trasporti sono dati dalla congestione, dal rumore, dalle emissioni inquinanti, dalle emissioni di gas serra e dagli incidenti stradali.

Per quanto riguarda la congestione si rileva ad esempio che ogni anno l’economia Ue, a causa della congestione, perde circa 100 miliardi di euro. Nell’Unione europea i danni determinati dalla perdita di efficienza, insicurezza stradale e insostenibilità ambientale producono costi sociali il cui onere si aggira intorno ai 7 punti percentuali di Pil ogni anno. Per l’Italia le stime sono ancora più preoccupanti: l’incidenza dei costi sociali della mobilità si aggira, infatti, intorno ai 10,3 punti percentuali di Pil, il 63% di questi costi sarebbe determinato dal trasporto passeggeri, mentre il 34% da quello merci. A patire i costi più alti sono le città di grandi dimensioni nelle quali risiede oltre il 50% della popolazione e che sviluppa un’alta domanda di mobilità.

Come gli economisti insegnano, se tali costi venissero “internalizzati” dal sistema (cioè trasformati in moneta e fatti pagare da chi li genera, cioè dagli automobilisti stessi), il sistema raggiungerebbe un equilibrio caratterizzato da bassa o nulla congestione (a patto di reinvestire i proventi in misure di mobilità sostenibile). Invece oggi chi causa la congestione genera dei costi per la collettività che non paga in prima persona, ma – indirettamente – li fa pagare agli altri. Il riequilibrio della ripartizione modale per il trasporto dei passeggeri e delle merci passa necessariamente attraverso meccanismi (normativi, fiscali, economici) che consentano di internalizzare i costi esterni prodotti dal trasporto stesso.

Norme e misure per la riduzione degli impatti

Le ultime novità normative

Dal 2012 i pedaggi per il trasporto merci saranno calibrati in base all’inquinamento.  Licenziato dal Consiglio dei Ministri del 28 ottobre 2009, lo schema di decreto legislativo di attuazione della direttiva 2006/38/Ce prevede pedaggi in base al potere inquinante dei mezzi. Il provvedimento in itinere, ora in attesa dei prescritti pareri parlamentari, stabilisce per i veicoli a motore adibiti o usati esclusivamente per il trasporto su strada di merci con un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate una declinazione dei pedaggi dovuti per il transito sulle infrastrutture in base alla categoria “euro” di appartenenza ed all’orario di utilizzo delle strade. La Direttiva in esame modifica la precedente direttiva 1999/62/Ce (Tassazione autoveicoli pesanti).

La Logistica delle Città

A livello organizzativo possono essere citati i progetti di City Logistics, dei quali esistono oggi già diverse esperienze in tal senso (Padova, Vicenza e diverse città dell’Emilia-Romagna). Questi progetti incentivano gli operatori ad utilizzare i propri mezzi in modo più efficiente o a sostituirli con mezzi meno inquinanti, e anche realizzando progetti di “Centri di Distribuzione Urbana”, attraverso i quali la distribuzione delle merci viene progressivamente affidata ad un unico operatore (generalmente pubblico). Ci si augura che gli esempi positivi possano essere incentivati utilizzando adeguati strumenti di sostegno sia dal punto di vista organizzativo che da quello finanziario, come è avvenuto in diversi altri paesi nel mondo.

I mezzi a basso impatto per le consegne urbane

Il Comune di Milano punta sulla motorizzazione ibrida, ed in particolare sul modello diesel-elettrico. Il sistema stop & start usa il carburante o l’elettrico, e recupera energia in frenata. La sperimentazione ha coinvolto dieci furgoni Iveco utilizzati dalla società Fedex per consegnare pacchi in città, dotati di sistema stop &start. Dopo sei mesi di utilizzo, il bilancio parla di 7,5 tonnellate in meno di polveri sottili scaricate nell’aria e di una riduzione della CO2 del 26,5%. Tra i benefici dei nuovi mezzi anche la silenziosità: alle basse velocità il motore passa infatti all’alimentazione elettrica con la conseguente riduzione del rumore emesso.

I quadricicli di Poste Italiane

Free Duck - quadriciclo elettrico di Poste Italiane

Anche Poste Italiane si allinea alle disposizioni europee in attuazione di strategie finalizzate alla riduzione di gas serra. Come riporta questo articolo di rinnovabili.it, Poste Italiane ha presentato i nuovi Free Duck per il trasporto e la distribuzione della corrispondenza italiana. Si tratta di nuovi veicoli altamente tecnologici ad alimentazione ibrida, quindi sia benzina che elettrica, sviluppati in collaborazione con Ducati Energia, già in uso, in fase di sperimentazione, nel Comune di Perugia. I quadricicli, a trazione elettrica e ibrida, sono per due persone (146 x 90 cm), capaci di muoversi con agilità nelle città, silenziosi e sicuri. Hanno una autonomia di 50 chilometri con trazione elettrica e di 300 chilometri con quella ibrida. Velocità controllata, quattro ruote con freni a disco, sagoma tale da garantire un’ampia flessibilità di circolazione e ridotte emissioni di inquinanti fanno del Free Duck, nato per prestare la massima attenzione alla salvaguardia dell’ecosistema e agli standard di sicurezza sul lavoro, il mezzo più idoneo per la consegna della posta in sostituzione dei ciclomotori. L’obiettivo è la messa a regime di tale sistema nel 2009 nei principali centri cittadini. Oltre a Poste Italiane partecipano al progetto gli operatori postali di Belgio e Ungheria, Posteurop, il Comune di Perugia, Legambiente, Ducati Energia e i Politecnici di Perugia di Rousse (Bulgaria).

Il Van Sharing

Il Van Sharing consiste nella condivisione di un veicolo commerciale da utilizzare per il trasporto delle merci, analogamente al sistema di car sharing sempre più utilizzato per la mobilità delle persone. A Bologna il Progetto VanSharing è inserito tra gli interventi contenuti nell’Accordo di Programma regionale per la mobilità sostenibile, attraverso un accordo siglato tra Comune, Interporto e Transport Planning Service (TPS-PTV).  Il VanSharing si avvarrà di una piattaforma tecnologica e dell’utilizzo di 30 nuovi mezzi ecocompatibili, che potranno inoltre servirsi, per la sosta nella ZTL, di aree appositamente destinate al carico-scarico, protette da usi irregolari e prenotabili. A Torino è stato implementato un servizio di van sharing che prevede l’utilizzo dei veicoli commerciali a basso impatto ambientale. Analogamente al car sharing, sono previste per gli utilizzatori del servizio una serie di agevolazioni per favorire l’accessibilità alle zone centrali della città (sosta gratuita nelle zone blu e nei parcheggi GTT, il libero accesso alla ZTL ed alle corsie e vie riservate e la libera circolazione in caso di targhe alterne), oltre che l’utilizzo dei veicoli dello stesso servizio car sharing di Torino. Anche la struttura tariffaria è simile a quella del car sharing: quota fissa annuale (200 euro), costo orario (2,50 euro/ora) e costo chilometrico (0,65 euro/km), con carburante compreso nel prezzo.

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Tags: trasporto merci, veicoli elettrici