Limitazione del traffico e diritti dei cittadini: divieti, tasse, esigenze, soluzioni.

Traffico a Firenze

Road Pricing, Park Pricing, Congestion Charge, Pollution Charge. Espressioni inglesi che indicano misure analoghe: tassare un “qualcosa” (l’accesso alle zone a traffico limitato, la sosta in centro, l’uso di veicoli inquinanti) in tema di traffico e mobilità per limitare la congestione (e, incidentalmente, per recuperare qualche risorsa economica per i Comuni). Permessi per la sosta, ticket antismog e compagnia.

Già, ma quale di queste è la più indicata? Ognuno di noi, quando è al volante della propria auto, desidererebbe muoversi in libertà per le strade della sua città, senza dover essere soggetto a limitazioni di accesso alle strade (di tipo assoluto o magari superabile attraverso un pagamento) o all’uso del proprio veicolo (magari vecchiotto e un po’ inquinante), e con la possibilità di trovare uno spazio di parcheggio libero e gratuito in qualsiasi posto voglia recarsi.

Questi sono i desideri che abbiamo quando siamo alla guida… quando invece siamo in casa vorremmo aprire le finestre in una bella giornata di sole senza essere costretti a chiuderle un minuto dopo per via dello smog e del rumore del traffico prodotto dalle auto in coda nella strada sottostante.

La libertà di movimento è bellissima, ma è spesso causa della famigerata congestione stradale, che alla fine si ritorce contro tutti: sia nei confronti di chi usa l’auto, che si ritrova in code perenni e stressanti, sia nei confronti di chi non la usa, che è sottoposto agli effetti negativi del traffico (i famosi “costi esterni”: inquinamento, rumore, occupazione di spazio pubblico, ecc.).

Si rende quindi necessario intervenire, almeno nei centri cittadini, per regolare gli afflussi delle auto ed evitare la congestione. In sostanza, occorre limitare l’accesso alle auto in qualche modo, per migliorare la vivibilità della zona.

Sorge quindi un problema: chi è che deve lasciare a casa la propria auto? Tutti, indistintamente (tranne i residenti)? Oppure solo quelli che possiedono auto vecchie (che sono le più inquinanti)? Oppure solo chi non può permettersi di pagare ogni giorno il “biglietto di ingresso” al centro cittadino o le tariffe per la sosta?

La prima misura ha il pregio di non essere discriminante (ingresso vietato a tutti), ma è forse un po’ troppo rigida, e peraltro non produce introiti per i Comuni (aspetto non banale). Si può comunque applicare, ed in effetti lo si fa, in aree e strade estremamente limitate, soprattutto se di grande importanza per la circolazione cittadina dei mezzi pubblici di trasporto, di servizio e di emergenza.

Con le altre misure è possibile mettere in pratica un sistema di regole e sanzioni un po’ più flessibile ed adattabile al caso in esame, con  l’importante effetto (positivo) di consentire un introito per le casse comunali (da reinvestire in progetti per i cittadini). Tuttavia, il rischio di mettere in atto misure che applichino una discriminazione tra i cittadini è altissimo. Ad esempio, si possono limitare gli ingressi al centro imponendo una tassa elevata a chi vi accede in auto (“chi crea la congestione, paga”), oppure a chi usa auto vecchie (“chi inquina, paga”), oppure a chi parcheggia in una zona nella quale non risiede (“chi occupa lo spazio pubblico, paga”). In questi casi la discriminazione agisce facendo leva sul reddito di cui dispongono gli individui: detto brutalmente, le persone ad alto reddito “possono fregarsene” dei divieti in quanto hanno possibilità di pagare per muoversi liberamente. Al contrario, chi ha scarse disponibilità economiche non può permettersi di rinnovare frequentemente l’auto o non di pagare ogni giorni le tasse di ingresso o di sosta, e quindi viene ad essere discriminato – in base ad un effetto economico – nel suo diritto alla mobilità. E questo colpisce proprio chi, trovandosi in una situazione di difficoltà, dovrebbe essere tutelato ed aiutato ad esercitare ogni suo diritto al pari degli altri.

Questo spiega il perchè delle molte polemiche che spesso accompagnano l’introduzione nelle città di misure di tassazione sull’accesso o sulla sosta: è vero che esse riducono la congestione, ma solo perchè chi non ha un alto reddito è costretto a non usare l’auto. Si risolve un problema, ma se ne crea un altro. E quindi?

Ci sono due aspetti da affrontare: da un lato “quale misura è meglio usare” (tassare gli accessi, la sosta, l’inquinamento?), e dall’altro “come intervenire per evitare di discriminare chi non ha un alto reddito nel suo diritto a muoversi”.

Facciamo alcune considerazioni.

  1. i nuovi modelli di auto sono sempre meno inquinanti, grazie alle continue innovazioni tecnologiche, anche sulle auto ad alta cilindrata. In ogni caso, da questo punto di vista il miglioramento è, in un certo senso, continuo nel tempo: ogni volta che qualcuno cambia la propria auto con una nuova passa ad un modello che è meno inquinante di quello che aveva. Di conseguenza, la limitazione degli accessi basata sulle caratteristiche inquinanti dei veicoli è destinata a diventare inefficace con il passare dei mesi (in quanto il numero di veicoli “non inquinanti” e quindi ammessi alla circolazione aumenta di pari passo con il rinnovo del parco circolante) e necessita di continue revisioni. Dal punto di vista dei cittadini, è una misura estremamente discriminante (costringe le persone ad acquistare un’auto nuova, pena la non mobilità). Infine, non centra bene il bersaglio: in fondo, anche chi va in centro con un’auto nuova, pur inquinando pochissimo, produce congestione, rumore, ecc., a danno di chi risiede nella zona.
  2. le strade delle nostre città, ed in particolare dei centri storici, risalgono a molti decenni (se non secoli) prima dell’automobile: la loro dimensione e le loro caratteristiche sono quindi congruenti con la loro funzione di luogo di incontro tra le persone, di esercizio delle attività (commerciali, ecc.) e di spostamento (!) verso altri luoghi. Non avevano certo una funzione di “deposito” del proprio mezzo di locomozione. Lo spazio della strada era ed è pubblico, cioè di tutti, ma serve per muoversi, per incontrarsi e per andare da qualche parte. Se un cittadino lo occupa con qualcosa di suo lo sottrae agli altri, pur non possedendolo. In altre parole, in teoria ed a rigor di logica, ogni cittadino dovrebbe avere il pieno diritto di accedere ed attraversare ogni strada (pubblica) che desidera, ma non avrebbe diritto nell’occuparla con qualcosa di suo.
  3. il diritto alla mobilità è uno dei diritti della persona. Ognuno di noi deve poterlo esercitare senza limitazioni, e deve essere aiutato e tutelato in questo dall’autorità pubblica. Ad esempio, un disabile deve potersi muovere senza essere ostacolato da barriere architettoniche (si ha una discriminazione degli individui in base alle loro caratteristiche fisiche: si deve quindi intervenire riducendo il più possibile le infrastrutture che ostacolano il movimento e realizzando le opere che invece lo facilitano). Analogamente, il diritto alla mobilità deve essere garantito per chi ha un basso reddito (sempre per evitare discriminazioni): se da un lato si dovesse limitare la sua mobilità con misure di tassazione, dall’altro si dovrebbero realizzare interventi che possano comunque consentirgli in modo adeguato di esercitare il proprio diritto a muoversi. E ci chiediamo allora: che tipo di interventi fare? Con quali soldi?

Mettendo insieme tutte queste considerazioni e ragionandoci su si può giungere al seguente risultato. E’ assodato che devono essere salvaguardati il diritto alla buona vivibilità del proprio quartiere (per chi vi risiede) ed il diritto alla mobilità (per chi si muove). Nelle zone centrali, il primo diritto si garantisce necessariamente con misure di limitazione del traffico, ma queste rischiano di ledere il diritto alla mobilità dei cittadini. La soluzione potrebbe quindi essere quella di attuare misure di limitazione del traffico e nel contempo consentire ai cittadini, da parte dei Comuni, l’uso di modalità di trasporto alternative all’auto che offrano agli stessi cittadini un livello di servizio analogo. Per mettere in pratica quest’ultimo punto occorrono risorse economiche pubbliche, che possono essere generate grazie agli introiti delle misure di limitazione del traffico applicate. Questo porterebbe quindi ad escludere, per quanto possibile, misure tipo il divieto di accesso “totale” a determinate strade (che non produce introiti) ed a considerare invece misure di limitazione del traffico tramite tassazione (es. pagamento degli accessi al centro, o tariffazione della sosta). In pratica, si userebbe il denaro raccolto, pagato da chi accede al centro senza rinunciare all’auto, per pagare i servizi a chi accede in centro rinunciando all’uso dell’auto (es. potenziando il trasporto pubblico e realizzando opere per facilitare la mobilità ciclabile).

E tra le varie misure di tassazione, escludendo quella basata sull’uso di veicoli più vecchi e più inquinanti (che, come detto, non appare ben calibrata rispetto agli obiettivi), resterebbero quelle basate sulla tassazione degli accessi o della sosta. Riprendendo le considerazioni di carattere storico, urbanistico e sociale fatte sull’uso e sulla funzione delle strade, si potrebbe concludere che deve essere comunque garantito a chiunque il diritto ad accedere ad una strada ed a percorrerla, ma non ad occuparne lo spazio con un’auto di sua proprietà a tempo indeterminato. La scelta più razionale sembrerebbe dunque quella di utilizzare solo misure di limitazione e tariffazione della sosta su strada nelle aree centrali, senza limitare in alcun modo gli accessi alle stesse. Inevitabilmente, il numero limitato di stalli di sosta nel centro cittadino diventerebbe poi un disincentivo ad utilizzare l’uso dell’auto (è vero che si avrebbe facile accesso al centro, ma ci sarebbe poi difficoltà nel trovare parcheggio). Gli introiti conseguiti grazie alla tariffazione della sosta dovrebbero poi essere impiegati in misure di facilitazione della mobilità di chi rinuncia all’uso dell’auto (potenziare il trasporto pubblico, realizzare piste ciclabili e rastrelliere, implementare il bike sharing, ecc.). Sarebbero così salvaguardati i diritti di tutti: sia dei residenti (che avrebbero un ambiente più vivibile), sia di chi si muove in auto (che potrebbe comunque accedere ed attraversare ogni strada), sia di chi decida di non entrare in centro con l’auto (che avrebbe a propria disposizione più facilità di muoversi con mezzi alternativi).

I problemi delle città sono tanti e sono noti, come anche le possibili soluzioni. E’ importante però affrontare i primi scegliendo le seconde in modo razionale ed attento alla salvaguardia dei diritti di tutti. Non è poi così difficile.

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