Dettagli ed approfondimenti sulla Direttiva 2008/96/CE sulla sicurezza stradale
Fase di un progetto stradale
Entro il dicembre del 2010 il governo italiano è tenuto a recepire la Direttiva 2008/96/CE sulla sicurezza stradale, che norma le attività di analisi di sicurezza sulle principali strade della rete europea in progetto o in esercizio.
Riporto di seguito ampi stralci dell’articolo pubblicato sul sito dell’A.S.A.P.S. e scritto da Pietro Marturano, ingegnere coordinatore del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che illustra il quadro della direttiva in questione.
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Per il recepimento della direttiva in parola – cui il Ministero dovrà confrontarsi nei prossimi mesi – occorrerà costituire un gruppo di lavoro interdipartimentale che, entro il 19.12.2010 possa elaborare il testo del decreto legislativo che trasporterà in ambito nazionale la norma europea (la quale avrà, poi, piena attuazione entro il 19.12.2011, come previsto dalla stessa direttiva).
Innanzi tutto occorre subito ricordare che la direttiva 2008/96/CE si riferisce esclusivamente alla rete TEN (Trans European Network), anche se, in fase di recepimento nell’assetto giuridico nazionale, sarebbe opportuno valutare una estensione del campo di applicazione anche al resto della rete extraurbana (specialmente se consideriamo che nel panorama italiano dell’incidentalità, la maggior parte della mortalità si concentra proprio sulle strade urbane ed extraurbane di libero transito).
La direttiva, in ogni caso, condurrà ad un miglioramento dell’attuale situazione, in quanto introduce alcuni concetti base con i quali dovremo confrontarci, come ad esempio il:
- Road Safety Assessment (RSAS)
- Road Safety Audit (RSA)
- Road Safety Inspection (RSI)
Il Road Safety Assessment (RSAS) è la valutazione di impatto sulla sicurezza per le nuove tratte ovvero per i possibili interventi di miglioramento di tratte esistenti, il Road Safety Audit (RSA) è la valutazione dei progetti di nuove tratte e, infine, la Road safety Inspection (RSI) è l’analisi di sicurezza, periodica e scadenzata, sulle tratte già in esercizio2. Il testo della direttiva non cita il c.d. Road Safety Review (RSR), probabilmente in quanto trattasi di una analisi della sicurezza “una tantum”, quindi, non rientrante in quella logica di continuità e programmazione della sicurezza che, invece, la direttiva stessa auspica debba instaurarsi.
Niente improvvisazioni, quindi, o analisi di sicurezza vincolate a sporadiche o contingenti disponibilità di budget, nessuna valutazione di sicurezza lasciata alla sensibilità o alla buona volontà di questo o quel dirigente dell’amministrazione, bensì una sicurezza strutturata e senza soluzione di continuità che dovà accompagnare tutto il ciclo di vita dell’infrastruttura, dalla fase progettuale a quella di esercizio e manutenzione (ordinaria e straordinaria). In definitiva, un vero e proprio sistema di Road Safety Management. Per il nostro paese, questo rappresenta certamente una novità nell’approccio alla gestione della sicurezza stradale, almeno dal punto di vista strettamente infrastrutturale. Nel decreto di recepimento occorrerà esplicitare chiaramente i requisiti professionali degli auditor (valutatori della sicurezza ed ispettori della sicurezza), i criteri per il mantenimento dei requisiti, i criteri di terzietà ed indipendenza rispetto alla proprietà ed al gestore e, infine, i requisiti delle future strutture formative.
La stessa direttiva, all’articolo 6 (ispezioni di sicurezza), comma 4, sembra piuttosto chiara: “Gli Stati membri garantiscono che i controllori siano designati in base ai seguenti criteri: a) i controllori devono possedere pertinenti esperienze o formazione nei settori della progettazione stradale, dell’ingegneria della sicurezza stradale e dell’analisi degli incidenti”. Oltre alla fase di recepimento, in realtà, vi sono altri due momenti in cui sarà possibile risolvere l’apparente paradosso, sopra accennato, connesso con il campo di applicazione della direttiva. Il primo è rappresentato dalle fasi connesse all’attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (PNSS), dove, in fase di elaborazione e formalizzazione dei Programmi annuali di attuazione del Piano stesso, si potranno utilmente indirizzare le amministrazioni beneficiarie dei cofinanziamenti statali all’attuazione dei principi della direttiva. Il secondo è rappresentato dalla fase di revisione del codice della strada, dove, potrebbe valutarsi l’inserimento di nuovi concetti di Road Safety Management, fino ad arrivare all’area urbana (Urban Road Safety Management).
La Direzione Generale per la sicurezza stradale del Dipartimento dei Trasporti, già prima che la direttiva 2008/96/CE fosse pubblicata, aveva appaltato un servizio di RSR, sulle 12 strade più pericolose del paese ad una società specializzata. I primi risultati dell’analisi hanno evidenziato le seguenti principali criticità: segnaletica non conforme al CdS, frutto di successive modifiche contingenti e non di una appropriata progettazione, ridondanza dei segnali e commistione tra segnaletica prevista dal codice e segnaletica informativa (turistica, ecc..), segnaletica abusiva (pubblicità); curve di raggio minimo dopo lunghi rettifili; penetrazione della viabilità extraurbana in area urbana senza idonea modificazione di tracciato, velocità massime ammissibili e segnaletica, commistione con l’utenza debole e non motorizzata; protezioni di contenimento (barriere) spesso carenti, inadeguate o assenti, in evidente stato di scarsa manutenzione.
L’occasione del recepimento della direttiva 2008/96/CE offrirà al nostro paese una buona occasione per continuare sul cammino, già intrapreso, di riduzione degli incidenti e delle vittime e per capitalizzare risorse professionali per la sicurezza stradale; organizzare e indirizzare l’attività dei professionisti del settore e quella di proprietari e gestori di strade. Ciò potrà avvenire mettendo a sistema gli interessi dei vari soggetti coinvolti nel management e controllo della sicurezza delle infrastrutture viarie.
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