Cause, impatti e soluzioni dei problemi generati dal traffico nelle città.

Partiamo con alcune immagini. Guardatele bene, poi proseguite nella lettura dell’articolo.



Ok, riprendiamo.

Partiamo dalla considerazione che il nostro stile di vita è strettamente legato, fra le altre cose, alle modalità di spostamento a cui facciamo ricorso per effettuare le nostre attività (lavoro, studio, svago, ecc.). Sappiamo bene che facciamo largo uso dell’automobile, spesso anche quando non c’è un effettivo bisogno. Per chi usa l’auto, sono evidenti i lati positivi (l’autonomia, in primis), che però, soprattutto negli spostamenti urbani, sono spesso superati da aspetti negativi ugualmente evidenti (stress, tempo perso in coda, difficoltà e costi di parcheggio, ecc.).

Esistono però anche numerosi effetti negativi, detti “costi esterni”, subiti da quelle persone che usano l’auto poco o per nulla, che però risentono dei problemi generati dal sistema di trasporto automobilistico senza percepirne i benefici (inquinamento dell’aria e rumore, soprattutto). A livello generale, occorre considerare poi l’incidentalità stradale (in Italia ci sono 9-10 vittime al giorno, con un “costo sociale” annuo di 20-25 miliardi di euro), l’inquinamento prodotto (anche questo comporta, silenziosamente, migliaia di vittime ogni anno) ed il valore economico del tempo perso in situazioni di congestione stradale (stimabile su cifre dell’ordine dei miliardi di euro a livello nazionale).

In pratica, l’esigenza di contemperare il diritto alla mobilità di ognuno di noi ed il diritto ad avere una qualità della vita soddisfacente e non influenzata negativamente dagli impatti del traffico (specie se non si contribuisce a generarlo) comporta la ricerca di un difficile equilibrio. Questo equilibrio spesso si scontra con vincoli che appaiono insuperabili, ma dalle cause ben conosciute.  Approfondiamo nel dettaglio.

Le alternative all’uso dell’auto

Le alternative all’uso dell’auto sono spesso poco appetibili. Il trasporto pubblico e la mobilità ciclabile non sempre hanno dagli amministratori locali l’attenzione che meritano, e non solo per mancanza di risorse ma, molto spesso, di competenze tecniche adeguate.

In assenza di valide alternative l’automobile resta quindi spesso il mezzo preferito per gli spostamenti, nonostante molti, a parità di tempi di percorrenza, sarebbero disposti ad utilizzare i mezzi pubblici. Ma questo non avviene, soprattutto a causa di scarso comfort di viaggio, coincidenze non ottimali e collegamenti saltuari e poco frequenti. A differenza di molte realtà europee, la situazione delle città italiane risente di un pesante deficit di trasporto collettivo, soprattutto su ferro. Le misure adottate finora, sia dallo Stato che dalle Regioni, a favore del trasporto collettivo locale e regionale sono spesso insufficienti per garantire un servizio adeguato alla domanda, per qualità e quantità.

La bicicletta potrebbe rappresentare una valida alternativa in città per le brevi distanze (circa la metà degli spostamenti che oggi vengono fatti in auto è infatti inferiore a 5 km), ma non riesce ad affermarsi in molte città italiane, soprattutto a causa della mancanza di condizioni di sicurezza sulle strade, mentre in altri Paesi europei come l’Olanda o la Danimarca sappiamo che la situazione è ben diversa. E investire in infrastrutture per la ciclabilità va anche a vantaggio dei residenti: come riportato in questo articolo su Bikeitalia.it di Gabriele Sangalli, diversi studi dimostrano anche che il valore degli immobili aumenta in prossimità di piste ciclabili e percorsi pedonali.

Il ruolo della pianificazione urbanistica.

Nelle città in cui la mobilità è problematica, non si può fare a meno di attribuire pesanti responsabilità alla cattiva pianificazione urbanistica, che non ha tenuto sufficientemente conto del legame stretto che sussiste tra territorio e trasporti. La motorizzazione di massa avvenuta nella seconda metà del secolo scorso ha portato, in molti luoghi, alla dispersione della densità insediativa, con effetti negativi sull’ambiente e sul consumo di territorio (è cioè venuto meno il presupposto fondamentale della città intesa come luogo privilegiato di relazioni e di scambio di beni e servizi) e con conseguente allungamento delle distanze degli spostamenti casa-lavoro e con l’aumento dei tempi di percorrenza.

E’ per questo che in tante situazioni non si può fare a meno di usare l’automobile. Si è creato un circolo vizioso generato dallo spostamento delle residenze dei cittadini verso le periferie (causato anche dall’incremento dei valori immobiliari), che ha generato da un lato un effetto discriminante (chi ha un reddito più basso è costretto ad allontanarsi dal centro) e dall’altro la necessità di usare l’auto per qualsiasi spostamento.

Peraltro, spesso, vari nuovi insediamenti residenziali e diversi poli di consumo e di intrattenimento sono stati progettati per essere raggiungibili quasi esclusivamente con il mezzo privato, senza adeguare il sistema di trasporto collettivo.

Ma la città, in realtà, è un “sistema” il cui buon funzionamento dipende dalla reciproca relazione tra le sue componenti fisiche e sociali. Progettare parti di città significa anche progettare lo spazio della mobilità e garantire buone condizioni di accessibilità a tutti i cittadini (compresi quelli che non possiedono un’automobile). La difficoltà di movimento e di accesso ai beni e ai servizi può generare invece nuove forme di marginalità, iniquità e disagio sociale.

Negli anni Novanta, attraverso i Piani Urbani del Traffico, si è tentato di porre rimedio con provvedimenti di regolazione del traffico privato, di rilancio del trasporto collettivo, di innovazione tecnologica e di servizio, purtroppo spesso con scarsi risultati (anche se oggi, fortunatamente, assistiamo al diffondersi dei nuovi Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, strumenti finalmente appropriati alle esigenze di mobilità delle città).

Approcci e soluzioni

Occorre vedere come un unico sistema l’insieme di infrastrutture, trasporti, ambiente, città e territorio, attraverso una progettazione integrata e multidisciplinare, avendo come obiettivo la qualità dell’ambiente urbano.

L’urbanistica può svolgere in questo senso un ruolo importante: bisogna privilegiare un modello di città compatta, più efficiente dal punto di vista del tempo e dell’energia risparmiati negli spostamenti e più sostenibile grazie al minor consumo di suolo. Lo sviluppo urbano, nelle aree dove c’è effettiva esigenza, deve avvenire attorno alle “linee di forza” del trasporto pubblico su ferro, favorendo processi di densificazione urbana nei nodi ad alta accessibilità. Allo stesso tempo, occorre ripensare e valorizzare lo spazio pubblico, anche con interventi che possono essere realizzati a costo ridotto, ad esempio incentivando gli spostamenti a piedi e in bicicletta (soprattutto per raggiungere i servizi pubblici come le scuole) e cercando di accrescere le condizioni di sicurezza in città limitando la velocità dei veicoli, ad esempio con l’introduzione delle “Zone 30”.

Misure efficaci e misure inefficaci

Le alternative all’attuale modello di mobilità sono note e già largamente diffuse in altri Paesi; esse riguardano principalmente il potenziamento del trasporto pubblico locale, la diffusione del trasporto condiviso (nelle varie forme oggi presenti), la facilitazione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, e la riorganizzazione del trasporto merci con l’adozione di progetti di logistica e distribuzione urbana delle merci.

Sarebbe quindi opportuno ricalibrare l’agenda nazionale ed europea della politica dei trasporti: non più solo grandi opere e collegamenti internazionali, ma più attenzione al trasporto pubblico locale. Una strada intrapresa da alcune amministrazioni riguarda l’introduzione di “ticket” sull’uso del motore privato in città o nelle vie più trafficate. Secondo vari esperti del tema, tuttavia, quando si parla di “regolazione economica della mobilità”, “internalizzazione dei costi esterni della mobilità”, “applicazione del principio ‘chi inquina paga’”, ecc., bisognerebbe analizzare distintamente sia l’efficacia (servono a raggiungere lo scopo?) che  l’equità (in che modo colpiscono le diverse fasce di reddito?). Tali misure potrebbero infatti essere inique perché si colpiscono i comportamenti a prescindere dal reddito di chi li mette in atto (quindi con un implicito vantaggio per i più ricchi).

Suggerimenti per i responsabili della pianificazione e della programmazione urbana

Per progettare un nuovo sistema di mobilità ed elaborare soluzioni all’altezza dei problemi non si può che iniziare dalla conoscenza e consapevolezza dello stato di fatto, dalla trasparenza delle decisioni e dalla chiarezza degli obiettivi. Sarebbe necessario che ciascuna amministrazione si dotasse di una sorta di Bilancio Ambientale e Sociale della Mobilità, contenere tutti i dati  inerenti la situazione della mobilità e i danni da essa generati (inquinamento ambientale ed acustico, incidentalità, costi sanitari indotti, consumo di energia del settore, congestione, costi economici) per avere chiaro il quadro di partenza, visualizzare i problemi nel loro insieme (e nel moltiplicarsi degli effetti negativi) e poter pianificare e stabilire correttamente gli obiettivi da raggiungere.

Per affermare il diritto a una mobilità più sicura, equa e sostenibile bisogna dunque sviluppare servizi di mobilità urbana innovativi che vadano oltre il tradizionale trasporto pubblico e che siano più personalizzati, flessibili, comodi, veloci (superando ad esempio la questione “Uber contro taxi”). In futuro si andrà infatti sempre più verso una mobilità come servizio, in sostituzione del regime di proprietà dell’auto.

E’ opportuno però che tanto i decisori quanto i tecnici siano aperti allo studio di nuove soluzioni e si avvalgano di competenze riconosciute, senza procedere “a tentoni” come troppo spesso fatto finora.

Infine, una segnalazione

NIER INGEGNERIA è partner dell’Università di Bologna nel MASTER II LIVELLO “SUSTAINABLE AND INTEGRATED MOBILITY IN URBAN REGIONS”.

Il Master internazionale, alla sua prima edizione, intende formare le seguenti figure professionali:

  • project manager per progetti e manutenzione del patrimonio infrastrutturale di città, aree metropolitane, unioni di comuni;
  • mobilty manager per città, enti, imprese capace di utilizzare e sfruttare tecniche innovative per la gestione del trasporto.

La tematica di fondo del Master (mobilità integrata e sostenibile in ambito urbano e regionale) costituisce da tempo una delle linee di lavoro che seguo con NIER. Su questo, ho il piacere di portare il mio contributo al Master con una docenza specifica di approfondimento sulla sicurezza stradale.

NIER Ingegneria offre inoltre la possibilità ai partecipanti del Master di ospitarli per un tirocinio negli ambiti delle proprie aree Systems Engineering (in particolare per applicazioni transport & mobility) e Sostenibilità Integrata (per applicazioni relative a sicurezza nei luoghi di lavoro, sicurezza stradale, sostenibilità ambientali ed energetiche).

Invito gli interessati a contattarmi per ogni ulteriore informazione in merito.