Cause, impatti e soluzioni dei problemi generati dal traffico nelle città.

Partiamo con un video. Guardatelo, poi proseguite nella lettura dell’articolo.

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Ok, riprendiamo.

Il nostro stile di vita è strettamente legato, fra le altre cose, alle modalità di spostamento a cui facciamo ricorso per effettuare le nostre attività (lavoro, studio, svago, ecc.). Sappiamo bene che facciamo largo uso dell’automobile, magari anche quando non c’è un effettivo bisogno. L’auto ci piace molto, ha in effetti alcuni lati positivi (l’autonomia in primis), che però, soprattutto negli spostamenti urbani, sono spesso superati da altri ed importanti elementi negativi subiti in prima persona da chi guida (tempo perso in coda, difficoltà e costi di parcheggio, ecc.).

Esistono però anche numerosi effetti negativi subiti dal resto dei cittadini, che magari si muovono senza usare l’auto, o non si spostano del tutto. Essi risentono dei problemi generati dal traffico, pur senza avere il beneficio di effettuare alcuno spostamento in auto. Queste persone risentono dei cosiddetti “costi esterni“, effetti negativi generati da chi usa il sistema di trasporto automobilistico ma subiti da tutti gli altri cittadini, anche da chi non possiede neppure l’automobile!.

L’esigenza di contemperare il diritto alla mobilità di ognuno di noi ed il diritto ad avere una qualità della vita non influenzata negativamente dagli impatti del traffico (specie se non si contribuisce a generarlo) comporta quindi la ricerca di un difficile equilibrio, che spesso si scontra con vincoli che appaiono insuperabili ma dalle cause ben conosciute.  Approfondiamo nel dettaglio.

Il problema del traffico stradale.

Il traffico è ormai parte integrante della vita urbana, condiziona le nostre abitudini, sottrae tempo alle relazioni sociali e agli affetti, causa stress, nuoce alla salute. Ogni giorno in media molte persone muoiono in incidenti stradali (tra le quali diversi pedoni) e tante altre restano ferite. Ancora: il costo sociale degli incidenti stradali è di circa 24 miliardi di euro. L’inquinamento prodotto dalle auto miete migliaia di vittime ogni anno. In quasi tutte le grandi città i limiti di PM10 imposti dalla direttiva sulla qualità dell’aria non vengono rispettati.

Oltre ai danni sociali e ambientali bisogna ricordare infine i costi economici legati al possesso e alla manutenzione dei veicoli privati: ogni famiglia italiana spende in media per l’auto circa 5.000 Euro l’anno. Inoltre, il valore economico del tempo perso nel traffico è stimabile su cifre dell’ordine dei miliardi di euro a livello nazionale.

Le alternative all’uso dell’auto sono spesso poco appetibili. Il trasporto pubblico e la mobilità ciclabile non sempre hanno dagli amministratori l’attenzione che meritano, non solo per mancanza di risorse ma, molto spesso, di competenze tecniche adeguate.

In assenza di valide alternative l’automobile resta il mezzo preferito dagli italiani, nonostante molti, a parità di tempi di percorrenza, sarebbero disposti ad utilizzare i mezzi pubblici. Ma oggi la quota di spostamenti con mezzi pubblici è inferiore a quanto sarebbe auspicabile, soprattutto a causa di comfort di viaggio scarsi, coincidenze non ottimali e collegamenti saltuari e poco frequenti.

A differenza di molte realtà europee, la situazione delle città italiane risente di un pesante deficit di trasporto collettivo, soprattutto su ferro. Le misure adottate finora sia dallo Stato che dalle Regioni a favore del trasporto collettivo locale e regionale sono del tutto insufficienti a garantire un servizio adeguato alla domanda, per qualità e quantità.

La bicicletta, che potrebbe rappresentare un vero e proprio mezzo di trasporto in città per le brevi distanze (circa la metà degli spostamenti in auto è infatti inferiore a 5 km), non riesce ad affermarsi in molte città italiane soprattutto a causa della mancanza di condizioni di sicurezza sulle strade, mentre in altri Paesi europei come l’Olanda o la Danimarca la situazione è ben diversa.

La pianificazione urbanistica.

Nelle città in cui si osserva una crisi del sistema della mobilità non si può fare a meno di attribuire delle responsabilità alla cattiva pianificazione urbanistica, che non ha tenuto sufficientemente conto del legame stretto che sussiste tra territorio e trasporti. La motorizzazione di massa ha portato, in molti luoghi, ad una situazione di dispersione della densità insediativa con effetti nefasti sull’ambiente e sul consumo di territorio: è venuto meno il presupposto fondamentale della città intesa come luogo privilegiato di relazioni e di scambio di beni e servizi. Da decenni in varie zone d’Italia si registra uno scollamento tra politiche del territorio, pianificazione urbana e politiche dei trasporti e delle infrastrutture.

Negli anni Novanta, attraverso i Piani Urbani del Traffico, si è tentato di adottare provvedimenti di regolazione del traffico privato, di rilancio del trasporto collettivo, di innovazione tecnologica e di servizio. Il Piano Urbano della Mobilità previsto dalla Legge 340/2000 avrebbe dovuto fare un ulteriore passo avanti ma questo strumento, a parte alcune eccezioni, non è mai decollato, anche causa della mancata istituzione di un fondo statale per i finanziamenti. In molti casi, inoltre, la domanda complessiva di mobilità motorizzata è ulteriormente cresciuta in seguito ai fenomeni di espansione delle città, con conseguente allungamento delle distanze degli spostamenti casa-lavoro e con l’aumento dei tempi di percorrenza.

In tante situazioni non si può fare a meno di usare l’automobile. Si è creato un circolo vizioso generato dallo spostamento delle residenze dei cittadini verso le periferie, che ha generato da un lato un effetto discriminante (chi ha un reddito più basso è costretto ad allontanarsi dal centro) e dall’altro la necessità dell’uso dell’auto per qualsiasi spostamento.

A causa dell’incremento dei valori immobiliari una quota significativa di popolazione, alla ricerca di una casa a costi accessibili, dalle grandi aree urbane si è spostata nelle periferie, che sono “esplose” fino a saldarsi in alcuni punti con i comuni limitrofi, dove si sono trasferite migliaia di persone. Di contro, il trasporto ferroviario regionale non si è adeguato alla crescita della domanda, e ha visto moltiplicarsi i disagi per gli utenti.

E’ proprio tra le fasce più deboli della popolazione, nelle periferie di tante città, che troviamo gli “schiavi dell’automobile”, coloro cioè che non trovando un’adeguata offerta di servizi alternativi, devono necessariamente ricorrere quotidianamente all’automobile. E molto spesso, negli primi anni duemila, vari nuovi insediamenti residenziali e diversi poli di consumo e di intrattenimento sono stati progettati per essere raggiungibili quasi esclusivamente con il mezzo privato.

Per definizione, la città è un sistema il cui buon funzionamento dipende dalla reciproca relazione tra le sue componenti fisiche e sociali. Progettare parti di città significa anche progettare lo spazio della mobilità e garantire buone condizioni di accessibilità a tutti i cittadini (compresi quelli che non possiedono un’automobile). La difficoltà di movimento e di accesso ai beni e ai servizi genera invece nuove forme di marginalità, iniquità e disagio sociale.

Approcci e soluzioni

Occorre vedere come un unico sistema l’insieme di infrastrutture, trasporti, ambiente, città e territorio, attraverso una progettazione integrata e multidisciplinare, avendo come obiettivo la qualità dell’ambiente urbano. Anche dall’Unione Europea provengono numerosi segnali in questo senso, e si evidenzia la necessità di una pianificazione che tenga conto di tutte le componenti del territorio: la mobilità efficiente e non discriminante deve essere considerata una priorità per i singoli Stati e amministrazioni locali.

L’urbanistica può svolgere in questo senso un ruolo importante: bisogna privilegiare un modello di città compatta, più efficiente dal punto di vista del tempo e dell’energia risparmiati negli spostamenti e più sostenibile grazie al minor consumo di suolo. Lo sviluppo urbano, nelle aree dove c’è effettiva esigenza, deve avvenire attorno alle linee di forza del trasporto pubblico su ferro, favorendo processi di densificazione urbana nei nodi ad alta accessibilità. Allo stesso tempo, occorre ripensare e valorizzare lo spazio pubblico, anche con interventi che possono essere realizzati a costo ridotto, ad esempio incentivando gli spostamenti a piedi e in bicicletta (soprattutto per raggiungere i servizi pubblici come le scuole) e cercando di accrescere le condizioni di sicurezza sulle strade limitando la velocità dei veicoli, ad esempio con l’introduzione delle “Zone 30”.

Occorre inoltre rilanciare i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), non solo a scala comunale ma anche provinciale e regionale, rendendoli indispensabili ad esempio ai fini dell’ottenimento dei finanziamenti, e vincolanti anche rispetto agli altri strumenti di pianificazione (Piani Territoriali Provinciali, Piani Urbanistici Comunali, Piani energetici, Piani per il miglioramento della qualità dell’aria, etc.).

Misure efficaci e misure inefficaci

Le alternative all’attuale modello di mobilità sono note e già largamente diffuse in altri Paesi; esse riguardano principalmente il potenziamento del trasporto pubblico locale, la diffusione del trasporto condiviso (autobus a domanda, taxi collettivi, car sharing e bike sharing, ecc.), la facilitazione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, e la riorganizzazione del trasporto merci con l’adozione di progetti di logistica e distribuzione urbana delle merci.

Sarebbe quindi opportuno ricalibrare l’agenda nazionale ed europea della politica dei trasporti: non più solo grandi opere e collegamenti internazionali, ma più attenzione al trasporto pubblico locale. Occorre un approccio di sistema per incidere efficacemente sulla situazione attuale: non bastano i pochi esempi di buone pratiche che pur esistono, come lo stop episodico ai veicoli con bassi standard di emissioni inquinanti, o i provvedimenti di limitazione come le targhe alterne.

Una strada intrapresa da alcune amministrazioni riguarda l’introduzione di “ticket” sull’uso del motore privato in città o nelle vie più trafficate. Secondo vari esperti del tema, quando si parla di “regolazione economica della mobilità”, “internalizzazione dei costi esterni della mobilità”, “applicazione del principio ‘chi inquina paga’”, ecc., bisognerebbe analizzare distintamente sia l’efficacia (servono a raggiungere lo scopo?) che  l’equità (in che modo colpiscono le diverse fasce di reddito?). Tali misure potrebbero infatti essere inique perché si colpiscono i comportamenti a prescindere dal reddito di chi li mette in atto (quindi con un implicito vantaggio per i più ricchi).

Suggerimenti per i responsabili della pianificazione e della programmazione urbana

Per progettare un nuovo sistema di mobilità ed elaborare soluzioni all’altezza dei problemi non si può che iniziare dalla conoscenza e consapevolezza dello stato di fatto, dalla trasparenza delle decisioni e dalla chiarezza degli obiettivi. Sarebbe necessario che ciascuna amministrazione si dotasse di una sorta di Bilancio Ambientale e Sociale della Mobilità, contenere tutti i dati  inerenti la situazione della mobilità e i danni da essa generati (inquinamento ambientale ed acustico, incidentalità, costi sanitari indotti, consumo di energia del settore, congestione, costi economici) per avere chiaro il quadro di partenza, visualizzare i problemi nel loro insieme (e nel moltiplicarsi degli effetti negativi) e poter pianificare e stabilire correttamente gli obiettivi da raggiungere.

Il ricorso a procedure strutturate di partecipazione è fondamentale per consentire ai cittadini di stabilire le priorità degli obiettivi e monitorare l’attuazione e l’efficacia delle misure adottate. Tra quelle a cui ho partecipato, segnalo in particolare il Piano della Mobilità Ciclabile (Biciplan) di Bologna e il più piccolo ma comunque significativo lavoro fatto congiuntamente dai Comuni di Signa e Lastra a Signa (FI).

Per affermare il diritto a una mobilità più sicura, equa e sostenibile bisogna dunque sviluppare servizi di mobilità urbana innovativi che vadano oltre il tradizionale trasporto pubblico e che siano più personalizzati, flessibili, comodi, veloci (superando ad esempio la questione “Uber contro taxi“). In futuro si andrà sempre più verso una mobilità come servizio, in sostituzione del regime di proprietà dell’auto. E’ opportuno però che tanto i decisori quanto i tecnici siano aperti allo studio di nuove soluzioni e si avvalgano di competenze riconosciute, senza procedere “a tentoni” come troppo spesso fatto finora.

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