E’ di oggi la notizia di un bimbo di cinque anni investito ed ucciso davanti alla propria scuola materna nel paese di Borghetto Lodigiano (in provincia di Lodi). Agghiacciante la dinamica dell’incidente stradale: il bambino era appena sceso dall’auto della madre quando è stato investito in pieno da un SUV guidato da un altro genitore che accompagnava a scuola il proprio figlio.

E poi parliamo di sicurezza stradale… come è possibile che avvengano episodi del genere? Quali sono le cause? La distrazione della mamma che fa scendere il figlio dall’auto senza assicurarsi che stia sopraggiungendo un altro veicolo? La difficoltà per chi guida un SUV nel traffico di vedere i bambini nei pressi di un asilo a causa della loro bassa statura? Un comportamento dettato da un miscuglio di distrazione, fretta, arroganza?

Varie possono essere le colpe e le responsabilità, ma ogni volta che avvengono questi episodi ci chiediamo che senso abbia usare un SUV per accompagnare il figlio a scuola o muoversi per strada senza porre attenzione alle auto che arrivano o ai bambini che camminano (e vicino alle scuole ed agli asili ce ne sono ovviamente tanti!).

Forse un bel corso obbligatorio (!) di educazione stradale da tenersi nelle scuole materne ed elementari sarebbe la cosa migliore da fare… ma che sia rivolto non solo ai bambini, ma soprattutto ai genitori! Perchè non invitare i ministri competenti (istruzione, salute ed infrastrutture) a prendere la cosa in considerazione?

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Vauban, Friburgo (Germania)

Come vado oggi in ufficio? Prendo la macchina o il treno?

Bella domanda… ma si tratta davvero di una “scelta” nel senso vero e proprio del termine (cioè tra diverse alternative), oppure abbiamo a che fare con una scelta obbligata (cioè una “non scelta”)?

Molti di noi lo vivono come esperienza personale: spesso è difficile scegliere come muoversi (in treno, auto, in bicicletta, ecc.), a causa delle condizioni esterne, che risultano decisive. Innanzitutto influisce la distanza tra la propria residenza ed il luogo di lavoro (o di studio), poi ci sono le infrastrutture (strade, ferrovie), i mezzi (auto, bicicletta) ed i servizi (treni, autobus) che si hanno a disposizione per effettuare lo spostamento. Chi ha la possibilità effettivamente tra diverse alternative trova alla fine trova la migliore soluzione per la propria situazione. Questo, tuttavia, non vuol dire che il sistema della mobilità (nel suo complesso) funzioni nel modo migliore. Ad esempio, è frequente che sia chi si muove in auto che chi si muove in treno lamenti disagi e cattiva efficienza del sistema di trasporto che usa (soprattutto negli spostamenti verso le grandi città). Occorre quindi fare degli interventi.

Non si tratta solo di decidere se destinare le risorse economiche pubbliche per nuove strade o per nuove ferrovie. Il problema deriva da scelte che non hanno a che fare solo con l’infrastrutturazione del territorio, ma anche con la gestione dello stesso a livello urbanistico ed economico. Il problema, in particolare per le le grandi città ed il loro hinterland, è stato generato dalla persistenza di politiche ed interessi che, negli anni, hanno modificato le funzioni del territorio, separandole fisicamente e distanziandole in misura notevole.

Sono stati quindi trasformati ampi spazi delle città in luoghi aventi solo funzione di lavoro (o di commercio), e sono parallelamente stati “raggruppati” gli spazi di residenza e portati fuori dai centri vitali delle città stesse, fino a trasformare i paesi circostanti le grandi città (i quali, fino a pochi anni fa, erano ancora a misura d’uomo) in appendici delle città stesse, aventi spesso connotazione di quartiere dormitorio. Questo, manco a dirlo, genera necessariamente spostamenti di distanza non trascurabile, che possono essere coperti solo con la mobilità motorizzata (auto o mezzi pubblici).

Il sistema dei trasporti (strade, ferrovie, ecc.) però ha una capacità che, per quanto ampia possa essere, è pur sempre limitata, e va in crisi facilmente (e con effetti disastrosi) se la pressione è eccessiva. La soluzione al problema del traffico stradale (come pure allo scarso livello di servizio del trasporto ferroviario per pendolari), quindi, non va cercata solo dal punto di vista del potenziamento del sistema dei trasporti (cioè dell’offerta). Possiamo continuare a costruire strade all’infinito, ma se la pressione è alta esse si congestioneranno in breve tempo.

Occorre allora intervenire anche dal punto di vista della domanda, cioè del numero e della destinazione degli spostamenti che vengono generati. Gli aspetti legati alla pianificazione integrata dei trasporti e del territorio assumono così una importanza fondamentale. Occorre interrompere le politiche urbanistiche che portano ad una separazione netta e forzata delle funzioni (e al conseguente distanziamento dei luoghi di residenza, lavoro, studio, svago, commercio, ecc.), e riportare le stesse nell’ambito di ogni quartiere. Questo, almeno, è quello che andrebbe fatto in teoria.

Nella pratica, questi interventi non sono attuabili in tempi rapidi, quantomeno laddove il territorio è ormai fortemente urbanizzato e questa separazione delle funzioni è consolidata ed irrigidita da decenni di politiche miopi e distratte. L’inversione di tendenza però è fattibile da subito, anche (e anzi, con maggiore urgenza) laddove questi problemi sono più sentiti, come nel caso delle grandi metropoli.

Non mancano certo gli esempi positivi: uno dei più famosi è il caso della città tedesca di Friburgo, nella quale politiche integrate di mobilità sostenibile e di recupero degli spazi urbani hanno portato in pochi anni ad un reale miglioramento delle condizioni di vita dei cittadini, fino a pervenire alla realizzazione di “quartieri senz’auto”, come Vauban (abitato da circa 5.000 persone), dove il 70% delle famiglie di Vauban non possiede automobili e il 57% ne ha venduta una per venire a viverci. Qui l’uso dell’auto non è brutalmente “vietato”, ma viene reso semplicemente “superfluo”, e si rendono le periferie più compatte ed accessibili al trasporto pubblico, riducendo lo spazio per i parcheggi. I negozi ad esempio vengono disposti su una via principale per essere facilmente raggiungibili a piedi (e non concentrati in un lontano centro commerciale accessibile solo in auto). E per gli spostamenti più lunghi si fa uso del car-sharing.

Il problema del traffico e della congestione stradale (ma anche del sovraffollamento dei treni) non si risolve quindi solo intervenendo con nuove strade, nuovi parcheggi, nuove ferrovie (per quanto l’aumento dei servizi di trasporto collettivo – treni ed autobus – sia comunque da preferirsi alla costruzione di nuove strade nel momento in cui si investono dei soldi pubblici nel sistema dei trasporti), ma anche con una azione di pianificazione territoriale ed urbanistica intelligente ed adeguata.

I cittadini devono però essere informati di come la loro città ed il loro territorio sia un contesto che non è fisso ed immutabile, ma che anzi può essere molto migliorato se le amministrazioni prendono le giuste decisioni, influendo in positivo sulla qualità della loro vita molto di più di quanto non si possa ottenere costruendo opere “grandi”, grosse e costose ma dalla dubbia utilità (tipo un nuovo e superfluo tunnel ferroviario tra Italia e Francia o un ponte sullo stretto di Messina).

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Stazione di Firenze S.M.N

La crisi economica da tempo in atto e le confuse risposte dei nostri governanti hanno messo seriamente a rischio (per un periodo che certo non sarà breve) buona parte delle abitudini e delle condizioni della vita di ognuno, magari faticosamente costruite e consolidate nel tempo. La stabilità del proprio posto di lavoro, il controllo sulle spese familiari (casa, alimenti, trasporti, ecc.), il sistema di sostegni a cui fino ad oggi si è avuto accesso in termini economici o di servizi per numerose situazioni (asili per i bambini, assistenza per gli anziani, scuole, sanità e mille altri casi) sono questioni sulle quali il futuro presenta serie preoccupazioni.

Non si tratta solo delle conseguenze di una crisi di ampiezza internazionale, ma anche di pagare il conto di anni di politiche che hanno spinto energie e risorse (cioè il denaro dei cittadini, raccolto con tasse e imposte) verso direzioni sbagliate. E’ opinione di molti, ad esempio, che impiegare la bellezza di 20-30 miliardi di euro per costruire opere come un ponte sullo Stretto di Messina o un tunnel ferroviario tra Torino e Lione (la famosa TAV della Val di Susa) sia un enorme spreco di risorse pubbliche, che potrebbero essere impiegate molto meglio per ridurre l’entità dei forti tagli ai servizi dei cittadini e delle nuove tasse in arrivo, o per realizzare una miriade di opere più piccole a servizio delle più disparate esigenze di ogni singolo Comune del nostro territorio (es. opere di riqualificazione edilizia, efficienza energetica, miglioramento dei trasporti), in grado di generare ugualmente lavoro per molte persone e per molti anni (come nel caso delle “grandi opere”), ma con effetti benefici per tutte le economie locali e per le condizioni di vita dei cittadini di ogni città italiana.

Nell’attesa che qualcosa cambi in questo approccio “imposto dall’alto”, si può comunque agire in prima persona per “limitare i danni” e recuperare parte dei soldi che inevitabilmente verranno persi  – e qui veniamo a parlare di mobilità e trasporti – per effetto degli inevitabili rincari che è facile prevedere per autostrade, carburanti (benzina e gasolio), treni, trasporto pubblico, ecc.

Occorre muoversi in direzione del risparmio e dell’efficienza energetica. Lo si ripete già da tanto tempo, ma oggi più che mai occorre prendere sul serio queste considerazioni. Non si tratta più, e non solo, di dover risolvere una crisi ambientale (inquinamento ed effetto serra) o le ricorrenti crisi energetiche (legate alle continue tensioni dei mercati delle fonti fossili), ma di affrontare una crisi economica reale ed estesa.

Come intervenire? Le soluzioni sono note: meno auto, più biciclette e trasporto pubblico, ecc. A livello di scelta individuale sappiamo bene che non basta affidarsi alla propria buona volontà: molto importanti sono le “condizioni al contorno”. Non tutti possono infatti rinunciare all’auto per usare il trasporto pubblico, magari semplicemente per mancanza del servizio (in termini di disponibilità, accessibilità, orari, ecc.) per raggiungere il proprio luogo di destinazione (studio, lavoro, ecc.). Ferrovie ed autobus quindi non bastano, da soli, a risolvere il problema. Idem per le biciclette: sono comode per distanze brevi (fino a 5 km) ed in condizioni adeguate (es. strade ben pavimentate, eventuali piste ciclabili, assenza di promiscuità con i camion ed il traffico pesante, ecc.), ma molte città italiane sembrano essere decisamente inadatte ad essere attraversate in bicicletta.

La scelta individuale nella direzione della “sostenibilità” ambientale (e ora, più che mai, anche economica) va quindi aiutata, incentivata e resa percorribile dalle istituzioni: Comuni, Regioni, governo nazionale. Basterebbero investimenti relativamente limitati nella pianificazione dei trasporti in ambito urbano per consentire a molti  di avere  una alternativa al trasporto in auto, recuperando (anche in termini di denaro) molto di più della spesa iniziale, considerando la riduzione delle spese per i carburanti e di tutti i costi esterni correlati al trasporto privato (inquinamento, rumore, incidentalità, ecc.). Purtroppo però pare che questo approccio sia del tutto ignorato dai governanti (vedi ad esempio i tagli imposti alle Regioni con la manovra economica e finanziaria, che si ripercuoteranno sul trasporto pubblico locale con ulteriori riduzioni delle corse ed aumento delle tariffe) mentre sarebbe invece molto importante attuarlo, soprattutto nella difficile fase che stiamo attraversando.

In ogni caso, per chi ne avesse la possibilità, conviene prendere seriamente in considerazione le alternative poste dalla condivisione dei mezzi di trasporto (come le auto, nel caso del car-sharing, o le biciclette, nel caso del bike sharing) o dei viaggi, attraverso il car pooling. A questo proposito, segnalo (tra i tanti) un ottimo servizio di car-pooling aziendale, a cui si può accedere grazie a Viamente (www.viamente.com). Il servizio consente di pianificare con estrema flessibilità gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di una azienda (o di un distretto), organizzando gli equipaggi e consentendo di venire incontro alle esigenze di chi necessita di un passaggio in auto, sfruttando a tale scopo lo spostamento dei colleghi che normalmente si muovono con la propria auto per mancanza di alternative. La condivisione dei viaggi consente di recuperare molte delle spese sostenute per il carburante (es. organizzandosi a turno con le auto di diversi colleghi, oppure riconoscendo a chi guida un contributo in denaro), e di questi tempi non è davvero poco.

La condivisione dei mezzi e degli spostamenti consente di rendere più efficiente il sistema della mobilità individuale e collettivo, recuperando importanti quantità di tempo e denaro ed alleggerendo, di conseguenza, le spese (crescenti) sostenute per muoversi. Come detto, speriamo che anche sugli altri fronti (potenziamento del trasporto pubblico e della mobilità ciclabile, diffusione delle auto elettriche, ecc.) le istituzioni provvedano presto ad intervenire nel verso giusto e senza sprecare risorse pubbliche.

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Alta Val di Susa (foto: wikipedia)

La crisi economica in corso, della quale appaiono ancora molto incerta l’evoluzione e poco prevedibile il momento della fine, ci pone davanti agli occhi questioni molto stringenti riguardo al modo di impiegare al meglio il denaro pubblico, raccolto attraverso le tasse pagate da ogni cittadino italiano. Visto che in questo spazio ci occupiamo di mobilità e trasporti, porto alla vostra attenzione una riflessione relativa a questi temi. Il mondo del trasporto pubblico locale, che interessa direttamente o indirettamente tutti i cittadini (ebbene sì: anche chi va in auto beneficia del fatto che altri si muovono in autobus), vive un momento di seria difficoltà, a causa dei tagli (da molti ritenuti irragionevoli) imposti dal governo centrale. Tagli che, fino a qualche settimana addietro, facevano temere una riduzione dei servizi di trasporto pubblico del 30%, con conseguenze facilmente immaginabili. La forte opposizione dei soggetti coinvolti (Regioni, Aziende di trasporto pubblico, cittadini) sembra aver portato ad una limitazione dei tagli, ma la situazione è ancora incerta. Le somme decurtate al trasporto pubblico locale sono in ogni caso molto inferiori rispetto a quelle previste per il progetto di realizzare un tunnel ferroviario ad alta velocità tra Torino e Lione, il cui percorso passerebbe attraverso la Val di Susa. Viene quindi naturale domandarsi dove è meglio allocare i (pochi) soldi pubblici di cui possiamo disporre al momento per il settore della mobilità… molti si chiedono in effetti se è davvero necessario costruire questo tunnel ferroviario, che avrà costi, tempi ed impatti sicuramente molto elevati (si parla di almeno 12 miliardi di euro in 12/15 anni, secondo la più recente valutazione ufficiale fornita dal commissario di governo, Mario Virano, ma alcuni esperti stimano una spesa ancora superiore) ma benefici ancora da verificare. Proviamo a fare un breve aggiornamento sulla questione.

Lo scorso anno abbiamo seguito un interessante confronto sul tema scaturito da un articolo pubblicato su lavoce.info . In sintesi, veniva argomentato quanto segue.

***

La linea (per la parte di competenza italiana) costerebbe tra 15 e 20 miliardi di euro. I contributi europei coprirebbero meno del 30% della sola tratta internazionale (la galleria di base); il resto lo pagherebbe lo Stato italiano, quello che lamenta carenza di risorse e fatica a mantenere la sostenibilità della finanza pubblica. La domanda è allora: quale sarà il beneficio dell’opera? Gli studi disponibili mostrano che la ricaduta della TAV Torino – Lione sul sistema economico italiano ed in particolare piemontese sarebbe assai limitata. La Torino – Lione consentirebbe una riduzione dei tempi di spostamento di persone e merci (circa un’ora) verso e dalla Francia, ma si tratta di una quota intorno all’1% dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1% a scala nazionale.

L’attuale livello di utilizzo sia dell’autostrada che della linea ferroviaria che collegano l’Italia con la Francia è molto al di sotto della capacità che servirà per i traffici per i prossimi decenni. Uno spostamento di domanda dalla strada alla ferrovia, a detta degli stessi sostenitori dell’opera, potrebbe avvenire solo con l’imposizione di divieti o di prelievi fiscali aggiuntivi sul trasporto su gomma, ossia incrementando il costo del trasporto e rendendo più difficoltose le esportazioni per le nostre imprese.

Se l’impatto sulla mobilità è minimo, anche i benefici ambientali dell’opera sarebbero del tutto trascurabili. Considerando gli elevatissimi consumi energetici nella costruzione dell’infrastruttura, le emissioni complessive di CO2 saranno forse più elevate con la Torino – Lione che senza. Nel complesso, non solo “il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni”, conclude una analisi costi-benefici dell’opera che è stata effettuata sulla base dei pochi dati a disposizione.

Non siamo nella situazione di centocinquanta anni fa, quando fu costruito il traforo ferroviario del Frejus. La realizzazione di quel traforo significò ridurre i tempi di spostamento da un paio di giorni, a dorso di mulo, a poche ore. Oggi il risparmio, come già detto, sarebbe di un’ora. Non è una questione di essere o non essere in Europa. Il Corridoio Cinque ancora non è molto di più che un tratto di pennarello su una carta geografica e non corrisponde ad un’infrastruttura unica, con caratteristiche omogenee. Contrariamente a quanto spesso affermato, la Commissione Europea non richiede affatto che l’attraversamento delle Alpi lungo il Corridoio sia effettuato con una linea ad Alta velocità/capacità. Lungo quell’asse, non risultano essere in costruzione altre linee AV/AC, al di fuori della tratta Torino-Lione, mentre è realizzata la Torino-Milano ed è in progettazione avanzata la Milano-Venezia. Sia ad est che a ovest dell’Italia le merci continueranno a viaggiare su reti ordinarie, come del resto da Lione verso Parigi, perché le linee AV francesi sono state costruite per far passare solo treni passeggeri.

Questi argomenti, nonostante il lavoro dell’Osservatorio tecnico governativo appositamente costituito, attendono ancora di essere dibattuti, con sereno equilibrio.

***

La discussione scaturita a seguito di questo articolo è interessante e ricca di spunti e posizioni diverse, che possono essere sintetizzate come segue.

Per i favorevoli, bisogna andare avanti con il progetto per non intralciare gli sviluppi dei flussi delle merci che, seppur non rilevanti ora, lo potranno diventare in pochi anni. Per quanto riguarda il confronto costi-benefici, si pensa che esso alla fine sarà positivo, considerando anche che con il risparmio di tempo ci si potrà aspettare un aumento della clientela dei treni per i servizi passeggeri (e, indirettamente, anche una riduzione dei tempi di trasporto per le merci sulle linee tradizionali, alleggerite del traffico passeggeri), consentendo allo Stato italiano di recuperare parte della spesa attraverso gli introiti dei pedaggi praticati da RFI. L’analisi costi-benefici condotta inoltre viene ritenuta deficitaria, in quanto non terrebbe giustamente in conto questioni quali le economie conseguite sull’intera rete europea, l’aumento previsto della domanda ed altre esternalità positive di natura socio-economico-territoriale. Si mette infine in luce la riduzione dei tempi di viaggio per Lione e più in generale per tutte le destinazioni successive (poste sulla direttrice), nonché del vantaggio che la Val di Susa ne trarrebbe a livello turistico per via dell’aumentata accessibilità.

Anche tra i contrari le motivazioni sono numerose. Molti temono illeciti e ruberie favoriti dai grossi progetti come questo, non giustificato a loro dire dall’attuale traffico circolante e dalle incerte prospettive di crescita. Alcuni preferirebbero impiegare risorse e denaro pubblico destinati al progetto (che sarà terminato solo tra molti anni) in opere più urgenti, più rapide da realizzare e più utili nell’immediato. Dal punto di vista dell’utenza si temono forti aumenti delle tariffe ferroviarie, generate dai costi indotti dall’opera. Si fa inoltre presente il fatto che, probabilmente, potrebbe essere possibile accorciare gli attuali tempi di percorrenza intervenendo adeguatamente sulla linea tradizionale. Per quanto riguarda le merci, si hanno infine forti perplessità, dettate da considerazioni di carattere tecnologico, geografico e logistico, che la nuova linea possa effettivamente apportare significativi benefici.

***

Nel mese di agosto del 2010 è stato presentato il nuovo progetto preliminare per la costruzione del tunnel, che è stato illustrato alle amministrazioni dei comuni interessati ed ai cittadini ricevendo nuove critiche, in quanto da molti ritenuto (ancora) più impattante del precedente. Si temono danni alle sorgenti ed alle falde acquifere, con numerosi paesi che avvertono il rischio di restare senz’acqua. Molti sono i timori anche per le tonnellate di materiale contenente amianto presenti nel materiale di risulta, e per il rischio di contrarre patologie a causa dei lavori. E si tratta solo di alcune tra le principali paure dei cittadini e degli amministratori che, in misura sempre maggiore, si oppongono al progetto.

Ed ecco le ultime novità: secondo uno studio dell’Università Bicocca di Milano (a cura di Andrea Debernardi) solo quest’anno il traffico merci tra Italia e Francia è diminuito del 46 per cento, seguendo un trend in atto da diversi anni. Il motivo di questo calo non sarebbe dato quindi solo dalla crisi economica di questo periodo: il livello degli scambi ferroviari è attualmente al 20-25% rispetto al massimo del 1997.

La questione resta quindi aperta e dibattuta, accompagnata da forti contrasti tuttora irrisolti tra chi intende proseguire con decisione verso la realizzazione del progetto e chi, con altrettanta decisione, intende salvaguardare il proprio territorio e gestire al meglio le risorse dei cittadini. Perchè lanciarsi in opere di utilità dubbia ma dal costo stratosferico (peraltro sottraendo preziose risorse ad altri interventi di notevole e riconosciuta urgenza ed importanza)?

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Militari dell'esercito italiano

Lunedì 28 febbraio è morto in Afghanistan un militare italiano. Ne abbiamo sentito molto parlare in tv.
Lunedì 28 febbraio, come ogni altro giorno, sono morte 3 persone sul lavoro. Ma non se ne è parlato tanto.
Lunedì 28 febbraio, come ogni altro giorno, sono morte 12 persone per incidenti stradali. Ma non se ne è parlato tanto.

Vediamo i numeri medi sull’anno. A causa della guerra che combattiamo in Afghanistan muoiono in media ogni anno (a partire dal 2004) 5 nostri connazionali. Ma ogni anno in Italia muoiono anche circa 1.000 persone mentre lavorano ed oltre 4.000 mentre si spostano (per gli incidenti stradali).

Un militare che combatte una guerra, per definizione, mette a rischio la sua vita in ogni momento. Perchè la sua morte fa più notizia di quella di chi muore mentre lavora o mentre si sposta, attività che di certo non dovrebbero mettere a rischio la vita di una persona?

Forse, se ogni giorno i telegiornali dedicassero ad ognuno (!) dei morti sul lavoro e dei morti sulla strada lo stesso tempo che dedicano ad ogni soldato italiano che muore in guerra, avremmo una visione un po’ più equilibrata dei rischi e dei pericoli che corriamo quotidianamente. E saremmo anche in grado di valutare meglio se le misure ed i fondi stanziati per la sicurezza stradale e per la sicurezza sul lavoro sono sufficienti o meno.

Abbiamo quindi due problemi:
1 – la disinformazione;
2 – l’assenza di politiche serie sulla sicurezza stradale e sulla sicurezza sul lavoro.

Come possiamo intervenire per risolverli? Ho raccolto alcuni pareri in merito.

***

C’è chi pensa che sia difficile cambiare la percezione delle persone su questi temi, in quanto morire per lavoro o sulle strade è all’ordine del giorno, per cui questi eventi sono trattati come una cosa che non dovrebbe più sorprenderci (e  sono quindi taciuti).  D’altra parte, si  ritiene  anche che la notizia della morte di un soldato venga resa eclatante per poterla “giustificare”  e  per poter motivare il proseguimento della missione.  Un soldato che muore in guerra muore come “eroe”, mentre le vittime del lavoro purtroppo muoiono in un contesto meno eroico e suscitano meno interesse da parte dell’ascoltatore, che molto probabilmente commenta qualcosa del tipo “un’altra morte sul posto di lavoro” ma poi accantona l’evento. Il soldato ucciso dai guerriglieri talebani muore come eroe (tra l’altro per una causa che non è direttamente sua), e lo fa contro un “nemico” non suo. Ci si chiede poi anche quale portata abbiano gli interessi dell’Occidente nella zona afgano-indo-pakistana, ma questa è un’altra storia…

D’altra parte, si osserva che nessuno sa quanti rischiano la vita tra medici e missionari, associazioni di volontariato e singole persone che ogni giorno, in luoghi remoti, sconosciuti e ben più pericolosi spariscono o muoiono… Spesso, anzi, si sente dire da molte persone: “Chi gli ha detto di andarci”?

E sulla questione dei morti sulle strade un motociclista osserva che un ragazzo che muore dilaniato a causa dello scontro con un guardrail viene anche etichettato come incosciente ed amante della velocità e del rischio, quando anche una scivolata a 50km/h, in caso di urto contro i paletti di un guardrail, come minimo comporta la perdita di un arto.

In generale si pensa infine che, oltre a porre maggiore attenzione ai fondi da stanziare, ognuno di noi dovrebbe aumentare il rispetto per gli altri, sia sul lavoro che sulle strade.

***

Fin qui i pensieri e le osservazioni di alcune persone interrogate su questo tema.

Mi viene in mente una riflessione fredda e amara: anche il soldato morto in Afghanistan è un morto sul lavoro.

Pensateci un attimo.

Il problema è che il lavoro di un soldato (combattere in una guerra) è tale che la sua vita è messa a rischio in ogni momento, per cui, paradossalmente, non ci sarebbe da stupirsi più di tanto se tra chi lavora nell’esercito (o negli altri corpi militari)  si hanno delle vittime.

Ci si dovrebbe stupire ed indignare molto di più per chi muore per un lavoro “normale”. Inoltre, i soldati hanno – giustamente – innumerevoli protezioni e misure precauzionali… perchè non dovrebbero averle gli operai, che peraltro hanno a che fare con attività assai meno rischiose?

E tornando a chi muore sulle strade.. da lunedì 28 febbraio (data della morte del soldato) quando abbiamo iniziato questa discussione sono morte altre 100 persone (ed altre centinaia hanno riportato disabilità varie di tipo permanente). E’ una strage in piena regola, ma non se ne parla. Ad esempio, quanti sanno che i (pochi) fondi del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale sono stati quasi cancellati due anni fa per ottenere le risorse da destinare alla cancellazione dell’ICI (di cui invece si è parlato tantissimo)?

Occorre che ognuno di noi rifletta sulla gravità del problema “sicurezza stradale” e “sicurezza sul lavoro”. Ed anche sul problema della disinformazione.

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E' dura andare in bici sotto la pioggia...

Dopo aver parlato degli incontri tra ciclisti ed automobilisti (e dei migliori suggerimenti per evitare conseguenze spiacevoli), parliamo di una esperienza vissuta da parte di una ciclista e del suo incontro con un ragazzo in Vespa. Ecco il racconto di Ester Giusto, che ci fa capire da dove nasce, per usare le sue parole, il suo “moto di sentimenti benevoli verso la mia splendida categoria, i ciclisti urbani, appunto”.

***

Dovete sapere che ieri, uscita dall’ufficio alle 18 – qualche minuto prima del consueto – ho allungato un po’ la strada del ritorno per andare a procurarmi quanto mi mancava, l’arma invincibile, il sigillo del potere, il mezzo che mi permetterà di evitare, con qualsiasi condizione meteoclimatica, l’ora e mezzo di attesa del bus intrappolato nel traffico: i pantaloni impermeabili di Decathlon, marca B-twin, la stessa che fa delle ottime bici elettriche. Oltre a quelli mi sono dotata di nuovo k-way verde catarifrangente, di custodia impermeabile per contenere la borsa dell’ufficio, sempre verde catarifrangente, di guanti di pile, sempre verdi ma forse non proprio catarifrangenti: verde dentro, verde fuori!!! Meno di 40 euro in tutto.

Dotata di questo armamentario mi sono avviata verso l’ufficio stamattina, insieme al mio giovane vicino Carlo, pure lui ingegnere, che condivide lo stesso percorso in bici, e che stasera si sarà lavato, a differenza di me.

Nulla faceva in effetti presagire la pioggia, ma la dotazione pesa ed ingombra poco e quindi, mi son detta, perché rischiare di dover prendere l’odioso bus? Non perché sia odioso di per sé, poverino, ma perché mi costringe ad una eterna attesa della coincidenza successiva, ed alla rinuncia al corso serale di Andriu per eccessivo ritardo.

Beh insomma, stasera lasciando l’ufficio mi rendo conto che piove!!! Mai sono stata contenta prima di vedere la pioggia (soprattutto di questi tempi), ma stasera sembrava proprio un invito a nozze!!! Esaltata, mi sono messa ad illustrare e vestire i miei nuovi acquisti di fronte alle due Francesche della segreteria, l’una tutta divertita, l’altra un pochino dubbiosa; ed, una volta bardata, ho preso la porta. Mi sentivo come Achille:invincibile.

Peccato non avessi fatto i conti con il tallone. Appena inforcata la bici e fatto qualche metro, mi rendo conto che la ruota davanti è completamente a terra. Come fosse possibile non so… stamattina era gonfissima!!! Ma non è la prima volta. I cordoli ad ogni incrocio, le buche continue, le finte rampe con veri taglienti spigoli per imboccare la pista ciclabile dalla strada mettono a dura prova i copertoni!

Stavo quasi per chiamare Ricky, l’angelo custode che sempre interviene in mio soccorso, perché mi caricasse la bici in macchina e mi portasse al corso, ed avevo indeed il cellulare già in mano (orrida sarei stata), quando – DEUS EX MACHINA – mi si affianca un giovane in vespa “hai bisogno di aiuto?” (non so, questa cosa mi ricorda una canzone di Baglioni…). Non credo sia stato ipnotizzato dal mio appeal, ed è abbastanza improbabile che indovinasse il mio charme sotto 10 cm di cappotto verde di pile rattoppato con sopra giubbino (sempre catarifrangente). Al più può aver pensato che se non ero un uomo potevo essere una donna, e se ero una donna, poteva essere che fossi, come ciclista, anche abbastanza in forma…tutti ragionamenti non sufficienti credo per attrarre il tipo umano di genere maschile categoria “Prime Italian Minister”. Quindi doveva essere un tipo umano di genere maschile ma di categoria differente.

“Eh” rispondo arresa “ho la ruota a terra…niente che si possa rimediare”.

“Aspetta! Dovrei avere una schiuma per gonfiarla…è per la Vespa, ed è quasi finita, però forse riusciamo ad usarla lo stesso! Tutto dipende dal tipo di valvola che hai per gonfiare la camera d’aria…fammi vedere!”

Smonta dalla Vespa, la lascia al lato della strada (la trafficatissima via della Provvidenza – dal nome per me sempre più significativo!) e si mette ad armeggiare dietro alla mia ruota “uhm…no, è troppo piccola” “per caso hai un coltello?” Dice rialzandosi “ehm…no!” “Già, non è che normalmente uno si porti in borsa coltelli…Aspetta, dovrei averlo io”. E si mette ad aprire un sacchetto da cui estrae uno strano coltellino dalla lama piatta, tipo quello che mia sorella mi ha regalato come bomboniera di nozze, per prendere non so che tipo di formaggio a pasta molle. Poi prende la bomboletta, e con quello inizia a rompere il tubicino dosatore di plastica trasparente. Nelle mie orecchie iniziava a risuonare la colonna sonora di Mc Gyver… poi applica il tubicino alla valvola e preme la leva della bombola, da cui inizia ad uscire una schiuma bianca “eh, chissà se riusciamo a fare qualcosa! Non so se c’è ancora sufficiente pressione” ed intanto insiste ed insiste a premere, fiducioso.

“Sentimi” gli chiedo mentre, poco convinta, seguo i suoi sforzi “ma ti fanno tenerezza i ciclisti sotto la pioggia per caso?”

“È che sono un ciclista pure io…anche se talvolta, quando piove, prendo la mia amata vespetta: ho una passione per la Vespa!”

“Ah, beh dai, almeno ci provi ad usarla, la bici!”

“no no, normalmente uso la bici…per questo penso che, se mi trovassi in queste condizioni, mi farebbe piacere che qualcuno si fermasse… [ndr: il fondamento della civiltà!!!] …sono anche attrezzatissimo, ho una bici iper-leggera, molto buona in effetti, e tutto il necessario per usarla…tu, non hai nemmeno una pompa?”

“ehm…no, veramente…”

Dopo quindici minuti circa di amabile conversazione, lì ai lati del traffico e sotto la pioggia, la ruota era sufficientemente gonfia per pensare di usarla senza rovinare il cerchione! Ho ringraziato Fabio, così si chiama, ed ho inforcato contenta la mia fedele citybike, con la speranza di incrociarlo altre volte lungo il tragitto, e forse anche no: questo evento così compiuto è talmente bello, che quasi mi dispiace pensare che si reiteri e che, lui e la vespetta, esistano davvero, e non siano invece una incarnazione momentanea ed irripetibile, ed in quanto tale perfetta, dell’idea (ideale?) metafisica di umanità.

Prossima tappa post-ufficio: Decathlon, dovrò comprarmi la bomboletta!!!

Grazie al ragazzo gentile, a tutte le persone come Fabio (questa sera asceso a paradigma), a tutti i ragazzi e le ragazze, gli uomini e le donne, i nonni e le nonne, che fanno parte del popolo dei ciclisti, di questa schiera di persone che vivono e non si lasciano vivere dalla fretta e dal tempo-denaro senza altro, più ricco e profondo, senso.

***

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Nissan Leaf - vettura 100% elettrica di serie

Una interessante discussione sul futuro dell’auto elettrica in Italia è scaturita a seguito di un articolo pubblicato su lavoce.info a firma di Arturo Lorenzoni e Antonio Sileo.

Si prefigura una imminente impennata nella diffusione delle auto elettriche, motivata da una serie di considerazioni. In particolare, si fa riferimento a:

• l’introduzione, soprattutto nelle città, di limiti di emissione e circolazione sempre più stringenti;
• la diffusione di  accordi industriali tra i produttori di automobili che, per abbattere i costi e coprire tutti i segmenti, condividono numerosi componenti, motori inclusi;
• il continuo miglioramento di batterie e tecnologie correlate, che consente un aumento dell’autonomia ed una progressiva riduzione di pesi, consumi e costi;
• l’esperienza fin qui maturata grazie alla ricerca, allo sviluppo ed alla produzione di veicoli ibridi.

Gli Autori a questo punto spostano l’attenzione sulla questione della rete elettrica, osservando come le nuove auto elettriche costituiranno un importante elemento del sistema nel suo complesso. Possono peraltro essere viste come una risorsa per l’accumulo di energia elettrica, visto che verranno prevalentemente ricaricate nelle ore notturne (quando il carico sulla rete è basso) ed impiegate di giorno (consumando l’energia immagazzinata senza andare ad aumentare il carico elettrico diurno). Si prefigura quindi un interessante elemento di ottimizzazione del carico e della capacità elettrica a livello di sistema nazionale, ma anche a livello di sottosistemi locali grazie allo sviluppo ed utilizzo di reti intelligenti (Smart Grids). Non si dimentica infine naturalmente che il contributo delle fonti rinnovabili alla produzione dell’elettricità impiegata per il movimento delle auto potrà consentire di realizzare un ciclo della produzione e consumo di energia potenzialmente privo di emissioni nocive e di consumo di combustibili fossili.

Ci si interroga però su quale sarà l’effettiva diffusione delle auto elettriche (e dei relativi sistemi di ricarica) nel prossimo decennio. A seguito di una serie di stime e valutazioni, gli Autori stimano al 2020 un numero di auto elettriche compreso tra 330.000 e 1.650.000 (corrispondente all’intervallo 1-5% del totale del parco auto nazionale stimato alla data in questione), che comporterebbero un consumo di elettricità pari ad una piccola parte dei consumi finali (meno dell’1%), ma non per questo priva di valore economico.

A questo punto la questione si sposta sulle politiche nazionali e sovranazionali di sostegno alla diffusione delle auto elettriche, che dovranno affiancarsi agli accordi già in corso tra gli operatori economici (es. tra aziende di distribuzione di elettricità e case automobilistiche) e favorire la nascita e lo sviluppo del mercato di veicoli ed infrastruttura. Su tutto regna poi l’incognita della reazione delle case automobilistiche ed il comportamento dell’erario.

I commenti all’articolo sono numerosi ed interessanti.

Gli scettici evidenziano ad esempio:

• il costo ancora alto dei veicoli a fronte del comfort lontano da quello delle auto tradizionali;
• il probabile aumento di tassazione che interesserà l’energia elettrica (per compensare i cali di introito fiscale sulla benzina);
• l’insufficienza della rete elettrica in caso di massiccia diffusione dei veicoli elettrici.

Si fa poi riferimento alla effettiva utilità della diffusione delle auto elettriche come risposta al problema della crescente congestione, osservando che esse possono risultare utili solo in città, ma in aggiunta a sostanziali interventi di gestione/inibizione del traffico privato e di potenziamento del trasporto pubblico. Si ritiene importante inoltre una politica nazionale di sostegno economico al settore della mobilità elettrica, accompagnata da una adeguata politica energetica (che favorisca ad esempio le fonti rinnovabili). Si fa comunque presente che le prestazioni legate ad autonomia e comfort sono in continuo miglioramento.

Da parte mia, aggiungo che vedo particolarmente utile, almeno in una fase iniziale, il coinvolgimento degli Enti Locali a livello di acquisizione di mezzi elettrici per il proprio parco vetture. Numerosissimi servizi pubblici infatti sono caratterizzati da impiego dei mezzi continuativo e costante, le cui caratteristiche sono conosciute e facilmente programmabili e monitorabili (es. ore di utilizzo, km da percorrere giornalmente, punti di ricovero, manutenzioni periodiche, ecc.). Sarebbe quindi utile che le amministrazioni imponessero l’uso di veicoli elettrici per tutti i servizi da esse effettuati in ambito urbano a mezzo automobile (es. servizi postali, ispezioni periodiche della rete stradale, manutenzione, ecc.), in quanto si potrebbe creare un buon volano per l’industria dei veicoli e delle infrastrutture di rete. Si spera che la volontà politica di supportare la diffusione di auto elettriche possa essere superiore alle pressioni che inevitabilmente arriveranno in senso contrario.

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Roma - Critical mass (fonte: www.romavisibile.it)

Crescente movimento nel mondo delle biciclette. Aumenta l’interesse delle città italiane per la riscoperta di questo semplice ma efficientissimo mezzo di trasporto, anche grazie  ad iniziative come le Critical Mass o al bando del Ministero dell’Ambiente “Bike sharing e fonti rinnovabili”, che consentirà nei prossimi mesi a molti Comuni di dotarsi di sistemi di bike sharing moderni ed efficienti.

Vale la pena a questo punto leggere quanto scrive Lester Brown a proposito del ritorno delle biciclette. Quanto segue è il capitolo 6.3 del suo libro “Piano B 4.0″ (fonte: www.indipendenzaenergetica.it).

***

Il ritorno delle biciclette (di Lester Brown)

La bicicletta è molto attraente sotto il profilo della mobilità individuale: alleggerisce la congestione stradale, diminuisce l’inquinamento atmosferico, riduce l’obesità, migliora la forma fisica, durante l’uso non produce emissioni di anidride carbonica e ha un prezzo accessibile anche a quei miliardi di individui che non possono permettersi un’automobile. Le biciclette riducono il traffico e l’occupazione di suolo, dato che nello spazio occupato da un’auto possono essere parcheggiate fino a 20 biciclette.

La produzione mondiale di bici, che aveva mantenuto una media di circa 94 milioni di pezzi all’anno dal 1990 al 2002, ha raggiunto i 130 milioni nel 2007, distanziando di gran lunga la produzione di automobili, ferma a 70 milioni. Le vendite di bici stanno ora aumentando, dato che molti governi hanno previsto una serie di incentivi per incoraggiarne l’uso onde diminuire traffico e smog. Il governo italiano nel 2009 ha per esempio introdotto un sostanzioso incentivo per incoraggiare l’acquisto di bici o di bici elettriche, con un rimborso diretto del 30% del loro prezzo di acquisto, allo scopo di migliorare la qualità dell’aria nelle città e ridurre il numero di autoveicoli.

La Cina, con i suoi 430 milioni di biciclette, ha la flotta più grande del mondo, ma le percentuali di possesso sono più alte in Europa. L’Olanda ha più di una bici a persona, mentre la Danimarca e la Germania poco meno di una a testa.

La bicicletta non è soltanto un mezzo di trasporto flessibile, ma anche un modo ideale per ripristinare l’equilibrio tra le calorie assunte e quelle consumate. Andando in bici al lavoro si pratica ad esempio un’attività regolare che riduce il rischio di malattie cardiovascolari, osteoporosi, artrite e che rafforza il sistema immunitario. Pochi metodi sono tanto efficaci per ridurre le emissioni di anidride carbonica come l’uso della bicicletta in sostituzione dell’auto per i tragitti brevi. La bicicletta è un capolavoro di efficienza ingegneristica, dato che l’utilizzo di 10 chilogrammi di metallo e gomma incrementa di tre volte la mobilità individuale; inoltre, per percorrere 12 chilometri in bici si consuma una quantità di energia equivalente a quella fornita da una patata. Un’autovettura, che necessita di almeno una tonnellata di materiale per trasportare una persona, è in confronto straordinariamente inefficiente.

La capacità della bicicletta di offrire mobilità a popolazioni a basso reddito è stata ampiamente dimostrata in Cina. Nel 1976 questo paese ha prodotto 6 milioni di biciclette. Dopo le riforme del 1978, che hanno portato a un’economia di libero mercato e all’aumento dei redditi, la produzione di biciclette ha iniziato a crescere, fino a quasi 90 milioni nel 2007. Questo balzo improvviso – nel 2007 i proprietari di biciclette in Cina erano 430 milioni – rappresenta il più grande incremento nella mobilità umana della storia. Nonostante i 24 milioni di automobili e la congestione urbana che causano destino molta attenzione, sono le biciclette che consentono la mobilità a centinaia di milioni di cinesi.

Molte città si stanno orientando verso le biciclette per diversi utilizzi. Negli Stati Uniti, quasi il 75% dei dipartimenti di polizia dei centri con almeno 50 mila abitanti dispongono di pattuglie di sorveglianza in bicicletta. I poliziotti in bici sono più veloci e possono raggiungere il luogo di un incidente o di un crimine in silenzio. Operano mediamente il 50% in più di arresti al giorno rispetto ai colleghi in auto. Inoltre, i costi di manutenzione di una bicicletta sono insignificanti in confronto a quelli di un’autovettura.

College e università si stanno anch’essi convertendo alla bici. I campus sono congestionati dalle auto e dal traffico, e la necessità di costruire nuovi edifici residenziali costringe a scoraggiare l’uso della macchina. La St. Xavier University di Chicago ha lanciato un programma di bike sharing nell’autunno del 2008. È ispirato a quello di Parigi, ma gli studenti usano le tessere identificative universitarie anziché le carte di credito. L’università di Emory ad Atlanta in Georgia ha introdotto un sistema di bike sharing gratuito, anch’esso basato sulle tessere universitarie. Jamie Smith, responsabile del progetto, dice: “Ci piace l’idea di promuovere qui la cultura della bicicletta”.

Il Ripon College del Wisconsin e l’University of New England nel Maine sono andati oltre. Hanno trovato più conveniente fornire una bici a ogni matricola, se accetta di lasciare a casa l’auto. Rimpiazzare le auto con le bici non solo riduce traffico e inquinamento, ma stimola il senso di appartenenza a una comunità.

I servizi postali in bicicletta sono comuni nelle più grandi città del mondo semplicemente perché consegnano i piccoli plichi in modo più veloce e conveniente delle auto. Con l’espansione dell’e-commerce, il bisogno di consegne rapide e affidabili sta crescendo. Per le aziende che vendono su Internet, consegne veloci significano più clienti.

La chiave per sviluppare il potenziale delle biciclette è la creazione di un sistema di trasporti compatibile con esse. Ciò significa sia la realizzazione di rastrelliere per il parcheggio sia la costruzione di piste ciclabili. I paesi leader nella progettazione di sistemi di trasporto ciclabile sono l’Olanda, dove il 27% di tutti i tragitti viene percorso in bici, la Danimarca con il 18% e la Germania con il 10%. Al contrario, gli Stati Uniti e la Gran Bretagna sono fermi entrambi all’1%.

Uno studio di John Pucher e Ralph Buehler della Rutgers University analizza le ragioni di queste disparità. I due autori notano che “l’uso estensivo della bicicletta in Olanda, Danimarca e Germania è coadiuvato da ampi parcheggi, piena integrazione col trasporto pubblico, educazione al traffico e training degli automobilisti e dei ciclisti. Questi paesi scoraggiano l’uso dell’auto attraverso un sistema di tasse e restrizioni sulla proprietà e il parcheggio… È l’implementazione coordinata di queste politiche multifattoriali che spiega il successo di questi tre paesi nel promuovere la bicicletta. Ed è la carenza di queste politiche che spiega la marginalità della bicicletta in Inghilterra e negli Stati Uniti”.

Fortunatamente, molti americani si stanno dando da fare per cambiare le cose. Tra questi, spicca il deputato Earl Blumenauer dell’Oregon. Appassionato ciclista, è il fondatore e il coordinatore del comitato ciclistico del Congresso, che conta oggi 180 membri.

In Olanda, leader indiscussa per l’uso della bici, è stato implementato un Bicycle Master Plan che, oltre a creare piste ciclabili e rastrelliere in tutte le città, concede ai ciclisti la precedenza sulle auto nelle strade e ai semafori. Alcuni segnali stradali permettono ai ciclisti di passare prima delle automobili. Nel 2007, Amsterdam è diventata la prima città occidentale industrializzata in cui il numero di spostamenti in bicicletta ha superato quelli in automobile.

Sempre in Olanda, un’organizzazione non governativa, la Interface for Cycling Expertise (I-ce), ha lo scopo di divulgare l’esperienza olandese di progettazione di un moderno sistema di trasporto che valorizzi principalmente il ruolo della mobilità ciclabile. Attualmente la I-ce sta collaborando con gruppi di lavoro in Botswana, Brasile, Cile, Colombia, Ecuador, Ghana, India, Kenya, Perù, Sud Africa e Uganda per facilitare l’uso della bicicletta. Roelef Wittink, il capo dell’I-ce, osserva che “se si progetta pensando unicamente alle autovetture, gli automobilisti si sentiranno i re della strada. Di conseguenza l’atteggiamento per il quale la bicicletta viene considerata un’abitudine retrograda si rafforzerà ed essa finirà per essere usata solo dai poveri. Ma se si progetta per le biciclette, l’atteggiamento pubblico cambia”.

Sia l’Olanda sia il Giappone hanno portato avanti uno sforzo di integrazione tra bicicletta e servizi ferroviari per pendolari mettendo a disposizione parcheggi per bici alle stazioni, rendendo così più semplice ai ciclisti recarsi al lavoro con il treno. In Giappone, l’uso delle biciclette da parte dei pendolari ferroviari ha un tale successo che alcune stazioni hanno investito in parcheggi multipiano verticali solo per biciclette, esattamente come si fa per le auto.

Le vendite di biciclette elettriche, un genere relativamente nuovo di veicolo, sono decollate. Questi mezzi sono simili alle auto elettriche, ma la doppia propulsione in questo caso è rappresentata dalla forza muscolare e dalle batterie che possono essere ricaricate alla rete elettrica quando serve. Le vendite di bici elettriche in Cina, dove la tecnologia ha avuto grande successo, sono balzate dalle 40 mila unità del 1998 ai 21 milioni del 2008. La Cina ha oggi quasi 100 milioni di biciclette elettriche e solo 14 milioni di automobili. Queste bici stanno attirando l’attenzione di altri paesi asiatici oppressi dalla piaga dell’inquinamento, e anche degli Stati Uniti e dell’Europa, dove le vendite hanno oltrepassato i 300 mila pezzi l’anno.

Contrariamente alle auto plug-in, le biciclette elettriche non usano direttamente alcun combustibile fossile. Se riusciremo ad attuare la transizione dall’energia prodotta dalle centrali a carbone a quella eolica, solare e geotermica, allora anche le bici elettriche saranno completamente indipendenti dai combustibili fossili. L’integrazione di vie pedonali e piste ciclabili nei sistemi di trasporto urbano rende una città di gran lunga più vivibile rispetto a quella che conta soltanto sulla mobilità privata. Si riducono il rumore, l’inquinamento, il traffico, la frustrazione, e il pianeta e i suoi abitanti ne guadagnano in salute.

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Ponte sullo Stretto di Messina

E’ stata recentemente pubblicata su articolo21.org una interessante intervista di Stefano Corradino a Mario Tozzi sui rischi connessi alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.

Ecco la versione integrale.

***

“Una follia senza senso resa ancora più  vergognosa dalla morte di 30 persone nel fango di Messina proprio lì dove andrebbero i piloni del ponte“. Così il geologo Mario Tozzi, primo ricercatore del Cnr, commenta a caldo la notizia dell’inizio dei lavori del Ponte sullo Stretto. “Rischioso dal punto di vista sismico e idrogeologico. E quando non è dannoso è inutile. E poi tutti quei soldi dovrebbero essere impiegati per risanare quelle zone, non per coprirle di cemento…”

Tozzi, se domani lei andasse in onda con una tua nuova trasmissione di approfondimento dedicata al Ponte sullo Stretto da dove partirebbe?
Comincerei ricordando che per andare da Villa San Giovanni a Messina in condizioni normali non si fa nessuna fila e si impiegano i 25 minuti canonici di piacevole traversata.

D’estate qualche coda in più ci sarà…
Certo, in particolare nei weekend ma con il Ponte ci sarebbero comunque delle code per il pedaggio.

Lei è un affermato geologo. Dal suo punto di vista di studioso della terra quali rischi vede nel Ponte?
Geologicamente è un azzardo, ci sono frane a rotta di collo sul versante messinese e peggiori ancora sul fronte calabrese; le famose frane “a scivolamento profondo”, quelle che potrebbero addrittura interessare il pilone di sostegno di Cannitello (una frazione nel Comune di San Giovanni, ndr).

C’è un rischio sismico?
C’è ed è elevatissimo; e non sanato, dal momento che nessuno di quei paesi non ha più del 25% di costruzioni antisismiche.

Ci saranno altri ponti nel mondo nelle stesse condizioni…
L’unico così lungo e sospeso è l’Akashi, in Giappone. Lungo la metà di quello che dovrebbe sorgere in Italia. Nel ’95, in occasione del terremoto di Kobe fu spostato dal luogo in cui doveva essere costruito e la ferrovia che ci doveva passare non ci passa più… Se è stato un problema per i giapponesi non voglio dire cosa potrebbe succedere per noi…

Una delle giustificazioni a sostegno del Ponte riguarda i benefici economici
Niente di più falso. Si prevede che questa impresa potrebbe essere remunerativa con 100mila passaggi auto al giorno. Si dimentica forse che oggi, quando va bene, passano 12mila auto, con un calo del 30% delle vetture, del 10% dei mezzi pesanti pesanti e del 20% dei passeggeri. Questo il dato degli ultimi 8 anni. Il numero di centomila auto non sarà mai raggiunto.

Oltre al Giappone di ponti nel mondo ce ne sono numerosi anche in altri Paesi. Non sono “remunerativi”?
No, le grandi strutture di questo tipo sono tutte in perdita. Il Golden Gate Bridge perde 31 miloni di dollari l’anno nonostante il pedaggio. Il Canale sotto la Manica è in perdita perchè la gente preferisce risparmiare negli spostamenti e quindi utilizza i mezzi di superficie. Il ponte tra Svezia e Danimarca ha avuto già un intervento pari a un terzo del suo impegno finanziario da parte dello stato, perchè nessun privato riesce a reggere quella concorrenza.

Allora a chi conviene fare un ponte con queste caratteristiche?
Solo a chi lo costruisce. Il resto è una spesa per la comunità che se la dovrà gravare attraverso un pedaggio altissimo o l’aumento delle tasse.

Torniamo per chiudere al punto di partenza. Le preoccupazioni idrogeologiche. Quando si realizza un’opera faraonica come questa, in un’area così delicata, non si fa per prima cosa uno studio preliminare?
Nella relazione di progetto c’è scritto che quella è una delle zone a maggior rischio idrogeologico d’Italia ma che non è previsto alcuno studio. Incredibile. Un’opera rischiosa, rischiosissima. E inutile. Quei soldi dovrebbero essere impiegati per risanare quelle zone, non per coprirle di cemento.

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L’idea di innalzare il limite di velocità a 150 km/h in autostrada, da più parti ed in più riprese rilanciata, trova più critiche che approvazioni. Riporto a questo proposito la lettera inviata dall’ing. Damiano Rossi, esperto di pianificazione dei trasporti, all’Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale (ASAPS), con la quale esprime la sua contrarietà alla proposta in questione. Da parte mia, condivido in pieno quanto segue.

***

Gentile redazione Asaps.
Sono un ingegnere del traffico.
Lavoro da più di 10 anni nel settore. Nella società di consulenza dove lavoro sono il più “giovane” direttore tecnico. Sommando gli anni di esperienza dei 4 direttori tecnici siamo a circa 85 anni. Siamo senza parole di fronte alla possibilità di vedere innalzato il limite di velocità a 150 Km/h su alcuni tratti autostradali, purtroppo già praticamente attuabile seppure con i poco chiari vincoli prescritti dall’attuale normativa.

Vi riporto la nostra amara sensazione che non vi sia all’orizzonte una visione della sicurezza stradale, quella vera intendo. Questi “tentativi” di innalzamento dei limiti di velocità non sono recenti. Avevamo infatti già avuto modo di esprimere le nostre perplessità nel 2000! L’articolo è dell’attuale amministratore delegato della nostra società, Alfredo Drufuca, ed è disponibile nella nostra sezione news con il titolo “Possiamo correre a 150 Km/h”.

Voglio aggiungere alcune considerazioni meno tecniche a titolo personale:
1) se nella mia vita professionale riuscissi a salvare anche solo una vita, avrei guadagnato più di tutto quello che riuscirei mai a guadagnare in 40 anni di lavoro.
2) purtroppo anche in presenza di un Tutor, non si potrà che assistere ad un aumento del rischio di morte; questo per via del fatto che i veicoli pesanti continueranno a circolare al massimo a 100 Km/h circa, determinando un differenziale di velocità tra corsie di ben 50 Km/h. Non è necessaria una laurea per capire questo semplice concetto.
3) in un momento di crisi economica e dell’automobile in particolare, sarebbe stato forse utile iniziare un percorso di ripensamento sulla sostenibilità delle auto prodotte e commercializzate. Invece si è provveduto a sostenere questo mercato insostenibile con gli incentivi. Chi pagherà il conto? E “cui prodest”? Sarebbe forse stato più sostenibile investire nella ricerca? In una nuova cultura dell’auto, per un’altra auto?

Dato che le mie considerazioni potrebbero a questo punto sembrare fumose, chiudo con una proposta molta concreta.
Il ministro delle infrastrutture potrà avallare scelte relative ai 150 Km/h.
Allora propongo che su ciascun tratto autostradale con limite innalzato a 150 Km/h si faccia un computo dei morti, degli incidenti e dei feriti in modo sistematico (un anno al massimo). Sia allora lo stesso ministro a rispondere personalmente e pubblicamente all’ennesimo morto più uno!
E la madre, il padre, il figlio, la figlia…. di quel morto sappia a chi rivolgersi per chiederne conto.
Vi saluto cordialmente.

Ing. Damiano Rossi

Polinomia S.r.l.

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