Auto elettrica Nissan-Leaf

I forti aumenti dei prezzi dei carburanti usati per far muovere i veicoli a motore (benzina e gasolio) hanno fatto sì che si sia riacceso fortemente l’interesse sui veicoli elettrici: molti stanno pensando a come convertire la propria auto in un veicolo elettrico o a quale modello di automobile elettrica (ibrida, pura, ecc.) è migliore per le proprie esigenze.

Apriamo una finestra sullo sullo stato dell’arte della mobilità elettrica avvalendoci delle risposte del team di Ewheel.it.

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Molte volte negli ultimi anni è stato detto che la diffusione delle auto elettriche era sul punto di “decollare”, e non solo per i veicoli ibridi, ma anche per quelli con motore puro elettrico. Quale è la situazione attuale?

In effetti nella storia dell’auto elettrica ci sono stati momenti favorevoli ad una sua affermazione sul mercato (come ad esempio nell’800), ma finora l’ha sempre spuntata l’auto con motore a scoppio.

A parte qualche sparuto tentativo di riportare in auge l’elettrica, non si è mosso quasi nulla fino agli anni ’90 del secolo scorso. Precisamente nel 1996 comparve la prima generazione della EV1, coupè elettrica della General Motors. Dopo due evoluzioni e sette anni di esperienza, il progetto venne chiuso dalla GM (e le auto ritirate) perché dichiarato antieconomico. Dato il successo che l’auto aveva avuto tra il pubblico, una tale fine del progetto suscitò polemiche e discussioni sulle reali cause che portarono la GM a terminare la produzione. Una delle ipotesi fatte è che le lobby dei petrolieri si siano opposte ad una tecnologia che avrebbe minato il loro business.

Venendo ai giorni d’oggi, ci sono da rilevare una serie di elementi che fanno pensare ad un’imminente “decollo” delle auto elettriche (e forse dei veicoli elettrici in generale):

1. Massicci investimenti delle principali case automobilistiche del mercato europeo. Su tutte la Renault, ma anche Citroen, Peugeot, Toyota, Nissan, Honda, Smart, BMW e altre, hanno realizzato investimenti che hanno prodotto delle auto che troveremo (alcune già ci sono) realmente in commercio (visitate www.ewheel.it, dove si trova un elenco di auto elettriche in commercio entro l’anno, con tanto di caratteristiche tecniche e prezzo stimato). Questo significa che una lobby potente come quella delle case automobilistiche ha interesse a sviluppare il mercato delle auto elettriche. Questo è tanto più vero in un momento di crisi generale nelle vendite del settore auto. Nell’elettrica sono riposte le speranze di stimolare il mercato altrimenti stagnante.
2. Infrastrutture. Un limite delle auto elettriche, rispetto all’uso dell’auto che siamo abituati a fare oggi, è la scarsa diffusione di infrastrutture che permettano la ricarica (e quindi che permettano percorrenze superiori all’autonomia di una singola carica, come per esempio un viaggio di qualche centinaio di chilometri). Anche da questo punto di vista, c’è fermento nella ricerca e innovazione da parte di molti produttori per rendere la ricarica facile e veloce come un pieno di benzina. In effetti, anche quello delle colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici sarà un business da miliardi di euro, ragion per cui l’affermazione di uno standard di ricarica è un boccone allettante sia per le stesse case automobilistiche che per altri big dell’elettronica (es. Schneider Electric). Oltre agli interessi privati, registriamo per fortuna anche movimento a livello istituzionale europeo, proprio per definire le caratteristiche che dovrà avere lo standard europeo CEI. Infine, la presenza di colonnine di ricarica si sta diffondendo in maniera percepibile sul territorio nazionale (su www.ewheel.it c’è una interessante mappa dell’Italia con indicazione delle colonnine per la ricarica di veicoli elettrici).
3. Progresso tecnologico delle batterie. A metà dell’800 fù inventata la batteria al piombo-acido, che garantiva alle auto elettriche di allora un’autonomia più che sufficiente, se rapportata anche all’uso dell’auto che si faceva. Ma già un secolo dopo le abitudini erano sensibilmente cambiate, e oggi percepiamo come un disagio inaccettabile dover pensare al rifornimento ad esempio ogni 100 km. Lo sviluppo nel campo delle batterie per dispositivi portatili di piccole dimensioni ha però prodotto dei benefici anche nel campo delle batterie per auto, per cui è ragionevole aspettarsi di avere a breve batterie con buona autonomia, vita utile paragonabile a quella dell’auto e sempre meno costose.
4. Anche a livello italiano si registrano alcune iniziative per così dire “istituzionali”. L’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas in particolare sta emanando una serie di provvedimenti per favorire la diffusione dei veicoli elettrici. Citiamo in particolare la possibilità di ricaricare i veicoli elettrici a casa propria con tariffa e contatore dedicati. Nel 2011 è stata poi introdotta una nuova tariffa di rete riservata alla ricarica delle auto elettriche nei centri urbani ed in altri luoghi aperti al pubblico. Per concretizzare questo decollo mancherebbe forse una piccola spintarella, fatta di incentivi economici per l’acquisto di auto elettriche. Per valutare l’economicità di un’auto elettrica, su www.ewheel.it potete trovare un utile file excel che fa il confronto tra un’auto elettrica rispetto ad una a benzina in funzione del prezzo della benzina, del costo d’acquisto, ecc.

In conclusione, le proiezioni più ottimistiche (ma a nostro giudizio poco realistiche) parlano di quote di mercato intorno al 20% entro il 2020, mentre quelle più pessimistiche stimano una penetrazione inferiore al 10% nel 2030.

Noi crediamo che un 10% al 2020 e un 20% al 2030 siano quote ragionevolmente raggiungibili, ma è facile capire che le variabili sono tante e dipendono da fattori su scala globale difficilmente prevedibili, per cui…restate connessi per vedere come andrà a finire!

Quali sono i sistemi tecnologici ed i modelli di auto che si sono maggiormente diffusi in questi anni? E quali sono le novità nel settore scooter e motociclette?

Per quanto riguarda le auto, una prima distinzione è quella tra auto cosiddette “ibride”, cioè per metà elettriche e per metà a benzina, e quelle completamente elettriche.

Le auto ibride hanno due motori, uno elettrico e uno a scoppio. Nella maggior parte dei modelli di auto ibride, il motore elettrico viene utilizzato a basse velocità e per le fasi di partenza, perché a bassi regimi è più efficiente del motore a benzina. Quando invece si procede a velocità più sostenute e con una andatura più regolare, entra in funzione il motore a benzina. Nelle auto ibride attualmente in commercio, l’elettricità usata dal motore elettrico è prodotta dal motore a benzina e poi immagazzinata in batterie, per cui il rifornimento può essere fatto esclusivamente dal benzinaio. Stanno però per entrare in commercio ibride “plug-in”, ossia dotate di presa per la ricarica come le elettriche pure.

Le elettriche hanno invece solamente un motore elettrico, e a quello si affidano in qualsiasi regime di guida e a qualsiasi velocità.

Sebbene facciano molta più risonanza le auto elettriche pure, le case automobilistiche stanno sviluppando sia modelli elettrici che ibridi. Possiamo dire che gli ibridi rappresentano il primo passo verso la transizione all’auto elettrica, in attesa che si sviluppino le infrastrutture e le tecnologie necessarie ad una diffusione di massa di queste ultime: ai vantaggi della “pure electric”, le ibride associano la praticità di rifornimento e l’autonomia tipiche delle auto a benzina.

Le ibride in commercio sono auto di medie e grandi dimensioni, e possono annoverare tra le loro fila persino dei SUV (Tuareg della Volkswagen e Cayenne della Porsche). Le elettriche invece, complice anche la modesta autonomia, sono prevalentemente di dimensioni medio-piccole. Qualche produttore ha persino scommesso su un segmento di mercato ancora praticamente inesplorato, cioè quello delle vetture “micro” a due posti, studiate per superare in maniera intelligente e sostenibile il traffico urbano. E’ il caso ad esempio del Birò (Estrima), piuttosto che del Twizy della Renault o della stessa Smart.

Il settore delle moto e degli scooter elettrici da alcuni segni incoraggianti. All’EICMA 2011, Salone Internazionale del motociclo, c’è stato un intero padiglione dedicato alle due ruote elettriche. Tra le moto, citiamo la casa statunitense Brammo, che commercializza già quattro modelli (dalla più piccola Enertia alle Empulse (da strada) ed Engage (stile motard). In Italia la situazione non è altrettanto promettente che all’estero: l’unica moto elettrica italiana sembra essere la eCRP della CRP Racing, che comunque può essere considerata un vanto e che parteciperà al Campionato Mondiale Elettrico TTXGP.

Il comparto degli scooter a nostro giudizio si presterebbe molto bene alla conversione elettrica, in quanto il tragitto medio giornaliero ha una lunghezza assolutamente compatibile con l’autonomia delle batterie (60-80 km). L’economicità può essere calcolata con questo semplice strumento che fa il confronto tra uno scooter elettrico rispetto ad uno a benzina. Una buona notizia dell’ultima ora è che il veterano Vectrix (maxi scooter precursore della mobilità elettrica a due ruote, entrato in commercio a metà degli anni ’90 e poi in crisi nel 2009 con la società sull’orlo del fallimento) sembrerebbe tornato ad essere commercializzato in Italia, con ben tre nuovi modelli con batterie al litio.

Un capitolo a parte meritano le biciclette a pedalata assistita, impiegate anche in alcuni sistemi di bike sharing. Cosa si può dire riguardo a questo settore?

Crediamo che le bici a pedalata assistita (cosiddette pedelec) siano una delle espressioni più evidenti di mobilità sostenibile, dove la sostenibilità è intesa a 360 gradi: riducendo lo sforzo fisico necessario, mettono la bicicletta a portata di anziani e ne ampliano l’utilizzo anche a città con rilevanti saliscendi. E’ il caso di Genova, dove il servizio di bike sharing è dotato di pedelec, per via della conformazione della città.

Ma la “bici elettrica”, come da molti è chiamata, a nostro parere dovrebbe essere confrontata non con una bici, ma piuttosto con uno scooter 50 cc, se non altro nei tragitti urbani. Se è vero infatti che è più lenta (max 25 km/h per poter essere considerata alla stregua di una bici, per il codice della strada), ha numerosi altri vantaggi, primo tra tutti quello economico. Costa molto meno sia in fase di acquisto che soprattutto in fase di gestione: non si paga né bollo né assicurazione e si spende meno di 20 centesimi di euro per fare più di 100 km, alla faccia degli aumenti della benzina! Inoltre, si può girare senza casco (vantaggio non trascurabile soprattutto col caldo estivo), sebbene sia consigliato portarlo, visto che nella maggior parte delle città italiane le piste ciclabili e protette dal traffico automobilistico sono una rarità.

Altri vantaggi: il rifornimento non è vincolato ai benzinai (dato che la batteria si sfila agilmente e si può ricaricare in qualsiasi presa elettrica, a casa, al lavoro,…), e anche se si dovesse restare a secco…ci sono i pedali!

Anche il mondo del trasporto pubblico locale vede crescere, seppur lentamente, la quota di mezzi elettrici circolanti nelle nostre città. Quali sono le esperienze più significative in merito?

Nel caso del trasporto pubblico, non è tanto e solo una questione di elettrico. Il problema della mobilità nelle città ruota intorno al problema del traffico e il trasporto pubblico può dare un significativo contributo per ridurlo.

Il traffico genera disagi sia a livello ambientale che della qualità della vita. Perciò crediamo che quello su cui dovrebbero investire le aziende di traporto pubblico è più che altro il miglioramento del servizio, in modo da incentivare i cittadini ad utilizzare i mezzi pubblici invece dei mezzi propri (questo già produrrebbe effetti benefici per l’ambiente, anche senza convertire la flotta in mezzi elettrici). Il cittadino percepisce l’uso dei mezzi pubblici come una limitazione della propria libertà di movimento, e in effetti allo stato attuale di molte città italiane non va lontano dalla realtà. Questo concetto deve essere scardinato, tramite una combinazione di strumenti che va dall’incentivo a usare il mezzo pubblico, al disincentivo all’uso del mezzo privato in città, in collaborazione con le amministrazioni comunali. I percorsi degli autobus devono essere ottimizzati e devono coprire tutto il territorio, devono passare con una buona frequenza, e probabilmente nei percorsi meno frequentati devono essere adottati mezzi più piccoli.

Un altro strumento utile, che alcune aziende di trasporto pubblico hanno già adottato, è il car sharing, che contribuisce a ridurre il numero di auto in circolazione. Poi, certo, l’uso di mezzi elettrici non guasterebbe. Ma già molti in effetti lo sono: basti pensare ai filobus, ai tram e alle metro.

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Ewheel è un giovane team di persone che mutua la propria esperienza dal lavoro nel settore delle energie rinnovabili e che crede nelle pratiche sostenibili in qualsiasi campo per vivere meglio sia oggi che domani. La loro missione è contribuire alla diffusione di una mobilità sostenibile, proponendosi sia come punto d’incontro tra domanda e offerta sia come punto d’informazione e cultura di questa imminente rivoluzione del mondo dei trasporti.

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Quanto è importante guidare la propria auto in modo migliore di come abitualmente si fa? Molto di più di quanto non si pensi. Si può risparmiare carburante (e quindi denaro), si riduce il rischio di fare del male a sè stessi ed agli altri (evitando incidenti stradali), si riducono le emissioni in atmosfera di sostanze inquinanti e di gas responsabili dell’effetto serra, si diminuisce il livello del rumore del traffico, e così via. Parliamo di tutto questo con Marco Mazzocco, Eco Coach esperto di guida efficiente e sicura.

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“Guida ecologica”, “guida sicura”, “guida difensiva”. Facciamo chiarezza: in cosa consistono questi tre diversi approcci alla guida di un’automobile? Quali sono le affinità e le differenze?

Implementare l’efficienza alla guida di un conducente è senza dubbio il punto di partenza per fare sicurezza stradale. L’uomo, infatti, è il miglior “dispositivo di sicurezza” di un veicolo, a patto che sia correttamente preparato e formato. L’evoluzione della specie “meccanica”, le auto, ha fatto passi da gigante in tutti gli aspetti, specie per quanto riguarda i sistemi di sicurezza e la gestione delle emissioni inquinanti. Ma l’evoluzione “umana”, i conducenti, non è stata altrettanto veloce ed efficace, tutt’altro. Ci si ritrova spesso a guidare veicoli ultramoderni e sicuri con le stesse tecniche di cinquant’anni fa, vanificando in buona parte l’efficacia della tecnologia. Da qui nasce l’esigenza di lavorare sul “dispositivo principale”, con i primi corsi di guida sicura, dove, ricreando artificialmente in pista situazioni di pericolo, si porta il conducente ad esagerare fino all’errore, insegnando poi come rimediare. Sicuramente un passo avanti, ma questo non può essere sufficiente e trova difficilmente riscontro nelle situazioni di traffico reali.

La “guida difensiva” e la “guida ecologica” sono due metodologie didattiche, da applicare fin dall’apprendimento delle prime nozioni di guida. Sono  strettamente legate tra di loro, e puntano l’una a far acquisire una mentalità diversa nel traffico reale (in modo da porsi nella condizione di prevenire le situazioni di pericolo e di prevedere le giuste contromisure da attuare nel caso in cui questa situazione si dovesse comunque verificare), l’altra ad applicare le corrette tecniche di utilizzo di un veicolo moderno al fine di ridurre, anche sensibilmente, consumi, inquinamento, usura degli organi meccanici (e non ultimo lo stress del conducente), arrivando quindi a migliorare ambiente e sicurezza.

Che benefici si possono avere in termini di sicurezza stradale seguendo i criteri in questione? Possono inoltre ottenersi benefici anche a livello di traffico e circolazione nelle aree urbane?

Apprendere questa “filosofia” di guida e farla propria significa ridurre ed eliminare moltissime situazioni di pericolo e di incidente, e di conseguenza sì: i benefici ci sono anche a livello di traffico e aree urbane, eccome! Faccio un semplice esempio: il semaforo. Molto spesso si vedono conducenti arrivare veloci fino all’incrocio, frenando proprio all’ultimo secondo pur vedendo da lontano che è rosso, e capita che mentre si stanno fermando scatta il verde. A questo punto si devono fermare, mettere la prima, e ripartire. Risultato? Tutta la colonna frena in modo anomalo (effetto fisarmonica) con risultati negativi in termini di rischio tamponamento, inquinamento e tempo perso (lo “stop and start” è una condizione di massimo consumo e inquinamento).

Chi invece applica le corrette tecniche di quello che ho definito il metodo “Efficient Driving” anticipa da lontano la possibilità di fermarsi al rosso, smette per tempo di accelerare e sfruttando l’inerzia arriva lentamente al semaforo, senza consumare carburante, dando il tempo al verde di scattare e ripartendo quindi senza fermarsi, portando significativi vantaggi a tutta la colonna (che di fatto viene costretta a rispettare la distanza di sicurezza e trae vantaggio dallo stop and start evitato). Minor tempo perso, minor inquinamento, minor rischio tamponamenti.

Quali sono invece i benefici conseguibili in termini di riduzione dell’impatto ambientale (emissioni di inquinanti, emissioni di gas serra, rumore, ecc.)?

Qui i vantaggi diventano molto interessanti. Applicando il metodo correttamente si raggiunge la destinazione senza aumentare il tempo del viaggio, e ottenendo tuttavia riduzioni delle emissioni e dei consumi anche fino al 20%. Si può leggere anche questo dato dicendo che ad ogni pieno si percorrono fino al 20% di chilometri in più senza perdere tempo! Il rumore viene ridotto anche del 40%, perché lo stile di guida utilizza prevalentemente marce alte e giri motore bassi, e la CO2 prodotta cala sensibilmente. Da non sottovalutare che in questo modo diminuiscono le sollecitazioni su freni, pneumatici e componenti meccanici vari, aumentando l’intervallo per la manutenzione. Infine, il conducente e i passeggeri sono molto meno stressati e quindi più concentrati e sicuri.

Imparare queste tecniche può quindi essere molto utile, e va a vantaggio sia dell’automobilista che della collettività. Ma chi deve porsi il problema di “formare” l’automobilista? Dovrebbe essere una cosa lasciata alla volontà ed alla spesa individuale, o sarebbe invece opportuno (o forse anche obbligatorio) inserirla nella formazione della scuola guida (e magari nel rinnovo della patente)?

La formazione a queste tecniche di fatto dovrebbe partire fin dall’origine, e già dal 2000 la direttiva 2000/56 ha posto le basi per una formazione più completa ed eco compatibile. Allo stato attuale, nei quiz per il conseguimento della patente sono state introdotte domande relative all’argomento. Ma a livello di insegnamento pratico la cosa stenta a decollare, probabilmente perché le viene attribuita, a torto, una scarsa importanza.

C’è da dire che ci sono realtà in Italia che hanno fin dalle origini seguito la strada della formazione in questo ambito, come ad esempio il Consorzio Nazionale Guida Difensiva, consorzio di autoscuole che hanno fatto della formazione in questo ambito il proprio cavallo di battaglia, formandosi all’estero nelle migliori scuole esistenti. Certo è che se fin dall’esame, e a cascata poi ad ogni occasione di contatto con l’utente, venisse imposto l’aggiornamento a tutti i conducenti, i benefici sarebbero davvero immensi.

Come sono regolati questi aspetti nel contesto normativo italiano ed europeo? Quali sono nel novità positive e negative intervenute recentemente in merito?

Come accennato sopra, dalla Direttiva 2000/56 in poi l’Europa ha introdotto i concetti di tecnica dello sguardo, guida difensiva, ecologica e non ultimo il concetto di Guida Sicura Avanzata, attualmente in fase di sperimentazione per normare in modo costruttivo le scuole di Guida Sicura esistenti. Qualcosa si muove quindi, ma per una mobilità sicura e sostenibile la strada da fare è ancora molta. Già applicare le direttive obbligando chi insegna e chi esamina ad essere formato correttamente in materia sarebbe un gran passo avanti.

Infine, ecco lo spazio a tua disposizione, per esprimere il tuo pensiero da rivolgere a chi vuoi.

L’importanza di essere consapevoli di cosa si fa al volante è il fondamento su cui si basa la sicurezza stradale. Nessuno di noi si preoccupa di chiedere al pilota dell’aereo di linea se ha o meno la patente o meglio se sa portare l’aeromobile prima di affidargli la propria vita nel viaggio; si dà per scontato che la sua formazione sia ineccepibile e ci si fida a priori. Alla guida di un veicolo questo dovrebbe essere un paragone da applicare pari pari. Ma così non è, purtroppo.

Magari sogno ad occhi aperti, ma mi piacerebbe davvero poter vedere un giorno che la consapevolezza alla guida è diventata realtà. Consapevolezza dei propri limiti, delle proprie capacità, consapevolezza ambientale, consapevolezza di avere un’arma in mano da usare con le dovute cautele. Come arrivarci? Sicuramente affidando la vita dei propri figli fin dall’età del ciclomotore a dei veri professionisti che sappiano formarli ed educarli ad una guida efficiente e responsabile, formando ed aggiornando chi già è patentato ad una guida altrettanto efficiente e responsabile, mettendo così un tassello dopo l’altro a comporre il puzzle della sicurezza reale, anche a costo di imporlo normativamente se la coscienza di ciascuno non bastasse da sola ad arrivarci.

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Marco Mazzocco, dopo venti anni di attività come titolare di autoscuola, ha fondato Efficient Driving, che nasce dopo anni di formazione su guida difensiva, ecologica e sicura allo scopo di diffondere il metodo Efficient Driving, in collaborazione con Sabino Cannone e alcune tra le più titolate scuole di guida sicura in Italia, e con l’ausilio delle più moderne tecnologie di telemetria applicata. E’ Eco Coach abilitato in Italia dall’Istituto Ecodrive Svizzero, ed ha conseguito in Svizzera il Drive Master sulla guida difensiva e la relativa metodologia di insegnamento.

Link:

www.efficientdriving.it

www.ecogyzer.com

laviadellaguida.blogspot.com

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Attraversamento pedonale

Ricevo e pubblico un documento dell’Associazione Nazionale Utenti Stradali relativo al PIANO DECENNALE PER LA SICUREZZA STRADALE  2011/2020.

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Mercoledì 11/5/2011 in vari Paesi del mondo, i relativi governi e organizzazioni non governative, hanno reso noto o hanno dato l’avvio ai loro piani nazionali, per una reale diminuzione degli incidenti stradali per il decennio 2011/2020. E’ quanto hanno chiesto l’ONU e l’OMS. Sicuramente un ottimo proposito. Ma per fare questo, almeno per il nostro Paese credo occorrerebbe conoscere un dato fermo dal quale partire e cioè: avere il triste rendiconto degli incidenti stradali  avvenuti durante l’anno 2010 e sapere così  quanti incidenti stradali avvenuti con esito mortale; quanti con  lesioni gravi o permanenti; quanti con lesioni lievi .

Stranamente di statistiche riferite agli incidenti della strada relative al nostro Paese per l’anno 2010 ancora ad oggi, non si è sentito parlare.

Per il decennio 2001/2010, anni per i quali vi era stato l’impegno dei vari Paesi europei a ridurre del 50% gli incidenti stradali, l’Italia non solo non ha centrato tale obiettivo, ma forse non avrà detto tutta la verità poiché, da quanto si è letto, le statistiche diffuse in campo nazionale, almeno per gli ultimi anni, non comprendevano gli incidenti rilevati dalle Polizie Locali che sono la maggior parte, ma solo quelli il cui rilevamento era stato effettuato dalla Polstrada e Carabinieri.

Ma la stranezza è data dal fatto che però il Ministero delle Infrastrutture  e dei Trasporti –Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici, questi dati nazionali, ( anche se in tanti che trattano la materia della sicurezza stradale lo ignorano) li detiene in quanto già nei propri archivi meccanografici. Tanto in quanto, tutti gli incidenti della strada che man mano vengono rilevati su base provinciale e da tutte le forze di Polizia, sono da queste inviate per la trattazione agli Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile e di conseguenza da questi, possono essere inviati per via telematica al Superiore Ministero dei Trasporti.

Fino al 2003, trimestralmente ogni ufficio prov.le della Motorizzazione Civile  doveva inviare la situazione statistica provinciale, pena per quell’ufficio inadempiente la disattivazione della emissione patenti, immatricolazioni veicoli ecc., ovvero un piccolo disastro economico per la Direzione dell’Ufficio.

Ecco perché già dal mese di gennaio di ogni anno, i dati dell’anno appena terminato, potrebbero essere a disposizione di tutti, Europa compresa.

Qualcuno leggendo queste righe potrà domandarsi:  ma perché allora queste statistiche reali e immediate non vengono rese pubbliche subito?  Bella domanda ! Perché, questo è un mio personale parere, forse salterebbe fuori che il problema degli incidenti stradali in Italia, nonostante l’avvio della patente a punti avvenuta nel 2003, non si è risolto ma credo addirittura aggravato, e quindi certificarlo attraverso le statistiche, vere e immediate, sarebbe molto grave.

Ma ecco che, nella ignoranza più completa o preciso calcolo di convenienza politica ed economica, il settore della raccolta di tali dati, già prevista ed esistente nel nostro Codice della Strada assegnato alle competenze del Ministero dei Trasporti, fortemente collaudata negli anni e sempre aggiornata, con una nuova norma introdotta dall’art. 56 della legge 120/2010 è stata data una sorta di delega alle Regioni, Province, Comuni e poco è mancato l’avessero delegata anche alle Circoscrizioni comunali o agli amministratori condominiali, per la raccolta e l’invio degli incidenti per via telematica al Centro Elaborazione Dati (ma sempre) del Ministero Trasporti.  Complimenti al nostro Ministro Matteoli e a tutte le forze politiche di destra, centro e sinistra presenti nella Commissione Trasporti.

Chissà  adesso i nostri governanti, per il prossimo decennio, cosa si inventeranno, o si faranno suggerire dai soliti interessati, esperti di sicurezza stradale, per porre rimedio al fenomeno degli incidenti della strada. Magari qualche altra modifica o innovazione al nostro codice come quella che stava per essere inserita all’interno della legge 120/2010, riguardante il divieto di fumo durante la guida, o la norma  che andrebbe a sdoppiare il codice stesso in due parti (il suggerimento, a che questa norma venga inserita in una nuova modifica al C.d.S. che potrebbe sembrare una innocua operazione semplificatrice, potrebbe tendere alla privatizzazione dell’intero settore del rilascio e gestione patenti ). O creare ulteriore confusione nella materia, con l’introduzione della norma tendente a riconoscere come omicidio volontario qualora un  conducente alla guida in stato di ebbrezza alcoolica o sostanze stupefacenti, causi incidente mortale nei confronti di terzi. Personalmente credo siano rari gli omicidi volontari commessi con” l’arma  autoveicolo “ e immagino lo scontro giuridico che si creerebbe fra tesi di pensiero diverse, qualora andasse in porto questa idea balzana rilanciata da qualche simpatico burlone politico.

Vogliamo realmente far diminuire in Italia gli incidenti della strada ? Non occorrono grosse invenzioni, ma chiare e semplici norme, ritornando in qualche caso al passato, e puntando a privilegiare sanzioni che colpiscano il documento di guida arrivando in taluni e specifici casi fino alla revoca a vita del documento stesso.

Un esempio di  come ridurre la mortalità sulle nostre strade è dato dalla semplice norma di  nessun costo e voluta dalla sola “Associazione Nazionale Utenti Stradali“ (www.utentistradali.it) relativa al rilascio del Foglio Rosa solo al superamento da parte del richiedente la patente di guida, della prova di teoria. Da qualche mese non abbiamo più sulla strada conducenti sia italiani che stranieri che guidano con il Foglio Rosa rinnovato perennemente o ragazzini privi delle nozioni teoriche sulle norme comportamentali e segnaletica stradale, che sfruttando tale documento con l’arrivo della bella stagione lo utilizzavano per fare delle gite che a volte erano senza ritorno.

Carpaneto Piacentino, 21/5/2011

Il Presidente

A. Palmieri

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Incontriamo oggi Daniel Tarozzi, direttore responsabile del progetto editoriale Il Cambiamento, testata giovane ma già seguitissima nel panorama dell’informazione indipendente. Parliamo con lui dei sempre più urgenti temi relativi alla sostenibilità del nostro modo di muoverci e, più in generale, di vivere.

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Il settore dei trasporti e della mobilità è uno dei più importanti (insieme all’energia, all’industria, all’agricoltura) nel contribuire alle emissioni di gas serra dovute alle attività umane, responsabili dei mutamenti climatici in atto. Quali sono gli scenari che si prospettano per il clima del pianeta?

Non sono in grado di dipingere scenari futuri. Quello che è certo è che nel nostro presente i danni dovuti all’inquinamento e alle emissioni sono evidenti. I problemi più grandi li vivono come al solito i paesi meno coperti dai mass media: le isole in mezzo all’Oceano, i paesi africani, quelli asiatici. Si scherza sempre sul fatto che “non esistono più le mezze stagioni”, ma è anche vero che a Roma ormai assistiamo ad un fenomeno che richiama i monsoni indiani tra maggio e giugno… Possiamo continuare a far finta di niente, ma il risveglio sarà poi più doloroso… Inoltre, non dobbiamo mai dimenticare che il problema mobilità non ha solo risvolti ecologici o ambientali. Il vero dramma della mobilità basata sull’automobile è la disgregazione sociale, la rabbia, la frustrazione, che questo sistema genera ogni giorno in milioni, forse miliardi di persone. Malattie, incidenti, omicidi, stress, infarti…

Si parla molto di Protocollo di Kyoto, strategia 20-20-20 ed altre strategie intraprese in questi anni. Sono sufficienti le iniziative prese dagli organi di governo nazionali ed internazionali per far fronte ai cambiamenti climatici?

Difficile valutare l’efficacia di queste strategie in un Paese come l’Italia che sta facendo poco o niente per cambiare le cose. In linea di massima credo che queste strategie siano necessarie, ma non sufficienti.

Riflettiamo sul trasporto su strada, ed in particolare sul trasporto privato in auto. Ci sono diverse tecniche e metodologie che si possono utilizzare per ridurne gli effetti negativi (favorire il trasporto pubblico, la mobilità ciclabile, ecc.), ma si fa fatica a metterle in pratica. Si tratta forse di un “problema culturale”?

Assolutamente sì. Tutti si lamentano ma nessuno è disposto a cambiare le proprie abitudini o a rinunciare alla presunta comodità dell’automobile privata. Vorrei poi capire in cosa consista questa comodità- Nel girare anche un’ora e mezzo per trovare un parcheggio? Nel pagare le multe sempre più salate per parcheggio in doppia fila? Nell’accelerare e inchiodare a ogni semaforo? Io ho dato via l’auto da due anni, ma ricordo ancora i pianti e lo sconforto di alcune nottate passate a cercare un posto… Si vive meglio senz’auto. Si risparmiano un sacco di soldi, che si possono reinvestire in taxi, car sharing, mezzi pubblici, bicicletta, motorino. Certo, ci vorrebbe una rete di mezzi pubblici molto ma molto più efficiente. Ma cominciamo ad abbandonare l’auto. E poi potremo andare dai nostri politici e PRETENDERE una mobilità diversa.

Uno dei principali problemi legati alla mobilità è dato dal consumo di risorse energetiche, in primis di combustibili fossili. La questione della strategia energetica nazionale, soprattutto in questo periodo, è molto dibattuta. Quale dovrebbero essere le linee di intervento da seguire per garantire ad ognuno il soddisfacimento dei propri bisogni nel rispetto e nella salvaguardia dell’ambiente (cioè della nostra qualità della vita)?

Ridurre gli sprechi, ridurre i consumi e poi chiedersi quale energia utilizzare. Il dibattito sulle rinnovabili è un falso dibattito. Finché non si punta seriamente all’efficienza e al risparmio energetico non c’è energia alternativa che tenga. Paradossalmente, è molto più ecologica un auto a benzina che fa 100 chilometri con un litro che un auto elettrica… Tutti pensano che l’auto elettrica sia la soluzione… Ma non ci si rende conto che si sposta solo il problema. L’energia viene prodotta tramite fonti fossili e nucleare!!! E non ci saranno mai abbastanza pannelli solari da poter far circolare centinaia di milioni di automobili…

Daniel Tarozzi

Infine, questo è uno spazio a tua disposizione per esprimere il tuo pensiero, da rivolgere a chi vuoi.

Io credo che non ci siano regole valide per tutti. Se si abita in città e non si hanno problemi motori l’automobile secondo me va eliminata. Ma se si abita in campagna è ovvio che questo mezzo si rende necessario. Un auto poco inquinante è meglio di un auto più inquinante, ma non dimentichiamoci che ogni volta che cambiamo automobile, contribuiamo all’inquinamento dovuto alla produzione della stessa oltre che allo smaltimento della precedente. Insomma, non ci sono soluzioni valide per tutti. Il mio invito è sempre lo stesso: riprendiamoci il senso delle cose, domandiamoci cosa si nasconda dietro ogni oggetto, dalla sua produzione, al suo, al suo smaltimento, e poi decidiamo quale sia la nostra soglia di compromesso…

***

Daniel Tarozzi sarà presente all’edizione 2011 della mostra-convegno internazionale “TerraFutura” a Firenze.

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Jungo: la richiesta di un passaggio

Mai come di questi tempi ci rendiamo conto di quanto sia sconveniente affidare la nostra possibilità di muoverci alla disponibilità di combustibili fossili che non abbiamo (!) e che dobbiamo comprare da altri Paesi, spesso peraltro governati da gente ignobile e con cui non sarebbe opportuno neanche prendere un caffè. Al di là delle motivazioni di carattere politico ed ambientale che impongono una urgente rivoluzione nella strategia energetica nazionale, il perdurare della situazione esistente spinge molti a ridurre l’uso dell’auto semplicemente a causa del prezzo di benzina e gasolio in costante (e forse ingiustificato) aumento. D’altra parte, chi non può fare a meno di usarla avrebbe molto piacere nel tentare di contenerne i costi, magari attraverso una compartecipazione al viaggio (ed alle spese) effettuata da altre persone. In questo contesto si inserisce la proposta di Jungo, un sistema per la mobilità sostenibile altamente innovativo, che abbina la flessibilità dell’autostop ai vantaggi del car pooling. Gloria Gelmi, mobility manager di area della Provincia di Bergamo, ci illustra il servizio in questa intervista.

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Cosa è Jungo? Come funziona? In cosa si differenzia dai sistemi di car-pooling tradizionali?

Jungo è un modo nuovo di spostarsi, che sfrutta l’enorme quantità di sedili vuoti in costante movimento sulle strade. Abbina la grande flessibilità dell’autostop ai vantaggi che potrebbe offrire un carpooling organizzato: garanzie di sicurezza,  tornaconto economico reciproco (con rimborso spese standardizzato per il guidatore), opportunità di socializzazione, riduzione del numero di veicoli in circolazione (con conseguente minore congestione stradale, inquinamento, rumore, incidenti, stress…). E’ partito in Trentino, con un’esperienza pilota prima al mondo, per iniziativa dell’omonima associazione. Nel 2010 la Provincia di Bergamo l’ha lanciato sul proprio territorio, e diverse altre amministrazioni sono intenzionate a seguirne l’esempio.

L’idea di Jungo è semplice: se introduciamo dispositivi “blindati”di sicurezza reciproca, e l’opportunità di un vantaggio economico anche per l’automobilista, dare e ricevere passaggi diventa molto più facile e piacevole. Aumenta la “propensione all’imbarco” e i tempi di attesa si riducono, si attirano nuovi partecipanti, si innesca un meccanismo di progressiva disassuefazione dall’auto.

Il carpooling tradizionale richiede un accordo preventivo per condividere un certo tragitto e conciliare i tempi dei partecipanti, sia che avvenga all’interno di una famiglia, o tra colleghi di lavoro, o venendo messi in contatto con persone sconosciute grazie a un apposito sito web. Gli iscritti a Jungo, invece, possono chiedere un passaggio semplicemente mostrando la propria tessera (al posto del pollice usato per l’autostop): gli automobilisti membri di Jungo – o che comunque conoscono il sistema – sanno che quel gesto identifica un autostoppista sicuro e pagante, con cui potrà essere piacevole (oltre che economicamente vantaggioso) condividere un tratto di strada.

Jungo si caratterizza quindi per la maggiore libertà (da vincoli di orari, fermate, tragitti) rispetto al carpooling e anche al TPL: in teoria si può “jungare” su qualsiasi strada e a qualsiasi ora, anche se ovviamente le probabilità di ottenere un passaggio sono direttamente proporzionali al traffico presente e alla conoscenza di Jungo in un certo territorio. In Trentino, nel 2010, con meno di 500 iscritti a Jungo, i tempi medi di attesa di un imbarco sono stati di 8,7 minuti per gli uomini e a 6,9 minuti per le donne. Per fare un confronto, l’attesa media per l’autostop – monitorata nel maggio 2008 – era di 22 minuti per gli uomini e 11 minuti per le donne. Senza contare il differenziale di sicurezza reciproca, mancante nell’autostop.

Come in tutti i progetti in cui si cerca di aggregare persone che non si conoscono, la questione della sicurezza e della fiducia reciproca è fondamentale. Quali sono gli strumenti che ha Jungo per facilitare la condivisione dei viaggi tra sconosciuti?

Esibendo la propria card ologrammata, lo “jungonauta” garantisce che:

1. non ha precedenti penali;
2. non è stato escluso da Jungo (l’esclusione per malcomportamento avviene a seguito di una complessa ed esclusiva procedura attivata dalle segnalazioni);
3. è “tracciabile”, al momento dell’imbarco, con un SMS contenente il nome utente. Analogamente, è tracciabile il guidatore, anche se non iscritto a Jungo (tramite targa o patente).

Le donne, se vogliono sentirsi ancora più sicure, possono segnalare che la loro richiesta di imbarco è rivolta solo ad altre donne: basta esibire insieme alla card il nastrino rosa (recapitato con la card).

L’aspetto cooperativo ed il senso di comunità che sta dietro questa iniziativa appare un forte fattore di successo. Tuttavia, non è da dimenticare il risparmio/guadagno economico percepito da tutti i soggetti coinvolti (autisti e passeggeri). Che tariffe hanno e come sono regolati i pagamenti?

E’ previsto per ogni passaggio offerto un “rimborso spese” di 10cent/km (5cent/Km per viaggi oltre i 20 Km) + 20cent di “fisso”, che lo “jungonauta” versa in contanti al guidatore. Sul sito www.jungo.it è facilmente calcolabile il risparmio annuo ottenibile da chi offre e da chi riceve i passaggi. Nell’esperienza trentina si è visto però che spesso l’automobilista rifiuta il compenso. L’iscrizione a Jungo costa 15 euro all’anno; nel caso della promozione ancora attiva per i Bergamaschi, è gratuita per i primi 100.

Jungo consente quindi, nello spirito della condivisione di veicoli e spostamenti, di ridurre notevolmente i consumi (e la spesa) di carburante, con un forte recupero di efficienza. Quali risultati sono stati ottenuti dai territori in cui Jungo è stato lanciato?

Non credo sia ancora possibile quantificare la riduzione di consumi, ma rimando comunque al sito di Jungo per i dati disponibili, compresi quelli sui risparmi di spesa, che sono invece quantificabili. Per fare un esempio, un iscritto che imbarca regolarmente passeggeri Jungo, per percorrenze cumulate di 20.000 km. annui, suddivisi in 2.000 tratte, e che spenderebbe in benzina circa 4.000 euro, può recuperare circa 2.400 euro.

Dalla tua esperienza di mobility manager di area, quali consigli vuoi dare alle amministrazioni che intendono adottare Jungo per migliorare la mobilità nel proprio territorio?

Benché Jungo presenti evidenti vantaggi per tutti, fatica a entrare nella nostra cultura incentrata sull’uso individuale dell’auto privata. E tuttavia potrà funzionare solo se ampiamente conosciuto. I cambiamenti culturali sono lenti e difficilmente influenzabili da un’amministrazione, a meno di non disporre di enormi somme di denaro per finanziare campagne di comunicazione martellanti. Nel caso della Provincia di Bergamo, il budget destinato non solo a Jungo, ma a tutte le iniziative di mobility management, nel 2010 è stato pari a zero euro, e altrettanto sarà nel 2011. Ciò significa che la promozione di Jungo sta avvenendo solo grazie a iniziative “a costo zero”: informazioni sul sito internate e inviate a mailing list, newsletter, articoli, interventi in TV locali, convegni, riunioni, eventi, coinvolgimento di partners, verifiche al casellario giudiziale, sportello per l’iscrizione… insomma tutto ciò che può essere fatto grazie solo al tempo e all’impegno personale mio e di un collega. Difficile – in queste condizioni – dare consigli agli altri. A Bergamo Jungo è un neonato che non ha ancora emesso i primi vagiti, perché non è stata ancora raggiunta una “massa critica” sufficiente. Tuttavia si è costituito un piccolo team di lavoro che sta per varare progetti.  E  quando arriveranno le tessere a tutti i circa 60 attuali iscritti, qualche coraggioso comincerà a “jungare”. Allora credo che l’esempio e il “passa parola” potranno innescare una reazione a catena.

In quali situazioni occorre intervenire secondo te con più urgenza per migliorare le condizioni della nostra mobilità? Chi ha la responsabilità di queste azioni?

Siamo tutti responsabili, ogni volta che non ci domandiamo nemmeno se salire in auto sia evitabile. Ovviamente, però, politici e amministratori pubblici potrebbero avere gli strumenti per orientare i comportamenti dei cittadini, se lo volessero. Ma sarebbero provvedimenti considerati impopolari, e quindi temutissimi.

Infine, il tuo messaggio, da rivolgere a chi vuoi.

In passato – essendomi a lungo occupata di gestione dei rifiuti, sensibilizzazione ambientale e Agenda 21 locale – amavo citare un proverbio cinese: Molte piccole cose, fatte da molta piccola gente, in molti piccoli luoghi, possono cambiare la faccia della terra. Lo trovo ancora condivisibile, come invito a fare responsabilmente la propria parte senza delegare o attendere gli altri, ad agire coerentemente coi propri ideali senza timore di andare controcorrente e di apparire utopisti. Non importa se all’inizio si è in pochi. Col tempo, gradualmente e impercettibilmente, ogni cultura dominante si modifica, e a volte arriva a sgretolarsi.

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Sito web ufficiale: www.jungo.it

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La DeLorean elettrica di eCars-Now!

La mitica DeLorean DMC-12 con cui Marty McFly e “Doc” Emmet Brown scorrazzavano avanti e indietro nel tempo nelle avventure raccontate in Ritorno al Futuro necessitava di una buona dose di plutonio (o della scarica di un fulmine) per raggiungere la potenza di 1,21 GW, necessaria per viaggiare nel tempo. Non certo il massimo della sostenibilità quindi, e occorre aggiungere che per attivare il meccanismo occorreva raggiungere la velocità di 88 miglia orarie (141,6 km/h), anche se per questo bastava un normale motore a combustione interna. Il dispositivo di viaggio nel tempo (flusso canalizzatore) è stato successivamente convertito da “Doc” in modo da poter funzionare con la spazzatura e non con il plutonio, migliorando così enormemente la fattibilità dei viaggi nel tempo. Restava però ancora il motore a combustione interna, che continuava ad andare a benzina. Ma qui sono intervenuti gli esperti italiani di eCars-now!, che hanno risolto il problema del motore termico sostituendolo con un più efficiente e pulito motore elettrico.

Qualcuno di voi avrà notato qualcosa di strano… l’ultima parte della storia che abbiamo raccontato in effetti era assente nei film di Ritorno al Futuro. Ma eCars-now! esiste davvero. E, quel che è ancora più importante, è davvero in grado di convertire auto con motore termico in auto elettriche. Compresa la DeLorean.

Oggi incontriamo lo staff di eCars-Now! (Riccardo Mele, Roberto Vezzi e Daniele Invernizzi), e cerchiamo di saperne di più sulla loro realtà. Daniele Invernizzi risponde alle nostre domande.

***

Presentiamo eCars-Now! Chi siete, cosa fate, e soprattutto… perche?

Ecarsnow è un’associazione nata e ripresa da un’iniziativa finlandese. L’obiettivo comune è la mobilità elettrica, e nello specifico il Retrofit elettrico, che è il passaggio più semplice per arrivare ad avere mezzi elettrici nelle nostre strade, alla portata di tutti. Alcuni ci conoscono grazie alla rivista WIRED ed al suo direttore Riccardo Luna: insieme abbiamo convertito in elettrica la nostra DeLorean, l’auto di ritorno al futuro, partendo poi da Milano per una grande sfida, che abbiamo portato a termine con successo:  l’Electric Race Milano-Roma (www.electricrace.it) viaggio fatto completamente con energia elettrica.

Il messaggio è chiaro: il retrofit analizza delle vetture che già esistono e non devono essere fabbricate appositamente, le modifica togliendo il vecchio motore termico in ragione di un moderno ed efficiente motore elettrico con tutta l’elettronica di contorno ed, ovviamente, le batterie. Il retrofit reinventa le auto in chiave ecologica ed economica. (Link – Chi siamo: Ecarsnow.it)

Parliamo dell’efficienza energetica e del risparmio economico che si può ottenere sostituendo i motori tradizionali con i motori elettrici. Una questione di importanza notevole, specie in tempi di crisi.

Il motore delle auto normali, anche le più moderne, si chiama “termico” e con la parola “termico” i tecnici hanno riassunto quello che rappresenta il motore a benzina: una caldaia, che ci fa anche muovere, ma che principalmente produce calore. In parole povere, ipotizzando di introdurre “100 unità” di carburante, lui ci restituirà circa  ”20 unità” di energia meccanica per muoverci, mentre il resto diventerà calore (assieme agli scarti, ovvero i fumi e le polveri sottili). Attualmente nel motore elettrico a fronte di 100 unità riceveremo circa 65 unità di energia meccanica, questo si traduce in circa 150km percorsi con circa 1,90 euro di energia elettrica e quasi zero manutenzione, perché non ci sono cambi olio, filtri, candele, marmitte.

John Ford, visionario creatore della nota casa automobilistica, era solito dire che “più cose si muovono in un’auto, più sarà facile che questa si guasti. Nell’auto elettrica si muove solo l’albero motore, nelle tradizionali? Pistoni, pulegge, valvole, pompe, farfalle, liquidi, gas… Nel nostro sito i più curiosi e tecnici potranno trovare risposte ai principali dubbi sull’auto elettrica ma anche approfondimenti tecnici ed energetici (F.a.q. tecniche: yep.it/Ecarsfaq).

Si dice che le auto elettriche consentano anche di ridurre l’emissione di sostanze inquinanti e soprattutto dei gas serra, responsabili dei cambiamenti climatici in atto (ormai impossibili da contestare). E’ davvero così?

Le auto elettriche sono ZEV: Zero Emission Vehicles, il che significa che non emettono nemmeno un grammo della famigerata anidride carbonica, la Co2, e nemmeno perdono olio (lo si trascura, ma un motore termico che gocciola olio inquina in maniera considerevole). C’è un’altro aspetto importante da ricordare in favore dell’abbattimento di emissioni di CO2: il retrofit recupera auto per le quali l’ambiente ha già pagato un prezzo, in termini di energia usata per fabbricarle e CO2 versata nell’atmosfera durante la loro “vecchia vita termica”.

L’uso di motori elettrici ci consentirebbe di ridurre la nostra dipendenza dal petrolio. Producendo inoltre elettricità da fonti rinnovabili potremmo ridurre anche la dipendenza da altre fonti fossili (come gas e carbone). Approfondiamo questi aspetti legati alla strategia energetica nazionale.

Se domani dovessimo tutti convertire le nostre auto e trasformarle in elettriche, le centrali energetiche potrebbero sopperire tranquillamente a questa richiesta, e comunque di norma la maggiore richiesta di energia per le ricariche avverrà di notte, quando i consumi tradizionali sono più ridotti. Aggiungiamo a questo l’energia risparmiata per la produzione, il trasporto e la commercializzazione dei combustibili fossili! L’autorità per l’energia del nostro paese ha di recente varato una legge che permette ai privati cittadini di avere un contatore separato per la ricarica dei veicoli elettrici e la cosa bella è che l’energia per autotrazione costa meno di quella tradizionale (links al sito dell’autorità per l’energia : yep.it/AUTene).

La produzione da rinnovabili aumenta costantemente, e comunque non dimentichiamo che l’auto elettrica non sposta il problema dell’inquinamento dalle città alle centrali elettriche: la rete elettrica, in termini di energia prodotta, rende più di un motore termico, le emissioni sono molto più controllate e la produzione sempre più rinnovabile. Privati e aziende possono scegliere di acquistare energia verde, incentivandone sempre di più la produzione. Da non dimenticare infine che è già possibile generarsi da soli l’energia, e in futuro sarà sempre più semplice ed economico.

Da quanto abbiamo detto pare che la mobilità elettrica sia una vera e propria rivoluzione energetica, economica ed ambientale, e che peraltro sarebbe stata già pronta a manifestarsi da tempo. Perchè allora sta arrivando solo ora? E’ vero che c’è chi ha avuto l’interesse a contrastare lo sviluppo dei veicoli elettrici?

L’auto elettrica è nata assieme, se non prima, all’auto termica. Come tutte le grandi rivoluzioni, quella della mobilità portava con se vantaggi e svantaggi. All’epoca le batterie non erano vantaggiose, anche se il rendimento delle auto elettriche era notevole, la loro manutenzione più economica etc… Investendo nell’auto a benzina, poi, si sono creati interessi enormi: in primis il petrolio ma anche ricambi, manutenzione, fine vita etc…

Negli anni i motori elettrici si sono sviluppati molto più di quelli termici e sono stati inseriti con successo nell’industria ed in altri settori, ma molto meno nei trasporti. Anche le batterie si sono sviluppate, diventando di giorno in giorno sempre migliori. I motori termici invece non sono cambiati molto, ed hanno avvelenato il mondo che conosciamo. Ma hanno arricchito e creato enormi interessi, superiori a quelli legati all’ambiente o al risparmio dell’utente finale: perché mai l’industria avrebbe dovuto privarsene? Non si tratta di segreti industriali, complotti o piani segreti, ma principalmente di affari: ciò che è molto conveniente per l’acquirente lo è poco per l’industria. È una legge dell’economia.

Negli ultimi anni però è cambiato il nostro modo di comunicare, di essere critici, di valutare e paragonare, è cambiata la sensibilità ambientale ed economica, per questo l’auto elettrica sarà il nostro nuovo modo di muoverci, anche se si qualcuno farà di tutto perché questo avvenga il più tardi possibile.

Torniamo alla vostra attività: voi seguite un approccio multiprofessionale, con il coinvolgimento di esperti e volontari di diversa provenienza e dalle molteplici competenze. Proponete inoltre l’approccio “dal basso”, fatto di aggregazione di utenti (con i gruppi di acquisto) e condivisione delle esperienze. Perchè questa metodologia e questo approccio diventano fattori di successo?

Siamo un’associazione e viviamo della condivisione di esperienza, in modo che un modello che funzioni possa essere replicato. Tutti i nostri protocolli sono “open”, a disposizione di tutti, così come condividiamo i contatti, successi ed insuccessi. In questo modo evitiamo che una buona idea possa essere comprata da chi vuole che questa non venga messa a disposizione delle masse, e se uno dei fondatori dovesse mai abbandonare il progetto, chiunque potrebbe subentrare trovando in dote l’esperienza condivisa. Un brevetto può essere acquistato e nascosto in un cassetto, ma nel nostro caso questo non è possibile: noi promuoviamo un’idea stimolando la concorrenza tra i produttori e fornitori per ottenere i migliori prodotti ed i migliori prezzi. Collaboriamo con ingegneri e tecnici che vogliano mettere a disposizione la loro esperienza e volontari che aderiscano appieno ai nostri principi. I gruppi di acquisto sono una forza, altro non sono che il modo per ottenere i prezzi all’ingrosso dei componenti, l’attenzione di media ed istituzioni ed un prodotto sviluppato e sempre migliore. Questo fa sempre parte della legge del commercio che, se utilizzata dall’utente finale, può diventare un vantaggio enorme per tutti.

Cosa deve fare un cittadino interessato a convertire la propria auto accogliendo la vostra proposta? E come gestirà poi la sua nuova auto elettrica? Penso alle questioni autonomia, batterie, ricarica, ecc…

L’obiettivo principale di ecarsnow! è il gruppo di acquisto: individuare un modello di auto che sia interessante per tutti, ottenere i prezzi migliori, convertirla e commercializzarla. In questo modo il prezzo finale è il migliore che si possa avere, ed è sempre possibile replicare l’esperienza con ulteriori gruppi di acquisto, semplicemente avviando una nuova campagna acquisto e conversione. Ma abbiamo officine in grado di convertire molti veicoli e diversi modelli: noi chiediamo sempre di inviarci la copia del libretto e forniamo quindi un preventivo al prezzo migliore. L’autonomia è la domanda tipica: consideriamo la seconda auto, ovvero di avere una citycar per andare al lavoro. L’autonomia base è di circa 140km con una ricarica, la percorrenza media in città di una persona che va al lavoro e torna a casa la sera è di circa 50km. È chiaro che con pochissima energia e meno di due euro andrà a lavoro e tornerà a casa!

Ma non limitiamoci a questo: aggiungendo batterie potremo avere l’autonomia di un’auto normale, è possibile farlo anche in un secondo momento. Le nostre auto si ricaricano da qualsiasi presa si casa, ma le colonnine elettriche di ricarica stanno arrivando e si diffonderanno sempre di più. Un aspetto che non posso omettere è la durata enorme di un motore elettrico e la semplicità con cui può essere re-installato in una nuova vettura, quando magari deciderete di cambiare la vostra: potete fare lo stesso con un’auto normale? Ovviamente si tratta di una rivoluzione del modo di muoversi: tutti dovremo fare uno sforzo, ma i vantaggi che ne derivano sono enormi!

Ecco infine uno spazio a vostra disposizione: fate il vostro appello a chi volete (cittadini, potenziali collaboratori, istituzioni, ecc.).

Ecarsnow! sta aprendo importanti collaborazioni con enti, istituzioni e privati, e questo non deve sorprendere, perché i vantaggi sono evidenti e tangibili, immediati e convenienti.

Il nostro quindi non è un appello, ma un’apertura a chiunque voglia “salire a bordo” di questa macchina del “ritorno al futuro”. Alle istituzioni rivolgiamo un appello, che si unisce a quello di molte altre realtà: snellire le pratiche burocratiche per la re-immatricolazione dei veicoli elettrici, incentivandoli. Creare finanziamenti e incentivi mirati alla conversione trascina dietro di se una serie di vantaggi enormi che non possono più essere dimenticati in favore di altri interessi: il primo vantaggio è quello ambientale, che viaggia di pari passo con quello economico.

Voglio utilizzare la frase ascoltata durante un workshop molto importante dal rappresentante di una importantissima casa automobilistica di cui non posso fare il nome: “se cento anni fa avessimo scelto l’auto elettrica ed oggi qualcuno venisse a proporci di cambiarla con il miglior modello di auto a benzina che vi possa venire in mente, lo guarderemmo come un pazzo. Oggi invece ci sentiamo dei pazzi a guidare una caldaia”.

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L'importanza della scuola guida è fondamentale per i neopatentati

In tema di sicurezza stradale è utile ascoltare il parere e le impressioni di chi ha avuto modo di osservare “dall’interno” il complesso panorama che lega incidenti, infrazioni e gestione delle patenti. Riporto a questo scopo un recente intervento di Antonio Palmieri, Presidente dell’Associazione Nazionale Utenti Stradali, con lunga esperienza maturata nel campo come esaminatore per il rilascio delle patenti e come responsabile all’interno del dipartimento di Motorizzazione Civile.

***

Per evitare quella che è una guerra che si combatte sulle nostre strade (e non solo il sabato sera, ma tutti i giorni), occorre secondo il mio parere intervenire principalmente sull’aspetto della recidività dei conducenti, con maggiori controlli sulle strade e con conseguenti segnalazioni agli uffici competenti (Motorizzazioni Civili) delle infrazioni  rilevate a carico dei conducenti per l’aggiornamento dell’Archivio Nazionale Conducenti.  Il segreto è tutto lì.

Nel nostro Paese abbiamo già gli strumenti e i mezzi per farlo, senza tanto dispendio di energie di uomini o altre risorse. Non occorrono costosissime campagne pubblicitarie, né progetti milionari sollecitati magari da chi la domenica piange i morti del sabato sera, e il lunedì propone la guida di autoveicoli per i sedicenni. Utilizziamo tali fondi per i controlli sulle strade, poiché da questi si creano i presupposti (attraverso le segnalazioni agli uffici di cui sopra) affinché la cura dei recidivi abbia un effetto benefico.

Sicuramente per far diminuire l’incidentalità stradale non basta questo, ma a volte anche semplici provvedimenti possono essere utili. Ecco un piccolo esempio: tutti sapranno cos’è un “Foglio Rosa”. Per chi non lo ricorda, tale documento costituiva e costituisce una autorizzazione provvisoria al fine di esercitarsi alla guida di moto/autoveicoli sulla strada. Contrariamente a quanto avveniva in precedenza, da qualche mese a questa parte per ottenere tale autorizzazione il candidato deve aver superato prima il prescritto esame di teoria. Sapremo così che tutti i conducenti in addestramento sulle nostre strade hanno superato l’esame, e saranno in grado quanto meno di riconoscere la segnaletica stradale e di seguire le norme di comportamento. E questo, grazie all’Associazione Nazionale Utenti Stradali, che ha proposto e sostenuto tale norma presso l’allora Ministro dei Trasporti Bianchi e la Direzione Generale della Motorizzazione Civile.

Spiace dirlo, ma ad ogni incidente stradale che desta particolare scalpore si richiedono fondi straordinari per la sicurezza stradale che vanno a finanziare a volte costosi e inutili progetti, o si invocano norme apparentemente a salvaguardia della sicurezza stradale. Un esempio: si è creata la norma sulla patente a punti che doveva, secondo i promotori, abbassare la sinistrosità sulle nostre strade. Niente di più sbagliato. Tale normativa, per nulla nuova, esisteva già nel precedente codice. Ricordo che funzionava bene, in quanto, creando delle recidività negative a carico del conducente, alla terza infrazione di un certo tipo scattava la sospensione della patente di guida da parte della Prefettura competente, oltre che  (in molti casi) la revisione straordinaria della patente da parte degli uffici della Motorizzazione Civile.  Con il recupero dei punti questo non avviene più. Avremo così, per effetto di questa norma (Art.126 bis C.d.S.), sempre conducenti virtuosi, dalla patente linda, ma a volte bisognosi di un serio controllo per la verifica del mantenimento di quei requisiti necessari per il mantenimento del documento di guida.

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iRoadSafety funziona su tutti i dispotivi mobili

L’avanzata delle nuove tecnologie e la diffusione di dispositivi mobili evoluti (smartphone, tablet, ecc.) consente di raggiungere obiettivi ritenuti inimmaginabili solo fino a qualche tempo fa, e questo a beneficio di tutti, in innumerevoli contesti e situazioni. Una delle innovazioni fondamentali è costituita dal fatto che ognuno di noi, da utente o fruitore di un qualsiasi servizio, può contribuire al miglioramento del servizio stesso, semplicemente comunicando in autonomia informazioni e dati raccolti in un qualsiasi momento della giornata, a seconda del contesto in cui si trova e delle proprie specifiche esigenze personali.

E qui veniamo a noi ed al nostro spazio di osservazione. Cosa hanno a che fare i cellulari e la sicurezza stradale? Possiamo subito rispondere che con la diffusione dei cellulari si è avuto un enorme contributo alla sicurezza stradale, dato dal fatto che è diventato possibile segnalare tempestivamente alle forze dell’ordine il verificarsi di un incidente che coinvolge se stessi o altri, consentendo così un intervento rapido da parte dei soccorsi. Ci sarebbe però da aggiungere che l’uso del cellulare alla guida è diventato, paradossalmente, una delle principali cause degli incidenti stradali, per colpa della disattenzione degli automobilisti che sottovalutano la distrazione che ne consegue… ma questa è un’altra storia.

Tornando all’aspetto relativo all’infomobilità, quello che oggi è possibile fare con un cellulare evoluto a favore della sicurezza sulle strade è molto di più che inviare una semplice (per quanto importantissima) segnalazione a seguito di un incidente. Oggi è infatti possibile implementare sistemi grazie ai quali i cellulari vengono usati per raccogliere informazioni (generate ed inviate da parte degli utenti) sullo stato delle strade, e distribuirle in tempo reale agli altri utenti ed alle forze dell’ordine e di sicurezza coinvolte.

Riporto a questo proposito ampi stralci dell’articolo “IRoadSafety – Sicurezza proattiva user-generated” di Raimondo Polidoro (pubblicato sul numero 6/2010 della rivista TRAS – Trasporti Ambiente Sicurezza), nel quale sono descritti origine e caratteristiche del progetto IRoadSafety.

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La visione da Safety Auditor al problema della sicurezza stradale ci ha permesso di allargare la prospettiva e immaginare un servizio di immediata attuazione, che potesse mettere i gestori in grado di avere una disponibilità di dati georiferiti in modo rapido e a costo contenuto, e nel contempo interagire con gli utenti per condividere con essi preziose informazioni sulla localizzazione e sui livelli di percezione del rischio di incidente sulla rete stradale. In attesa che anche in Italia si pervenga ad una effettiva e consistenze strutturazione del metodo e delle procedure di acquisizione dati per gli incidenti stradali.

La nostra convinzione è che l’utente è ancora estraneo al processo di miglioramento della questione sicurezza, pur essendo colui che paga la totalità delle conseguenze. Per una strategia efficace di sicurezza stradale oggi l’utente va posto al centro delle decisioni: gli va restituito il ruolo e la capacità di “generare” sicurezza stradale.

Lo sviluppo dei network sociali, attraverso cui nascono e si sviluppano modelli di business creati dal cliente, è fatto potente e di grande interesse anche per la sicurezza stradale. La produzione è diventata co-produzione: il cliente partecipa alla creazione e talvolta alla produzione di ciò che desidera consumare. La sicurezza stradale può cogliere vantaggi competitivi, offrendo agli utenti la possibilità di diventare una tribù digitale che voglia “coprodurre” sicurezza stradale. Utenti che possono partecipare a un modello di sicurezza stradale senza mediatori, in cui condividere sensazioni; opinioni reali su dove è localizzato e come si presenta il rischio di subire un incidente stradale.

La nostra esperienza di Road Safety Auditor, il confronto con grandi gestori di infrastrutture, pubbliche amministrazioni, utenti, associazioni a vario titolo impegnate nella sicurezza stradale, mondo dell’imprenditoria, la nostra presenza in organismi e progetti europei dedicati alla sicurezza stradale, ci hanno convinto della necessità di uno strumento largamente diffuso e di facile uso per i cittadini dell’Unione Europea e non solo.

Altre buone notizie:

• la spinta emozionale conferisce all’utente doti di eccezionale critica;
• l’utente è il migliore controllore: critico e severo;
• l’utente condivide percezioni, e quindi ha una misura reale del rischio percepito facilmente compresa da altri utenti;
• la sicurezza percepita rappresenta la parte emozionale, che è effettivamente capace di incidere sul comportamento di altri utenti.

Un utente che potrà usare adeguati mezzi sarà stimolato nell’azione di controllo, diventerà un utente partecipe, si orienterà egli stesso nella scelta e perfezionamento di strategie di comportamento più sicure. Accedendo ad informazioni di sicurezza nel luogo e nel momento precisi in cui servono, gli utenti determineranno nuovi atteggiamenti d’uso dell’ambiente stradale più attenti e sicuri: strategie Safety-Oriented.

iRoadSafety è nato come servizio basato sull’utilizzo di smartphone, e per garantire la totale disponibilità dell’applicazione su tutti i dispositivi ed i sistemi operativi in funzione (non solo su IPhone!). IRoadSafety è un servizio che permette agli utenti di segnalare disfunzioni del sistema sicurezza stradale, di fotografare e pubblicare informazioni georiferite su siti a rischio usando il loro smartphone, qualsiasi smartphone.

I vantaggi sono molteplici e articolati. Gli utenti possono scambiare dati e informazioni su siti a rischio, possono raggrupparsi e suddividersi in tipologie differenti e quindi scambiare informazioni di specifico interesse per ogni singola tipologia. Ad esempio, le segnalazioni effettuate da pedoni potranno essere etichettate come tali ed essere distribuite ai soli pedoni. In questo modo, l’utente che viaggia su un veicolo potrà automaticamente decidere di non ricevere informazioni di sicurezza relative ai percorsi pedonali (ma potrà ovviamente continuare a ricevere quelle di suo interesse, legate ad esempio ai punti di conflitto tra utenza pedonale e utenza veicolare).

Un gestore che realizzi la propria specifica piattaforma iRoadSafety può ottenere in tempo reale dagli utenti informazioni precise su situazioni percepite come rischi. Può quindi trattare e integrare questa base dati, e restituirla attraverso una esperienza comunicativa unica e personalizzata per ogni singolo utente: selettiva in base a molteplici parametri caratteristici (la selezione può essere fatta per tipo di utente, per posizione geografica, per orario, e in ogni modalità possibile). Ogni gestore può moderare un sistema di infomobilità altamente personalizzato che sfrutta pienamente i pregi della realtà aumentata (AR augmented reality) sovrapponendo alla realtà percepita durante la sua permanenza nell’ambiente stradale livelli di informazione aggiuntivi che trasmettono informazioni capaci di migliorare la percezione dello stesso ambiente nell’ottica del miglioramento della sicurezza. Un esempio: in ogni punto del nostro itinerario autostradale ci saranno presentate informazioni specifiche relative alla immediatezza del nostro itinerario in termini di traffico e infrastruttura (code, lavori, …) ma anche sulle condizioni di rischio di punti del nostro itinerario quando ad essi stiamo approcciando .

La georeferenziazione dell’intero database già rende possibile l’integrazione dinamica con altre basi dati web (posizioni di pronto soccorso, informazioni su limitazioni, infomobilità classica, …) e nel tempo allargherà sempre più le capacità operative della piattaforma. L’obiettivo è quello di rendere gli utenti partecipi del processo di miglioramento della sicurezza in una esperienza unica di realtà aumentata generata e condivisa dagli stessi utenti. Questa potenza comunicativa e selettiva va condivisa e posta a beneficio di tutti gli utenti per il miglioramento della sicurezza stradale e della sicurezza in generale.

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L’applicazione che abbiamo descritto è indubbiamente molto interessante, e pare avere una notevole potenzialità in termini di miglioramento delle informazioni acquisite e distribuite ai cittadini (sia in quantità che in qualità). Chiediamo quindi direttamente a Raimondo Polidoro quale sia lo stato attuale di implementazione del progetto e quali sono le prospettive immediate.

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Caro Marco, innanzitutto grazie per la tua attenzione al nostro lavoro. Racconto innanzitutto come è nato iRoadSafety. In oltre 10 anni di attività di controllo continuo dell’efficienza delle infrastrutture per la sicurezza stradale mi sono fatto una precisa idea della qualità delle nostre strade, delle capacità dei nostri gestori e della necessità di far incontrare le due cose coinvolgendo l’utente non più in una sterile e spesso inascoltata attività di critica, ma in una nuova dimensione di cooperazione con il gestore nel monitorare e segnalare le emergenze non con intenti inquisitori ma in una logica partecipativa di comune ricerca dell’efficienza. A queste considerazioni si sono aggiunte le prospettive date dall’infinita potenza dell’informazione libera e diffusa a livello microscopico. E qui entra in gioco Dario Melpignano, che ha inventato l’unica piattaforma e ambiente di sviluppo al mondo (“mobc3”) che riesce a implementare applicazioni per dispositivi mobili funzionanti su tutti i tipi di apparati e sistemi operativi (es. Apple Iphone con iOS, BlackBerry con RIM, Samsung con Bada, Google con Android, eccetera). Mettendo insieme il tutto è nato iRoadSafety.

Oggi siamo attivi su due fronti: da un lato guardiamo con attenzione alla versione lite&free (scaricabile gratuitamente dall’AppStore) per capire come meglio far lavorare la leva info-emozionale per la sicurezza stradale; dall’altro stiamo sperimentando versioni sempre più avanzate della versione PRO di iRoadSafety.

Con l’applicazione lite&free vogliamo capire se e quanto gli utenti credono nella filosofia di un sistema autogestito per la loro sicurezza. Ci aspettiamo che si possano formare la tribù dei ciclisti, quella dei pedoni, quella degli utenti diversamente abili, quella degli anziani, degli scolari, degli skaters, e ovviamente anche quelle tradizionali: automobilisti, guidatori professionali. In pratica, analogamente a strutture evolutive simili a quelle dei gruppi nei social network, iRoadSafety potrebbe diventare una piattaforma tematica dedicata alla sicurezza stradale “user-generated”.

Sul versante professionale la piattaforma iRoadSafetyPRO si propone per un uso intelligente da parte dei gestori di strade. Essa si compone di tre moduli principali: Segnalazione, Moderazione, Alert. Facendo uso del proprio dispositivo, utenti professionali (cantonieri, forze di polizia, ecc.) e non (cittadini e utenti della piattaforma lite&free) possono inviare le proprie segnalazioni relative ai problemi di sicurezza stradale. Queste segnalazioni giungono in un database su cui opera il gestore della infrastruttura, che fa in modo che le informazioni vengano acquisite, valutate e pubblicate su iRoadSafety a beneficio di tutti (sia del sistema di gestione e quindi di manutenzione e pronto intervento, che degli stessi utenti). A questo punto il dispositivo dell’utente (es. il telefonino), riporta le informazioni disponibili sulla localizzazione di punti pericolosi e altre informazioni utili in prossimità dei tratti di strada che sta per percorrere l’utente. Quindi non si tratta di una mera ripetizione della messaggistica sui pannelli a messaggio variabile, ma una informazione micro-localizzata che arriva solo nell’intorno spaziale di dove serve: iRoadSafety non ci dirà che c’è coda o nebbia a 300 km da noi, ma ci dirà che tra 2 km c’è una curva pericolosa o che dietro l’angolo c’è una buca sul marciapiede, o ancora che un marciapiede pur essendo dotato dello scivolo di salita per una sedia a rotelle nel punto prescelto per la discesa ne è sprovvisto. E queste informazioni, oltre che essere diffuse da un gestore/moderatore sensibile, possono essere prodotte e aggiornate dagli stessi utenti, che quindi non sono più visti come dei “rompiscatole per l’URP” ma dei preziosi e attenti cantonieri.

A differenza di un navigatore satellitare iRoadSafety funziona sul proprio smartphone: è un servizio offerto dal gestore della rete stradale o da chi ha interesse a diffondere informazioni di sicurezza stradale. Esso attinge ad una base dati dinamica creata dagli stessi utenti mente vivono l’ambiente stradale (es: un pedone che vede un pericolo immediatamente lo condivide segnalandolo sulla piattaforma; una macchia d’olio lasciata da un mezzo pesante è immediatamente segnalata al gestore con una foto, con coordinate GPS e dati testuali inviati dall’utente). Qui si apre un discorso indiretto di sensibilizzazione degli utenti alla sicurezza stradale: la condivisione delle informazioni raccolte dal basso e distribuite attraverso uno strumento adeguato va a beneficio di tutti. Siamo convinti che l’utente partecipe sia la chiave di volta per far ripartire il modo di pensare al futuro, e che il futuro sarà sempre meno possesso di hardware e sempre più condivisione del software. Penso e spero che il valore dell’efficienza di un sistema di sicurezza sarà non tanto nella tecnologia che lo gestisce ma nella qualità, quantità e capillarità dell’informazione che lo arricchisce. E per la sicurezza, se ci pensiamo un attimo, è sempre stato così.

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Tramvia di Firenze - linea 1

Negli ultimi mesi il mondo del trasporto pubblico ha vissuto momenti di incertezza e disorientamento come non accadeva da anni. Il settore ha subito tagli pesanti, che solo in extremis si è riusciti a limitare nella loro portata. Meno risorse al trasporto pubblico significa meno servizi per i cittadini, per un settore che è già normalmente sottodimensionato rispetto alle necessità delle città e rispetto al potenziale che potrebbe esprimere se ben sostenuto.

In tutto questo, comunque, il progresso relativo ai mezzi, alle infrastrutture ed ai modelli organizzativi prosegue, consentendoci di individuare le strade migliori da percorrere non solo in un’ottica di breve periodo (per uscire dalla crisi attuale), ma anche in una prospettiva di medio e lungo termine. Le esperienze e le migliori pratiche osservate in numerose città di tutto il mondo consentono ormai di poter definire con un certo grado di attendibilità un ventaglio di soluzioni progettuali che offre ad ogni tipo di città il miglior sistema (o mix di sistemi) di trasporto pubblico possibile.

Ne parliamo con Andrea Bottazzi, ingegnere di ATC (azienda che gestisce tutti i servizi di trasporto pubblico locale su gomma nelle province di Bologna e Ferrara).

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Analizziamo innanzitutto il momento attuale del sistema del trasporto pubblico in Italia: l’adeguatezza delle risorse a disposizione, il quadro delle necessità, le urgenze da risolvere.

Le risorse sono insufficienti, ma questo deriva dai soliti problemi:

• inefficienza delle aziende;
• tariffe inadeguate;
• mancanza di investimenti;
• mancanza di politiche per la mobilità.

Inefficienza delle aziende

La situazione non è omogenea, ma “a pelle di leopardo”: mentre alcune regioni hanno costi medi comparabili con i costi europei, altre presentano situazioni non gestibili secondo una logica “industriale”. La cosa grave è che le riforme del settore su questo terreno non hanno di fatto provocato effetti omogenei. C’è da sperare che la definizione dei costi standard permetta di chiarire questo aspetto. Peraltro, devono anche essere valutati gli effetti sociali di eventuali armonizzazioni, e deve inoltre diventare un imperativo il meccanismo delle aggregazioni, poiché è l’unico che può dare dimensioni industrialmente efficienti e ridurre i costi integrando i processi secondari (amministrazione, logistica, gestione del personale, ecc.)

Tariffe inadeguate

Fondi regionali e tariffe definite in sede locale hanno portato il TPL a situazioni quasi ridicole , con mancato adeguamento delle tariffe anche per 5/8 anni. Non c’è una tariffa che non venga adeguata ogni anno: autostrade, gas, energia elettrica, ecc. Perché solo le tariffe del TPL non vengono adeguate?

È perché si spera sempre in provvedimenti governativi che ripianino i deficit all’ultimo momento (ormai è una prassi consolidata). Questa situazione ridicola chiarisce come il settore non sia gestito in modo industriale neppure dai soci delle aziende locali, cioè gli enti locali stessi.

Mancanza di investimenti

La cronica mancanza di infrastrutture si somma negli ultimi anni e in modo ciclico al blocco delle risorse per il rinnovo delle flotte di veicoli. È certo che le aziende devono produrre denaro per investire, ma è anche certo che con le tariffe attuali gli investimenti devono essere in parte coperti da fondi pubblici vincolati al rinnovo delle flotte.

Mancanza di politiche per la mobilità

Salvo qualche esempio positivo, si nota ancora un “effetto sistema” molto limitato su priorità mezzi pubblici e su facilitazioni all’esercizio del trasporto (ad esempio in termini di priorità semaforiche e corsie riservate). Questi interventi ovviamente avrebbero un effetto virtuoso sulla ripartizione modale del TPL, e di conseguenza anche in termini di riduzione della congestione e dell’inquinamento. Nelle politiche di mobilità rientrano ovviamente anche altre tecniche (parcheggi scambiatori, car sharing, ecc.), che devono confluire in un sistema integrato, senza restare nicchie per pochi utilizzatori.

La crisi attuale impone di ridurre la portata temporale ed economica degli investimenti. Tuttavia, anche per chi si trova in situazioni di prosperità economica, è possibile che in alcuni casi investimenti di portata ridotta e rapida realizzazione siano da preferire a progetti di durata decennale, che entrano in esercizio dopo molti anni e che hanno un tempo di rientro dell’investimento ancora maggiore. Cosa si può dire a questo proposito? E’ possibile fare un confronto tra costi, tempi di realizzazione, rischi e benefici delle principali tipologie di intervento sul trasporto pubblico urbano? Quali sono le migliori strategie di sostenibilità di lungo periodo?

Il trade-off tra breve periodo e lungo periodo per i trasporti è drammatico: si può perdere la possibilità di intervenire nel breve periodo in attesa del completamento degli interventi di lungo periodo, che però non arriva mai perché tali interventi sono molto costosi in termini infrastrutturali. In effetti, sistemi come il Bus Rapid Transit (BRT) hanno avuto un grande successo nel mondo (e, purtroppo, ancora non in Italia). Certo, la conformazione storica dei nostri centri urbani non aiuta; ma il problema vero è la volontà politica: nessuno vuole fare scelte che vadano contro alcune nicchie di consenso.

Una nicchia che esiste purtroppo in tutte le città italiane è quella di coloro che vogliono ad ogni costo andare in centro in macchina, e queste persone che hanno purtroppo sempre molto “peso politico” e appartengono a classi agiate riescono ad essere importanti nella discussione politica di ognuna delle nostre città ed influenzarne le scelte anche a livello di mobilità. E questo nonostante sia stato da più parti osservato che chi va in centro in auto spesso non compra nulla, e che anzi nei centri europei pedonalizzati le attività commerciali ne hanno tratto importanti benefici in termini di aumento degli affari.

Spesso si parla di progetti imponenti (come metropolitane, ad esempio) con riferimento a città di dimensione media e piccola, i cui problemi potrebbero essere affrontati più agevolmente con sistemi più “leggeri” e dalla realizzazione più rapida. Il successo della prima linea della tramvia realizzata a Firenze è molto indicativo in proposito. Si tratta in ogni caso di decidere come potenziare la “semplice” rete degli autobus con interventi più o meno “pesanti”. Possiamo individuare un approccio che ci consenta di scegliere il miglior tipo di sistema (metropolitana, tram, filobus, people mover, ecc.) in base alle caratteristiche demografiche e territoriali della città?

Il realtà, ogni sistema e adatto a servire una certa domanda di trasporto ed è caratterizzato da differenti costi e  impatti sullo sviluppo urbanistico della città. Le metropolitane andrebbero progettate prima di realizzare l’urbanizzazione, e costruite contestualmente ad essa urbanizzazione. I sistemi più leggeri – filobus e altro – si possono contestualizzare ovunque, basta che ci sia una volontà politica vera. Il tram è un sistema intermedio a tutti gli effetti, sia come offerta di trasporto sia come impatti, e quindi deve essere valutato con attenzione. I BRT sono paragonabili a tram senza le rotaie, anche se i tram (per definizione) sono veicoli a zero emissioni, e quindi hanno più pregio.

Si parla molto di recente del Bus Rapid Transit (BRT), un sistema di trasporto pubblico di superficie su gomma “potenziato” in termini di infrastrutture, mezzi e servizio rispetto al sistema tradizionale. All’estero ci sono numerose esperienze di successo (come ad esempio nelle città di Curitiba o Bogotà). Quali sono i punti di forza  di questi sistemi? Quali invece le difficoltà di realizzazione? Sarebbe immaginabile una soluzione di questo tipo per qualche città italiana?

I punti di forza sono:

• velocità di realizzazione;
• adattabilità a sistemi viari ed urbani esistenti;
• flessibilità di tracciato.

Le difficoltà sono:

• gli investimenti minori, ma comunque da realizzare (sede propria, nuovi mezzi dedicati, infrastrutture alle fermate);
• la volontà politica vera.

Sarebbe realizzabile praticamente in tutte le città con domanda di trasporto superiore ad una bus-via ed inferiore ad una metropolitana, adeguando i veicoli 1 (12m) o 2 (18m – 20m ) o 3 casse (24m), sempre su gomma, a seconda della domanda di trasporto da servire.

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Il panorama odierno, caratterizzato da una pesante crisi economica (con risvolti sociali non di poco conto), sembra il meno adatto per poter pensare di adottare politiche di tipo innovativo per risolvere alcuni importanti problemi strutturali delle nostre città, primo fra tutti quello del traffico. Si pensa, erroneamente, che un cambio di rotta (o proprio “di sistema”) sia una cosa molto pesante da fare, che richieda investimenti elevati e lunghe pianificazioni, e necessiti di decenni per la realizzazione. In realtà nel campo della mobilità urbana queste impressione, semplicemente, è sbagliata. Si possono cambiare politiche di uso di mezzi ed infrastrutture in tempi brevi e costi ridotti, anche in periodi di crisi. Anzi, il cambio di regole ed abitudini può essere proprio una delle migliori azioni per uscire dalla crisi, che non è solo di natura economica ma ha diverse facce, e impatta in molti settori. Un approccio nuovo alla mobilità urbana consente quindi di affrontare non solo il problema della congestione e del traffico nelle città, ma anche molti degli effetti “collaterali” dell’eccessiva mobilità automobilistica (in primis quelli legati agli impatti ambientali ed al consumo di risorse energetiche).

Enrico Bonfatti, esperto di mobilità sostenibile e curatore del blog Nuova Mobilità,  ci illustra le azioni da mettere in campo per realizzare questo importante cambio di rotta.

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Quello che segue rappresenta un condensato delle esperienze, degli studi e del lavoro quotidiano di oltre un migliaio di esperti e attivisti dei trasporti operanti in ogni angolo del nostro pianeta e che si confrontano – ormai da più di 20 anni – su quella piattaforma web denominata New Mobility Agenda, mettendo a disposizione di tutti le loro riflessioni e conoscenze.

In Italia questo approccio può essere toccato con mano sul blog Nuova Mobilità, che non rappresenta di sicuro una fonte di informazioni “neutrale”: abbiamo una posizione ben definita su quelle che sono le politiche dei trasporti e le progettazioni e gli investimenti che ne conseguono, risultato di una lunga esperienza di lavoro e osservazione nel settore in diverse città di tutto il mondo.

I punti che seguono rappresentano quelli che secondo noi dovrebbero essere i pilastri di una buona politica della mobilità urbana in ogni città. Non si tratta di elementi negoziabili ma di principi ispiratori che possono portare a dei risultati solo se applicati come un tutt’uno.

L’emergenza climatica e ambientale come metro di misura. La riduzione di gas serra può servire come un obiettivo che riassume tutti gli altri che il nostro lavoro ci impone per riuscire a dare alle nostre città l’attenzione che meritano, il principale dei quali rappresentato dal bisogno di ridurre il traffico. Meno auto per strada significano minori consumi energetici, riduzione di ogni forma di inquinamento, meno incidenti, minori costi di manutenzione e costruzione di infrastrutture, città più tranquille e sicure, e la lunga lista può continuare ancora molto.

Stringere l’orizzonte temporale: Quello che spesso sfugge ai più è che in questo settore si può fare davvero molto – ai fini dell’abbattimento delle emissioni di CO2 – in tempi relativamente brevi e a costi relativamente bassi, non solo senza danneggiare la qualità della vita ma contribuendo a far rinascere un’economia che ponga l’accento sulla fornitura di servizi legati al territorio anziché sulla produzione di beni che può essere delocalizzata in ogni momento.

Bisogna continuamente tenere alta l’attenzione sull’obiettivo ultimo di qualunque politica di mobilità urbana di buon senso, che consiste fondamentalmente nel ridurre radicalmente il traffico in termini assoluti di veicoli/km e non nella semplice implementazione di singole infrastrutture e servizi non contestualizzata in una adeguata visione strategica di fondo. E questo si può fare nel giro di pochi anni se non addirittura mesi, come si è già verificato ogni volta che il problema è stato affrontato con l’adeguata decisione. Per perseguire questo obiettivo è indispensabile spendere per il suo raggiungimento almeno il 50% del budget destinato ai trasporti. Bisogna per questo porsi degli obiettivi chiari e sottoponibili al giudizio dell’opinione pubblica

Estendere lo spettro, la qualità e il grado di integrazione dei servizi legati alla nuova mobilità disponibili per tutti. Dobbiamo allargare le nostre vedute su questo aspetto e capire che è importante muoversi verso un nuovo paradigma basato su una grande varietà di modalità condivise di trasporto, la cui organizzazione si baserà in buona parte sulle tecnologie dell’informazione del XXI secolo. Per fare ciò bisogna superare l’antinomia trasporto motorizzato individuale / trasporto pubblico collettivo – pericoloso, inquinante, costosissimo il primo e pesante, inefficiente, rigidissimo il secondo – e cominciare ad implementare servizi che possano situarsi nella sconfinata quanto vuota terra di mezzo situata tra questi due opposti, costituendo in questo modo un continuum di offerte che sappiano rispondere a ogni tipo di esigenza. Mi riferisco a tutte le possibilità date da quella “tecnologia” antica probabilmente quanto la civiltà umana e che è comunemente conosciuta con il nome di condivisione, le cui potenzialità sono oggi accresciute enormemente dallo sviluppo tumultuoso delle ICT, che dovranno venire massicciamente impiegate in ogni tipo di servizio, formando il “nocciolo duro” alla base di qualunque sistema di trasporto.

In quest’ottica è da riconsiderare il ruolo dell’auto nelle nostre città che non potrà più essere la padrona assoluta dei nostri paesaggi urbani, ma dovrà venire integrata in maniera molto più morbida in una strategia complessiva della mobilità. Un ambiente urbano basato sulla nuova mobilità dovrà essere in grado di accogliere gli automobilisti, dato che si tratta di una realtà incontrovertibile che non sparirà semplicemente perché sembrerebbe la soluzione ideale.

Progettazione per le donne: la vecchia mobilità è il frutto di un pensiero maschile, bianco e benestante. La nuova mobilità dovrebbe venire pensata per soddisfare i bisogni specificamente femminili, di tutte le età e condizioni sociali. Fate questo e chiunque verrà servito meglio. E per farlo c’è bisogno di uno spostamento dei ruoli dirigenziali a favore delle donne, favorendo la piena parità dei sessi in tutti gli organismi coinvolti nei processi decisionali. E’ così semplice.

Lavorare con quello che si ha: sinergie per valorizzare l’esistente. Per sviluppare un nuovo sistema di mobilità urbana non sono necessari grandi investimenti infrastrutturali, ma semplicemente utilizzare al meglio quello che già si ha a disposizione. Spesso si tratta di piccole iniziative o servizi quasi invisibili ai politici che si occupano di trasporti, variando da servizi di trasporto specializzato a tutta una serie di modalità di spostamento più o meno informali e riconosciute, spesso funzionanti in modo approssimativo, che hanno bisogno di essere meglio comprese piuttosto che soppresse o abbandonate a se stesse per venire integrate in un’offerta multimodale e di qualità che meglio si adatti alle città del XXI secolo.

Per ottenere questa integrazione c’è bisogno di un approccio progettuale completamente diverso da quello adottato finora che prevede singole decisioni prese da esperti ognuno nel suo specifico campo di competenza. Bisogna entrare in un’ottica che dia per assodata l’applicazione di pacchetti di misure concordate tra quanti più soggetti possibili, utilizzando metodologie di problem solving collettivo che valorizzino anche le competenze presenti in popolazioni urbane informate e consapevoli. La sfida è quella di trovare i modi per applicare i più svariati programmi come progetti sinergici e mutualmente rinforzantisi all’interno di una visione complessiva più ampia.

Frugalità: a tal fine non abbiamo bisogno di un ulteriore giro di investimenti ad alto costo e basso impatto ambientale, “basta” riuscire ad impiegare una percentuale consistente (50 per cento? 70 per cento?) del budget che già oggi viene impiegato per i trasporti nel loro complesso per progetti di nuova mobilità, tenendo presente che le opere infrastrutturali già presenti nei nostri territori urbani sono abbondantemente sovradimensionate, anche se utilizzate in modo inefficiente. Questa è semplicemente una gran cosa visto che significa che possiamo convertire sostanziali porzioni della rete stradale a modalità di trasporto molto più sostenibili ed efficienti.

Agnosticismo tecnologico/Sostenitori delle performance: non ci interessa e non deve interessarci quale tecnologia debba venire utilizzata o favorita. Non è competenza di politici inevitabilmente poco informati quella di stabilire quale tecnologia è meglio adottare per un sistema di trasporti. Questo va oltre il loro ambito di competenze e non è nemmeno una delle precondizioni necessarie per creare un migliore sistema di mobilità. Ma quello che i nostri politici possono e devono fare è quello di specificare le performance, non le tecnologie. Ci sono molti modi per farlo: tra questi la richiesta di performance specifiche per quanto riguarda gli standard di emissioni e di prestazioni. Ma ce ne possono essere molti altri.

Leadership basata sull’esempio. Se siete un sindaco o un amministratore pubblico. Se siete professionalmente coinvolti in aree che riguardano la sostenibilità. Non avete davvero scelta. Dovete dare l’esempio. Questo significa andare a lavorare in bici, a piedi, con il trasporto pubblico o con qualche forma di carpooling o car sharing, se non sempre almeno due volte alla settimana. Così facendo avrete sotto mano tutto quello che funziona e tutto quello che non funziona nella vostra città. Sarete autentici e credibili. Sarete quel genere di leader di cui abbiamo bisogno per intraprendere quelle riforme politiche e progettuali di cui abbiamo bisogno. Se non vi comportate così, se rimanete incollati al sedile posteriore della vostra auto blu, non avrete mai il mio voto.

Imparare dai successi altrui: nuovi modi di affrontare i problemi richiedono successi. Non c’è possibilità di errore. Così dobbiamo selezionare nel mondo quelle politiche e quei servizi che hanno registrato dei successi e costruire sulla loro esperienza. (E ce ne sono fin che volete là fuori, basta essere disposti a guardare e imparare).

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