Anche a Firenze, come in molte altre città, uno dei principali problemi è il traffico stradale. Vivendo in questa città già da un po’ di tempo, e confrontandomi quotidianamente con i problemi del traffico fiorentino, ho riflettuto a lungo sul perché questo problema qui è forse ben più grave che rispetto ad altre città (non solo per chi si muove in auto, ma anche a piedi, in autobus, in bici, ecc.). É certamente vero che le caratteristiche morfologiche e territoriali della città non aiutano, ma si può fare molto già da subito, con interventi dalla realizzazione relativamente rapida e dai costi non esorbitanti.

Ecco le sette soluzioni al problema del traffico di Firenze.

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 1 – Migliorare il servizio di trasporto pubblico.

Questa soluzione è attuabile semplicemente riorganizzando le linee attuali, senza dover necessariamente aumentare il numero di uomini, mezzi e percorrenze (per quanto questo non sarebbe affatto sbagliato, anzi). Molte delle linee sono organizzate su percorsi tortuosi ed ingarbugliati, che aumentano inutilmente i tempi di percorrenza dei passeggeri e impediscono di sfruttare adeguatamente la possibilità di interscambio tra le linee stesse. Semplicemente “raddrizzando” molti dei percorsi attuali è possibile rendere le linee più veloci e più adatte agli interscambi. A costo zero.

2 – Ridurre i sensi unici e realizzare nuovi parcheggi.

Molti quartieri della città (e non parlo del centro storico) sono letteralmente invasi dalle auto in sosta, anche laddove non ci sono particolari punti di attrazione. Occorre realizzare dei parcheggi sfruttando le numerose aree dismesse in città, per alleggerire il carico della sosta su strada “sotto casa”. La riduzione del numero di stalli su strada consentirà di eliminare in moltissime strade la disposizione a “spina di pesce”, ridisponendo gli spazi di sosta in parallelo al marciapiede. Questo intervento, realizzabile in decine e decine di strade della città, consentirà di riportare in queste strade il doppio senso di circolazione, eliminando gli attuali sensi unici e riducendo enormemente le percorrenze veicolari delle auto (che oggi sono costrette a percorsi lunghi e tortuosi a causa del grande numero di sensi unici in vigore).

3 – Migliorare gli schemi di circolazione: più rotatorie, meno semafori e più efficienza.

In numerosi punti della città gli incroci possono essere regolati da rotatorie invece che da semafori, con riduzioni notevoli delle code e della congestione. Va ripensato inoltre lo schema di circolazione principale della città. Il nodo della Fortezza è un esempio emblematico: è stato realizzato un enorme schema a rotatoria, esteso quanto inutile ed inefficiente, che alterna colli di bottiglia in cui si procede a passo d’uomo con tratti in cui la strada sembra una pista da competizione. Lo spazio complessivo è davvero tanto, ma deve essere razionalizzato e riorganizzato alla radice, in modo da ridurre gli inutili allungamenti di percorso a cui oggi si è costretti e che influiscono sulla circolazione ell’intera città.

4 – Estendere il servizio e la rete su ferro (tram e treno).

Ogni città europea in cui il traffico non costituisce un problema possiede una rete di trasporto pubblico su ferro – tram e treno locale – estesa e ben servita. Firenze non necessita certo di una metropolitana (la città è troppo “piccola” per giustificarne il costo), ma deve essere completata al più presto la rete tramviaria, ed integrata con il servizio dei treni regionali, sfruttando l’estesa rete ferroviaria le tante stazioni presenti in città.

5 – Potenziare il servizio di car sharing.

Molti fiorentini non ne sono neanche a conoscenza, ma esiste da tempo un servizio cittadino di car sharing (appartenente al circuito nazionale ICS) sfruttato da centinaia di persone, che così fanno a meno dell’auto di proprietà (se non della principale, almeno della seconda) con notevole risparmio sui costi. Il confronto con le altre città europee mostra che Firenze ha ancora ampi margini di crescita dell’utilizzo del servizio e dei benefici conseguenti, a patto di sostenere adeguatamente a livello economico ed organizzativo questa iniziativa.

6 – Potenziare la mobilità ciclabile e realizzare il bike sharing.

Occorre definire al più presto un piano della mobilità ciclabile adeguato ed efficiente, per consentire gli spostamenti in bicicletta a chi oggi vi rinuncia per via della scarsità della sicurezza e delle infrastrutture (es. cicloposteggi, piste ciclabili, ecc.). Occorre inoltre implementare un moderno servizio di bike sharing come in tutte le altre città europee, considerando inoltre che Firenze ha il vantaggio di avere un enorme afflusso di turisti, che porterebbe forti introiti dall’uso occasionale del servizio, abbattendone i costi complessivi per le casse comunali e rendendo quindi un beneficio alla comunità fiorentina tutta.

7 – Organizzare un piano della mobilità per il turismo e gli eventi.

Occorre mettere in atto piani di mobilità cittadina per gestire l’afflusso e la circolazione dei turisti e dei visitatori, sia in condizioni “normali” (es. affluenza dei turisti internazionali) che in occasione dei grani eventi cittadini come la Notte Bianca. Devono essere gestite in modo integrato tutte le componenti della mobilità di Firenze, compreso l’importante servizio svolto dai taxi, che dovrebbe essere inserito in modo organico e regolamentato nel complesso sistema della mobilità fiorentina (ad esempio realizzando una seria integrazione modale e tariffaria con il servizio di trasporto pubblico).

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L’elenco sopra riportato, per quanto si riferisca ai problemi di mobilità specifici di Firenze, illustra un approccio che può essere seguito in modo del tutto analogo anche per altre realtà paragonabili a quella fiorentina. Tornerò a breve su queste proposte, dedicando ad ognuno dei punti dell’elenco un post specifico di approfondimento.

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Parigi, zona car-free

Siamo noi a guidare le nostre automobili, o sono piuttosto le automobili a guidare la nostra vita? La domanda potrebbe sembrare strana, ma a ben pensarci ha decisamente un senso. La nostra società (occidentale, e italiana in particolare) risente pesantemente della “cultura” dell’automobile, cultura alimentata anche, com’è naturale attendersi, da interessi economici decisamente rilevanti. Provate ad esempio a contare, durante una interruzione pubblicitaria in televisione di appena 3-4 minuti, quanti spot sono dedicati alle automobili. Farete una scoperta impressionante.

Non c’è quindi da stupirsi se emergono sempre più frequentemente reti e movimenti di persone contrarie a questo punto di vista, che intendono contrastare per portare il dibattito sulla mobilità e sulla qualità di vita ad un livello più avanzato e più alto della semplice ammirazione stupita data alle continue (e comunque benvenute) evoluzioni tecnologiche del mezzo automobile. Andiamo alla scoperta del  movimento car-free.

Il movimento car-free è una rete informale di individui ed organizzazioni (tra cui attivisti sociali, urbanisti, ecc.) accomunati dalla convinzione che le città sono (fin troppo) dominate dalle auto. L’obiettivo del movimento è quello di creare luoghi dove l’uso delle automobili sia notevolmente ridotto o del tutto eliminato, per convertire strade e parcheggi ad altri usi pubblici e ricostruire ambienti urbani compatti, dove maggior parte delle destinazioni siano facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta.

Ma facciamo prima un passo indietro, per comprendere il contesto nel quale si sono sviluppati questi movimenti.

Prima del ventesimo secolo, le città e le cittadine erano normalmente compatte, con strade che non avevano la funzione odierna di “canali” per i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, spazio pubblico, ecc.). Nel ventesimo secolo, con la diffusione delle auto, molti centri urbani sono stati adattati per “venire incontro” alle esigenze del traffico stradale, ampliando le strade e disponendo spazio dedicato per i parcheggi. Contemporaneamente, specie in molte zone periferiche delle grandi città, sono state urbanizzate nuove aree con bassa densità di popolazione (generando il cosiddetto sprawl urbano), cosa che ha portato ad avere grandi distanze tra i luoghi delle attività quotidiane (residenze, aree commerciali, luoghi di lavoro, ecc.). La difficoltà di effettuare questi spostamenti  a piedi o in bicicletta ha così favorito ulteriormente la scelta dell’auto come modo obbligato di muoversi. Alcuni governi hanno però risposto a questa situazione con politiche e regolamenti volti a invertire questa tendenza, riducendo lo spazio allocato per le auto private ed incentivando l’uso della bicicletta, gli spostamenti a piedi, i trasporti pubblici ed il car sharing.

I fautori del movimento car-free propugnano sia politiche di mobilità sostenibile che misure di progettazione urbana (che creano la possibilità di avere i servizi o i luoghi di lavoro a distanze ridotte, in modo da rendere il trasporto sulle lunghe distanze una necessità sempre meno sentita). Questo modo di vedere il problema si intreccia inoltre con il cosiddetto Nuovo Urbanesimo, movimento nato negli anni ’80 con l’obiettivo di riformare gli aspetti dello sviluppo immobiliare e urbanistico, mettendo al centro della propria azione il ripopolamento dei centri urbani e la riqualificazione delle periferie, in modo da facilitare la mobilità pedonale. Anche il movimento delle Living Streets rientra in questo contesto: i suoi appartenenti ritengono che alcune aree delle città debbano essere progettate in modo da avere come priorità le esigenze di bambini che giocano, ciclisti e pedoni, imponendo ai veicoli di procedere a passo d’uomo. Non vanno dimenticati ovviamente tutti i programmi di sviluppo del bike sharing e della mobilità ciclabile, come ad esempio le iniziative “Critical Mass” (nate nel 1992 a San Francisco e successivamente diffusesi in tutto il mondo), dove i ciclisti scendono in strada in massa con lo scopo di evidenziare come la città sia per loro un ambiente ostile, a meno di non invaderla pacificamente con questo tipo di manifestazioni.

Tra gli eventi più importanti a supporto del movimento car-free ci sono i Car Free Days: hanno l’obiettivo di ridurre fortemente le auto in cicrolazione in una città (o parte di essa) per un giorno, per dare alle persone che vivono e lavorano lì la possibilità di capire come la loro città potrebbe apparire e funzionare senza il traffico stradale. In Europa è inoltre molto partecipata l’iniziativa In town without my car (In città senza la mia auto!). Ed infine, ricordo con particolare soddisfazione che tra i gruppi a supporto di questo approccio alla pianificazione urbana c’è anche la New Mobility Agenda (costituita nel 1988), animata da Eric Britton, socio illustre della nostra Associazione Nuova Mobilità.

Gia, ma… a parte iniziative e gruppi di attivisti, esistono esperienze concrete di quartieri o città senz’auto?

Ci sono in effetti molte aree del mondo dove, per vari motivi, le persone hanno sempre vissuto senza auto. Anche nei paesi sviluppati (ad esempio in alcune isole ed in alcuni quartieri storici). L’approccio ad una progettazione car-free implica però un cambiamento fisico, relativo ad un’area di nuova urbanizzazione o alla modifica di una zona esistente. In particolare, gli esperti definiscono i quartieri car free come aree ad uso residenziale o misto nei quali il traffico è limitato o vietato, senza possibilità di parcheggio (o con possibilità molto limitata, e separata dalle residenze) e progettati per consentire ai residenti di vivere senza possedere un’auto. Questa definizione si basa principalmente sull’esperienza dell’Europa nord-occidentale, e consente di individuare tre diverse tipologie di implementazione.

La prima fa riferimento all’esperienza del quartiere di Vauban, appartenente alla città di Friburgo (Germania), il quartiere car-free più grande d’Europa. In realtà Vauban è “senza parcheggi”: i veicoli sono ammessi a circolare per le strade residenziali a passo d’uomo ma solo per esigenze di servizio (es. accompagnamento o consegne), senza parcheggiare. I residenti di queste aree devono sottoscrivere una dichiarazione annuale per indicare se possiedono un’auto o meno. I proprietari di auto devono acquistare un posto in uno dei parcheggi multipiano per auto alla periferia, gestito da una azienda di proprietà comunale. L’alto costo di questi spazi agisce come disincentivo alla proprietà dell’auto. La seconda tipologia è la limitazione dell’accesso, e la sua forma più comune prevede una sorta di barriera fisica che impedisce l’accesso ai veicoli a motore (in alcuni casi l’accesso è consentito ai soli residenti con una barriera mobile. La terza tipologia, banalmente, è la realizzazione di zone pedonali. Mentre i primi due modelli si applicano a zone di nuova costruzione, le aree pedonali sono create in genere nei centri storici, dove risiedono numerose persone, per lo più senza auto.

Quali sono vantaggi e svantaggi dei quartieri car free? I principali vantaggi sono i livelli molto bassi di uso dell’automobile (con conseguente traffico ridotto anche sulle strade circostanti), gli alti tassi di spostamenti a piedi e in bicicletta, l’aumento dell’autonomia negli spostamenti dei bambini (e dei loro spazi di relazione), il minor consumo di suolo per strade e parcheggi. I principali problemi derivano invece dalla gestione dei parcheggi. Dove il parcheggio non è ben gestito nella zona circostante al quartiere car-free, spesso ci sono fenomeni di sosta selvaggia con lamentele da parte dei residenti.

Alcuni importanti esempi di città con quartieri senz’auto sono Copenhagen (una delle città più densamente popolata d’Europa), che in un periodo di 40 anni ha trasformato con successo parcheggi e strade in piazze senza auto, e Parigi, dove dal 2004 ogni estate, e per un mese, una zona riservata al traffico stradale diventa una spiaggia che ospita varie attività, (lezioni di ballo, arrampicata, giochi, nuoto in piscine galleggianti), e servizi (con sedie a sdraio, bar, fontane).

In Italia sono rare, per non dire inesistenti, iniziative come quella di Parigi (per non parlare di Vauban). Non va dimenticata tuttavia l’enorme importanza che hanno iniziative e strategie di questo tipo: pur senza arrivare all’assurdo di chiudere un’intera città alle auto, esse possono aiutare molto nel miglioramento della qualità della vita delle persone, compresi gli stessi automobilisti, che magari spesso farebbero volentieri a meno di inscatolarsi in macchina nel traffico del centro. A dispetto degli spot televisivi (ah, a proposito, fate caso all’ambiente mostrato negli spot: vi viene mostrato un caotico e congestionato centro urbano, come è la norma per chi usa l’auto quotidianamente, o una piacevole e deserta strada panoramica immersa nella natura?).

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Traffico a Firenze

Road Pricing, Park Pricing, Congestion Charge, Pollution Charge. Espressioni inglesi che indicano misure analoghe: tassare un “qualcosa” (l’accesso alle zone a traffico limitato, la sosta in centro, l’uso di veicoli inquinanti) in tema di traffico e mobilità per limitare la congestione (e, incidentalmente, per recuperare qualche risorsa economica per i Comuni). Permessi per la sosta, ticket antismog e compagnia: l’Ecopass a Milano e le tante misure di limitazione del traffico a Roma, Bologna, Firenze, Palermo, ecc.

Già, ma quale di queste è la più indicata? Ognuno di noi, quando è al volante della propria auto, desidererebbe muoversi in libertà per le strade della sua città, senza dover essere soggetto a limitazioni di accesso alle strade (di tipo assoluto o magari superabile attraverso un pagamento) o all’uso del proprio veicolo (magari vecchiotto e un po’ inquinante), e con la possibilità di trovare uno spazio di parcheggio libero e gratuito in qualsiasi posto voglia recarsi.

Questi sono i desideri che abbiamo quando siamo alla guida… quando invece siamo in casa vorremmo aprire le finestre in una bella giornata di sole senza essere costretti a chiuderle un minuto dopo per via dello smog e del rumore del traffico prodotto dalle auto in coda nella strada sottostante, che vagano a passo d’uomo alla ricerca di un parcheggio.

La libertà di movimento è una cosa bellissima, ma è spesso causa della famigerata congestione stradale, che alla fine si ritorce contro tutti: sia nei confronti di chi usa l’auto, che si ritrova in code perenni e stressanti, sia nei confronti di chi non la usa, che è sottoposto agli effetti negativi del traffico (i famosi “costi esterni”: inquinamento, rumore, occupazione di spazio pubblico, ecc.).

Si rende quindi necessario intervenire, almeno nei centri cittadini, per regolare gli afflussi delle auto ed evitare la congestione. In sostanza, si limita l’accesso alle auto in qualche modo, per migliorare la vivibilità della zona.

Sorge quindi un problema: chi è che deve lasciare a casa la propria auto? Tutti, indistintamente (tranne i residenti)? Oppure solo quelli che possiedono auto vecchie (che sono le più inquinanti)? Oppure solo chi non può permettersi di pagare ogni giorno il “biglietto di ingresso” al centro cittadino o le tariffe per la sosta?

La prima misura ha il pregio di non essere discriminante (ingresso vietato a tutti), ma è forse un po’ troppo rigida, e peraltro non produce introiti per i Comuni (il che è un aspetto negativo, sul quale torneremo a breve). Si può comunque applicare, ed in effetti lo si fa, in aree e strade estremamente limitate, soprattutto se di grande importanza per la circolazione cittadina dei mezzi pubblici di trasporto, di servizio e di emergenza.

Con le altre misure è possibile mettere in pratica un sistema di regole e sanzioni un po’ più flessibile ed adattabile al caso in esame, con  l’importante effetto (positivo) di consentire un introito per le casse comunali (da poter poi impiagare in progetti per i cittadini). Tuttavia, il rischio di mettere in atto misure che applichino una discriminazione tra i cittadini è altissimo. Ad esempio, si possono limitare gli ingressi al centro imponendo una tassa elevata a chi vi accede in auto (“chi crea la congestione, paga”), oppure a chi usa auto vecchie (“chi inquina, paga”), oppure a chi parcheggia in una zona nella quale non risiede (“chi occupa lo spazio pubblico, paga”). In questi casi la discriminazione agisce facendo leva sul reddito di cui dispongono gli individui: detto brutalmente, le persone ricche “possono fregarsene” dei divieti in quanto hanno possibilità di pagare per muoversi liberamente. Al contrario, chi ha scarse disponibilità economiche non può cambiare auto ogni due anni (per rispettare l’ultima direttiva EURO sulle emissioni inquinanti) o non può pagare esose tasse di ingresso o di sosta ogni giorno, e quindi viene ad essere discriminato – in base ad un criterio economico – nel suo diritto alla mobilità (proprio lui che invece, trovandosi in una situazione di difficoltà, dovrebbe essere tutelato ed aiutato ad esercitare ogni suo diritto al pari degli altri).

Questo spiega il perchè delle molte polemiche che spesso accompagnano l’introduzione nelle città di misure di tassazione sull’accesso o sulla sosta: è vero che esse riducono la congestione, ma solo perchè chi non ha un alto reddito è costretto a non usare l’auto. Si risolve un problema, ma se ne crea un altro. E quindi?

Ci sono due aspetti da affrontare: da un lato “quale misura è meglio usare” (tassare gli accessi, la sosta, l’inquinamento?), e dall’altro “come intervenire per evitare di discriminare chi non ha un alto reddito nel suo diritto a muoversi”.

Facciamo alcune considerazioni.

1. i nuovi modelli di auto sono sempre meno inquinanti, grazie alle continue innovazioni tecnologiche, anche sulle auto ad alta cilindrata. In ogni caso, da questo punto di vista il miglioramento è, in un certo senso, continuo nel tempo: ogni volta che qualcuno cambia la propria auto con una nuova passa ad un modello che è meno inquinante di quello che aveva (per quanto resti comunque incomprensibile la scelta di chi usa un SUV per accompagnare il bimbo a scuola). Di conseguenza, la limitazione degli accessi basata sulle caratteristiche inquinanti dei veicoli (es. proibita ai veicoli pre-EURO IV, ecc) è destinata a diventare inefficace con il passare dei mesi (in quanto il numero di veicoli “non inquinanti” e quindi ammessi alla circolazione aumenta di pari passo con il rinnovo del parco circolante) e necessita di continue revisioni. Dal punto di vista dei cittadini, è una misura estremamente discriminante (costringe le persone ad acquistare un’auto nuova, pena la non mobilità). Infine, non centra bene il bersaglio: in fondo, anche chi va in centro con un’auto nuova, pur inquinando pochissimo, produce congestione, rumore, ecc., a danno di chi risiede nella zona.
2. le strade delle nostre città, ed in particolare dei centri storici, risalgono a molti decenni (se non secoli) prima dell’automobile: la loro dimensione e le loro caratteristiche sono quindi congruenti con la loro funzione di luogo di incontro tra le persone, di esercizio delle attività (commerciali, ecc.) e di spostamento (!) verso altri luoghi. Non avevano certo una funzione di “deposito” del proprio mezzo di locomozione (neanche quando ci si muoveva con i carri ed i cavalli). Lo spazio della strada era ed è pubblico, cioè di tutti, ma serve per muoversi, per incontrarsi e per andare da qualche parte. Se un cittadino lo occupa con qualcosa di suo lo sottrae agli altri, pur non possedendolo. In altre parole, in teoria ed a rigor di logica, ogni cittadino dovrebbe avere il pieno diritto di accedere ed attraversare ogni strada (pubblica) che desidera, ma non avrebbe alcun diritto nell’occuparla con qualcosa di suo.
3. il diritto alla mobilità è uno dei diritti della persona. Ognuno di noi deve poterlo esercitare senza limitazioni, e deve essere aiutato e tutelato in questo dall’autorità pubblica. Ad esempio, un disabile deve potersi muovere senza essere ostacolato da barriere architettoniche (si ha una discriminazione degli individui in base alle loro caratteristiche fisiche: si deve quindi intervenire riducendo il più possibile le infrastrutture che ostacolano il movimento e realizzando le opere che invece lo facilitano). Analogamente, il diritto alla mobilità deve essere garantito per chi ha un basso reddito (sempre per evitare discriminazioni): se da un lato si dovesse limitare la sua mobilità con misure di tassazione, dall’altro si dovrebbero realizzare interventi che possano comunque consentirgli in modo adeguato di esercitare il proprio diritto a muoversi. E ci chiediamo allora: che tipo di interventi fare? Con quali soldi?

Mettendo insieme tutte queste considerazioni e ragionandoci su si può giungere al seguente risultato. E’ assodato che devono essere salvaguardati il diritto alla buona vivibilità del proprio quartiere (per chi vi risiede) ed il diritto alla mobilità (per chi si muove). Nelle zone centrali, il primo diritto si garantisce necessariamente con misure di limitazione del traffico, ma queste rischiano di ledere il diritto alla mobilità dei cittadini. La soluzione potrebbe quindi essere quella di attuare misure di limitazione del traffico e nel contempo consentire ai cittadini, da parte dei Comuni, l’uso di modalità di trasporto alternative all’auto che offrano agli stessi cittadini un livello di servizio analogo. Per mettere in pratica quest’ultimo punto occorrono risorse economiche pubbliche, che possono essere generate grazie agli introiti delle misure di limitazione del traffico applicate. Questo porterebbe quindi ad escludere, per quanto possibile, misure tipo il divieto di accesso “totale” a determinate strade (che non produce introiti) ed a considerare invece misure di limitazione del traffico tramite tassazione (es. pagamento degli accessi al centro, o tariffazione della sosta). In pratica, si userebbe il denaro raccolto, pagato da chi accede al centro senza rinunciare all’auto, per pagare i servizi a chi accede in centro rinunciando all’uso dell’auto (es. potenziando il trasporto pubblico e realizzando opere per facilitare la mobilità ciclabile).

E tra le varie misure di tassazione, escludendo quella basata sull’uso di veicoli più vecchi e più inquinanti (che, come detto, non appare ben calibrata rispetto agli obiettivi), resterebbero quelle basate sulla tassazione degli accessi o della sosta. Riprendendo le considerazioni di carattere storico, urbanistico e sociale fatte sull’uso e sulla funzione delle strade , si potrebbe concludere che deve essere comunque garantito a chiunque il diritto ad accedere ad una strada ed a percorrerla, ma non ad occuparne lo spazio con un’auto di sua proprietà a tempo indeterminato. La scelta più razionale sembrerebbe dunque quella di utilizzare solo misure di limitazione e tariffazione della sosta su strada nelle aree centrali, senza limitare in alcun modo gli accessi alle stesse. Inevitabilmente, il numero limitato di stalli di sosta nel centro cittadino diventerebbe poi un disincentivo ad utilizzare l’uso dell’auto (è vero che si avrebbe facile accesso al centro, ma ci sarebbe poi difficoltà nel trovare parcheggio). Gli introiti conseguiti grazie alla tariffazione della sosta dovrebbero poi essere impiegati in misure di facilitazione della mobilità di chi rinuncia all’uso dell’auto (potenziare il trasporto pubblico, realizzare piste ciclabili e rastrelliere, implementare il bike sharing, ecc.). Sarebbero così salvaguardati i diritti di tutti: sia dei residenti (che avrebbero un ambiente più vivibile), sia di chi si muove in auto (che potrebbe comunque accedere ed attraversare ogni strada), sia di chi decida di non entrare in centro con l’auto (che avrebbe a propria disposizione più facilità di muoversi con mezzi alternativi).

I problemi delle città sono tanti e sono noti, come anche le possibili soluzioni. E’ importante però affrontare i primi scegliendo le seconde in modo razionale ed attento alla salvaguardia dei diritti di tutti. Non è poi così difficile.

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“Quando un uomo con la pistola incontra un uomo col fucile, quello con la pistola è un uomo morto!” Era quello che veniva detto a Clint Eastwood (che era Joe, l’uomo con la pistola) nel film “Per un pugno di dollari”. Il duello si risolse poi a favore di Joe… ma questa è un’altra storia.

Facciamo ora un paragone con altri luoghi, altri contesti ed altri possibili incontri. Cosa succede quando un uomo con la bicicletta incontra un uomo con l’automobile? Ovviamente solo in pochissime occasioni si ha un esito drammatico come quello che abbiamo evocato, pur tuttavia il problema della sicurezza esiste, ed è innegabile che in caso di incidente tra un automobilista ed un ciclista chi rischi la vita sia il secondo.

Riprendo quindi a questo proposito i contenuti di un ottimo articolo che Luca Pascotto ha pubblicato nel suo blog Mobility For All qualche settimana fa, che affronta proprio questo tema e fornisce consigli e suggerimenti a ciclisti ed automobilisti per migliorare ognuno il proprio comportamento e ridurre il rischio di incorrere in un incidente stradale e le relative conseguenze.

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Che cosa i ciclisti vorrebbero che che gli automobilisti sapessero

I ciclisti sono ovviamente più vulnerabili e in questo senso i conducenti dovrebbero avere un maggior riguardo soprattutto in mancanza di corsie dedicate o piste ciclabili. inoltre, i ciclisti si sentono minacciati da una guida non prudente o poco attenta soprattutto in alcune situazioni ad alto rischio (guida nelle rotonde, strade a più corsi e, in generale, ogni qualvolta un’auto può cambiare direzione e velocità). Occorre poi aggiungere che i ciclisti possono dover evitare ostacoli (buche, scarichi, detriti, auto in doppia fila) e quindi possono invadere parte della carreggiata riservata alle auto. Infine, bisogna considerare che i fari abbaglianti, ovviamente, danno fastidio anche ai ciclisti, come del resto a tutti gli utenti della strada.

Quindi, se sei un automobilista, considera quanto segue. Pensa che potresti incontrare una bicicletta. Non sei in Olanda o a Copenhagen, dove sai per certo che ci sono ciclisti. Per cui serve una maggiore attenzione. Inoltre, guida lentamente nelle zone urbane rispettando i limiti e facendo attenzione soprattutto nel cambiare direzione e nelle intersezioni verso destra. Ancora: tieni presente  che un ciclista possa cambiare direzione a causa di una buca, di un ostacolo o, in casi di brutto tempo, a causa del vento. Infine, considera che le curve a sinistra per un ciclista richiedono più spazio e più tempo: prevedi questi momenti. Quando lasci l’auto in sosta sulla carreggiata accertati prima di aprire la portiera che non ci sia un ciclista in arrivo. Usa lo specchietto, ovviamente non fa rumore.

Che cosa gli automobilisti vorrebbero che i ciclisti sapessero

Per un automobilista è seccante incontrare di notte un ciclista senza fari, che passa col rosso e che non rispetta le principali norme di circolazione. Peraltro, un’auto ha una velocità più elevata di una bicicletta e i tempi di reazione, anche a velocità contenute, sono molto più elevati. Inoltre, i ciclisti dovrebbero rendersi più visibili, indossando ad esempio un giubbetto riflettente. E’ molto più facile per un’automobilista considerare i movimenti dell’utente più vulnerabile. Occorre ricordare inoltre che un’automobilista si trova a disagio se il ciclista ha una andamento indeciso o dimostra poca attenzione magari ascoltando della musica in cuffia. Allo stesso modo, un’automobilista non ha la stessa percezione della strada che può avere un ciclista (presenza di buche pozzanghere, tombini, ostacoli ecc.)

Se sei un ciclista quindi fai attenzione ai suggerimenti che seguono. Segui ovviamente le regole del codice della strada. Non passare con il rosso, e non attraversare la strada in diagonale se non in presenza di una situazione protetta. Usa le piste ciclabili, se sono presenti, anche se avessero un percorso più lungo: sono più sicure e limitato i possibili punti di conflitto. Attento nelle aree pedonali: sei un’utente debole, ma i pedoni sono ancora più vulnerabili in caso di urto con una bicicletta. E comunque, attraversa la strada sulle strisce pedonali se presenti. Cerca inoltre di anticipare il comportamento di un’automobile, se di fronte a te. Renditi visibile, non ti vergognare delle bretelle o del giubbetto riflettente. Preferisci gli abiti chiari e usa sempre le luci, possibilmente anche di giorno (ti rendono più visibile!). Poi, mostra per tempo i movimenti che intendi fare (es. avambraccio a sinistra per indicare l’intenzione di svoltare a sinistra), e spostati quando è sicuro e conveniente. Infine, se viaggi in compagnia di altri ciclisti rimanete uno dietro l’altro se mancano le piste ciclabili: se viaggiate affiancati i rischi aumentano.

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Car Sharing: parcheggio

Da appassionato della materia ed utente del servizio ho posto in uno dei gruppi di discussione di LinkedIn (dedicato al car sharing) una serie di questioni relative ai metodi di potenziamento e promozione dei servizi nazionali di car sharing. Sono abbastanza soddisfatto dei servizi, ma credo che si possa fare davvero molto di più per migliorare l’attrattività degli stessi, anche a basso costo. Riporto di seguito le osservazioni scaturite a seguito delle proposte inoltrate (ed ispirate a seguito della lettura di un interessante articolo in materia apparso su Nuova Mobilità), ringraziando per i contributi  in particolare Marco Silvestri (Genova Car Sharing) e Mauro Maccagnani (ATC Bologna).

1 – Migliorare la visibilità delle stazioni con grandi totem informativi (non servono ovviamente agli utenti, che già conoscono gli stalli, ma possono attirare l’attenzione di chi non conosce neanche il servizio… oggi a parte l’adesivo sulla fiancata spesso non c’è alcun elemento che possa suscitare l’attenzione dei passanti).

2 – Applicare decorazioni alle auto: potrebbero essere in grado di attirare l’attenzione sul servizio.

3 – Potenziare la promozione, ad esempio con un bel po’ di cartelli pubblicitari alle fermate degli autobus… In alcune città praticamente non c’è niente. Gli utenti del TPL spesso sono potenziali utenti del car sharing, ma se non conoscono neanche l’esistenza del servizio è difficile che possano poi avvicinarsi ad esso.

4 – Omogeneizzare la promozione ed altri aspetti gestionali tra i gestori con la realizzazione di una serie di azioni ed uniformi (compresi ad esempio gli spot televisivi, praticamente mai visti)

5 – Ottimizzare la distribuzione delle auto. Credo che il servizio sia tanto più attrattivo quanto più il cittadino abbia facilità di trovare una (o più) auto a breve distanza dalla propria abitazione. Questo indurrebbe, secondo me, a distribuire le auto in modo appropriato, evitando ad esempio di concentrarle (del tipo 2 o 3 auto per stallo), come ho visto fare in alcune città.

6 – Decidere con attenzione i modelli delle auto della flotta. Credo che l’adozione di modelli “di tendenza” sia fonte di alti costi di utilizzo (scaricati sull’utente), a fronte di un basso (se non nullo) valore aggiunto in termini di attrattività dello stesso. Personalmente, usare una Punto o una Panda o una 500 mi è indifferente (anzi, la 500 ha poco spazio interno!), l’importante è che ci sia un’auto disponibile nelle mie vicinanze. Da questo punto di vista approvo la scelta dei gestori che evitano di immettere in flotta modelli relativamente costosi e che invece adottino pochi modelli, dai costi ragionevoli e funzionali per tutte le esigenze (sia per viaggi urbani che extraurbani), del tipo Punto o Panda, o analoghi modelli di altre marche.

Ecco le osservazioni scaturite dal confronto

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La prima fonte di comunicazione per il car sharing è la buona visibilità di auto e parcheggi. Per questo motivo i Totem sono importanti. La visibilità dei parcheggi è molto importante ma l’allestimento dei totem si scontra, almeno a Genova, con due problemi rilevanti. Le pratiche amministrative molto lunghe per l’allestimento dei totem e il costo degli stessi. Come si sa, le società di car sharing non hanno tante risorse da mettere in campo. E la comunicazione costa. A Bologna invece l’esperienza dei totem è stata negativa: c’erano, ma hanno avuto riscontro nullo, con danni costanti e rigidità della struttura (talvolta occorre spostare i parcheggi, e fare solo l’adeguamento delle strisce segnaletiche costa meno di spostare il totem).

Per quanto riguarda i loghi sulle vetture ci sono opinioni discordanti. Dal punto di vista della clientela si privilegia, almeno a Genova, una decorazione più riservata, quasi invisibile (non piace ai genovesi andare in giro con l’auto “griffata”). Per questo motivo a Genova sono stati rimpiccioliti molto i loghi e sono stati contemporaneamente resi molto visibili i mezzi commerciali, con una grafica molto immediata e “commerciale”. Le auto griffate (o meglio, sponsorizzate con marchi opportunamente scelti) contribuirebbero a ridurre le spese di gestione del servizio.

Per favorire la promozione può essere utile partecipare alle Fiere dove la gente è disposta a “comprare”. Ad esempio, a Genova c’è la Fiera Primavera, e ogni volta che il gestore ha partecipato è stato sempre fatto un buon numero di abbonamenti. Non è una fiera “dimostrativa”, ma di invito all’acquisto. Poi è utile organizzare un gazebo nell’area di nuova realizzazione dello stallo, per una informazione diretta ai residenti della zona, che spesso non ne sanno nulla. Ma spesso il modo migliore per comunicare è fare in modo che sui quotidiani ci sia sempre qualche notizia sul car sharing. Non come pubblicità ma come notizia istituzionale. Ovviamente da non sottovalutare anche lo strumento del web.

Per quanto riguarda l’uniformità delle azioni promozionali e delle politiche commerciali tra i vari gestori, in passato è stato già fatto un tentativo di introdurre un soggetto privato che fornisse servizi nazionali al network dei gestori locali, tentativo purtroppo non andato a buon fine (l’idea avrebbe potuto condurre ad acquisti dei veicoli centralizzati, strategie commerciali nazionali ed altri servizi oggi già in uso nei network dei car rental internazionali). Allo stato attuale ogni gestore a livello di comunicazione si muove in maniera autonoma. La cosa migliore potrebbe essere una società unica di gestione del servizio. Solo così ci sarebbe una strategia di comunicazione unica, a livello nazionale. Occorre però dire che allo stato attuale il call center, che è gestito a livello nazionale, funziona piuttosto bene ed è efficiente.

In merito alla distribuzione delle auto si concorda sulla necessità di aumentare i parcheggi, limitando il numero delle auto in ognuno di essi. E’ molto meglio essere capillari che avere tante auto in un posto solo. Il problema è che spesso (come a Genova) non è semplice ottenere l’autorizzazione per nuovi stalli, soprattutto nelle zone centrali.

Relativamente al tema auto e modelli, la situazione di Bologna mostra che le 500, che costano di più, sono molto usate (più delle Panda), quindi sono state introdotte anche le Mito (molto richieste). Si osserva che, purtroppo, salvo casi strani i costi di noleggio ed i consumi delle vetture sono simili anche per modelli diversi (come a Bologna per 500, Panda e Grande Punto Evo), e quindi i prezzi finali di utilizzo sono simili. A Bologna il numero di modelli in uso è sempre stato ridotto.

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Come si vede, esistono numerosi punti di miglioramento del servizio, che tuttavia risulta essere in continua crescita anno dopo anno. Invito ogni gestore di car sharing a segnalarmi ulteriori esempi di buone pratiche che possono essere replicate dagli altri gestori (o rese uniforme a livello nazionale) per il miglioramento del servizio dal punto di vista promozionale e non solo.

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Sprawl suburbano (Florida)

Nonostante i buoni propositi e la presa di coscienza degli enormi problemi generati dall’uso intensivo delle auto, molte persone sono materialmente impossibilitate a farne a meno. Questa situazione può essere dovuta a diverse cause, ma tutte sostanzialmente riconducibili alla particolarità degli spostamenti che ognuno deve compiere, e quindi, in definitiva, alla conformazione della propria zona di residenza ed a quella di luoghi nei quali si svolgono le varie attività (lavoro, scuola, svago ecc.). Analizziamo nel dettaglio uno dei casi in cui, anche volendo, non si può fare a meno dell’auto, e comprendiamo le cause di questa situazione.

Le periferie delle aree metropolitane

Molte metropoli, in tutto il mondo, hanno vissuto negli anni uno sviluppo urbanistico, apparentemente ordinato e regolare, che ha portato alla nascita di periferie nelle quali è possibile riconoscere alcuni tratti comuni. In particolare, come è possibile osservare anche in alcune grandi città italiane, le periferie sono caratterizzate come segue:

• le zone residenziali sono realizzate con grandi palazzi circondati da aree verdi (in genere poco fruibili) o, al contrario, da edifici bassi e dotati ognuno di un proprio giardinetto (spesso usato solo come posto auto). In ogni caso, queste zone residenziali sono prive di molte delle funzioni tipiche delle necessità di tutti i giorni (es. piccoli esercizi alimentari, edicole, bar, ecc.).
• le aree commerciali sono ben separate da quelle residenziali, e concentrano esercizi di notevoli dimensioni (i cosiddetti megastore di numerose catene commerciali di diverso tipo), specializzati in differenti categorie merceologiche, e presi d’assalto nelle giornate non lavorative (compresa la domenica!);
• gli uffici sono a loro volta concentrati in palazzoni appositamente dedicati, che non ospitano altre attività e che vivono secondo gli orari lavorativi (si spengono – letteralmente – al termine dell’orario di lavoro).

Quello che si osserva quindi è che le funzioni vengono fisicamente separate ed aggregate per tipologia (zone residenziali, zone commerciali, zone uffici). Ad una prima impressione questo può sembrare un approccio che razionalizza l’uso dello spazio e delle risorse. In realtà, come può confermare chiunque abiti in queste zone, questo comporta la necessità di compiere spostamenti non brevi anche per piccole necessità quotidiane (come comprare il pane), imponendo nei fatti un massiccio ricorso all’automobile.

Queste aree sono infatti caratterizzate da grosse strade di scorrimento (anche a 2 e 3 corsie per senso di marcia) ed enormi parcheggi a servizio delle aree commerciali e dei palazzoni che ospitano gli uffici, che di fatto impediscono anche il semplice uso della bicicletta anche nei casi in cui la breve distanza potrebbe consentirne l’uso. La risposta non può che essere l’uso massiccio dell’auto, anche considerando il fatto che in tali zone il trasporto pubblico, se esiste, è caratterizzato solo da linee a bassa frequenza  dirette unicamente al centro città.

Periferia urbana (Italia) - Foto Google 2009

Questa condizione, derivante da decenni di scelte urbanistiche poco oculate, viene in alcuni casi definita di “città diffusa” (il cosiddetto sprawl urbano), e si osserva, a ben guardare, che alla fine lo spazio utilizzato è ben maggiore – a parità di residenti – di quello tipico dei centri cittadini, dove coesistono con un certo equilibrio le varie funzioni (residenze, negozi, uffici) e dove è in effetti più facile rinunciare all’auto per via delle distanze ridotte e delle strade praticabili anche a piedi o in bicicletta. In definitiva, si perviene ad una situazione di bassa densità abitativa ed alto consumo di suolo, contrariamente a quanto potrebbe apparire a seguito di una riflessione affrettata.

Infine, il consumo di suolo più che proporzionale rispetto all’aumento della popolazione e la distanza degli edifici di residenza e di attività (uffici, negozi, ecc.) sono causa di barriere e difficoltà di relazione, che peggiorano enormemente la qualità della vita delle persone che abitano in queste zone. Sono infatti del tutto assenti centri naturali di aggregazione come piazze, circoli, ecc.

La causa dell’uso intensivo delle auto è quindi spesso da ricercare al di fuori delle preferenze personali (sappiamo bene che siamo un popolo di amanti delle macchine!), andando a comprendere che può derivare, come ne caso delle periferie metropolitane, da situazioni che ne obbligano l’uso, e che discendono da scelte (o forse è meglio dire “non scelte”?) da definire quantomeno poco attente alle esigenze ed ai bisogni veri delle persone (come quello di avere una adeguata qualità della vita).

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Corsia riservata per il car pooling

Avete mai provato ad osservare le auto che ogni mattina congestionano le strade delle città nell’ora di punta? E’ un esercizio molto interessante, potete farlo se siete fermi ad un semaforo a piedi o in bicicletta, o anche se siete voi stessi al volante della vostra auto. Provate a contare quante sono le auto con almeno una persona oltre al conducente. Il risultato è sconvolgente: la maggior parte delle auto porta solo una persona (il conducente, appunto), e pensare che ogni automobile ha una capacità di 4-5 persone.

Il numero di persone mediamente a bordo di un’auto in ambito urbano (definito tecnicamente “coefficiente di occupazione”) è di circa 1,2. Se siete in fila al semaforo, e beccate due volte il rosso perchè davanti avete 10 auto, sappiate che al loro interno ci sono appena 12 persone, che occupano ciascuna – stando in auto – uno spazio enormemente più grande di chi si muove a piedi, in bici, in scooter o in autobus.

Parliamo spesso su queste pagine degli strumenti alternativi all’uso dell’auto privata, che consentono di conseguire riduzioni a livello di spesa monetaria e di consumi di carburante (e quindi anche di emissioni nocive, rumore, ecc.). Ma anche chi non avesse a disposizione mezzi diversi dalla propria auto per muoversi può comunque organizzarsi per gestire al meglio la propria mobilità motorizzata.

Il car-pooling riguarda proprio questo aspetto. Banalmente, si tratta della condivisione dell’auto tra più persone. O, meglio, della condivisione “del viaggio”, utilizzando una sola auto (magari facendo a turno) per ogni gruppo di 3-4 persone che hanno la stessa zona di origine e di destinazione.

Si tratta di una pratica che negli scorsi anni era forse più spontanea e più usata… ora l’individualismo esasperato e la percezione (errata) di sostenere costi bassi per l’uso dell’auto hanno portato alla grottesca situazione che ogni mattina riscontriamo mentre siamo in coda al famoso semaforo (si va al lavoro tutti alla stessa ora, ma con una persona per ogni auto…).

Dicevamo dei costi di utilizzo delle automobili. Si tratta di benzina, parcheggio, pedaggi urbani ed autostradali, manutenzione, ecc.. (non parliamo qui dei costi fissi: assicurazione,  rata di acquisto, ecc.). Non sarebbe forse più furbo dividere i costi di uso in 3-4 persone, se vanno tutte nello spesso posto e alla stessa ora?

Ci sono diversi fattori che ostacolano o impediscono questo tipo di “utilizzo” dell’auto. Fattori oggettivi, come differenza di orari, lontananza dei luoghi di partenza, esigenze dello spostamento. Ma anche fattori soggettivi, come la diffidenza reciproca (nel caso di sconosciuti) e volontà di “starsene per i fatti propri”.

Per facilitare il superamento della diffidenza – legittima, naturalmente – rispetto all’idea di condividere il viaggio con uno sconosciuto, che però magari fa esattamente il nostro stesso spostamento, ci viene incontro una modalità innovativa di conoscenza ed aggregazione delle persone: si tratta delle piattaforme di car-pooling via web. Stanno proliferando con grande successo, e la spiegazione è molto semplice. Ci si può mettere in contatto anche non conoscendosi, ma il bello è che ogni persona ha un proprio profilo personale, che consente di acquisire informazioni importanti sulla tipologia del compagno di viaggio (es. fumatore o meno, amante della musica, ecc.), e soprattutto sul suo comportamento in occasione dei precedenti viaggi, grazie ad un sistema di feedback (commenti sull’esperienza avuta in occasione di viaggi precedenti) rilasciati dagli altri compagni di viaggio. Si supera così il principale motivo di diffidenza, e si riesce a facilitare l’incontro di più persone, che magari abitano vicino e fanno esattamente lo stesso spostamento ogni giorno, consentendogli di ridurre i costi di utilizzo della propria automobile.

Ecco una rassegna di alcune delle più diffuse piattaforme web per il car-pooling.

Roadsharing

E’ da tempo attivo il servizio Roadsharing (www.roadsharing.com), che ha più di 30.000 iscritti ed è promosso da varie province e da grandi aziende come Coop. E’ gratuito ed offre un modo semplice per offrire e richiedere passaggi in auto, sia occasionali che per pendolari. E’ possibile inoltre accordarsi per andare insieme ad un evento, risparmiando, inquinando meno e socializzando. L’applicazione è disponibile anche su Facebook, Twitter e FriendFeed.

ViaggiaInsieme

Il servizio ViaggiaInsieme (www.viaggiainsieme.it), in rapida espansione nel territorio marchigiano (e non solo), si rivolge ad enti pubblici e privati coinvolgendoli nella promozione di questa forma di mobilità sostenibile verso i cittadini. Il sito è di facile usabilità, ed ha come punto di forza la trasparenza del flusso di informazioni ed un efficace sistema di feedback. L’integrazione con Google Maps facilita inoltre la scelta dei compagni di viaggio.

Tandemobility

La piattaforma Tandemobility (www.tandemobility.com) offre diversi livelli di servizio a seconda che gli utenti siano aziende o privati cittadini. Nel caso delle aziende, si possono anche definire delle destinazioni per gli eventi aziendali (convention, corsi, missioni, incentive ecc.), oppure alla promozione di eventi pubblici organizzati dall’azienda ma aperti ai suoi utenti/consumatori  (eventi BTL ecc.). Tra le caratteristiche specifiche è interessante la presenza degli avatar che “descrivono” gli utenti nel loro modo di vestire, nell’acconciatura ecc. Questo aiuta ad avere un colpo d’occhio migliore sulle tipologie di utenti  nel momento in cui si consulta la mappa e si cerca un compagno di viaggio in modalità manuale (si possono infatti capire con maggiore immediatezza alcune caratteristiche dei potenziali compagni di viaggio).

Caringbee

Caringbee (www.caringbee.com) è una soluzione studiata specificamente per promuovere e facilitare il car pooling in ambito aziendale. Attraverso una interfaccia d’uso molto semplice è possibile mettere in contatto domanda e offerta. Il sistema consente di registrarsi, indicare un percorso, date e orari e ricercare o condividere l’auto di gruppo con altre persone. La specificità del servizio è che Caringbee è integrabile all’interno di una intranet aziendale (versione embedded) senza modifiche, associandolo ad una URL dedicata. Il fine principale è quello di ridurre i costi del trasporto, in questo caso anche delle aziende con numerosi dipendenti, attraverso la pratica della cosiddetta mobilità sostenibile.

Postoinauto

Postoinauto (www.postoinauto.it) ha un target ampio: si rivolge infatti sia ai pendolari (che percorrono regolarmente lo stesso tragitto), sia a chi viaggia per lavoro (es. agenti di commercio e liberi professionisti), sia a chi effettua viaggi saltuari (es. chi rientra a casa per le vacanze o il weekend). Investe molto nella sicurezza grazie all’obbligo di registrazione, al feedback e all’indicazione del numero della targa. Grazie a un’intensiva campagna mediatica e online, ma soprattutto tramite il passaparola degli utenti, anche attraverso le pagine dedicate sui principali social network come Facebook e Twitter, ha l’obiettivo di raggiungere 100.000 utenti iscritti entro la fine del 2010.

Pendolaritalia

Altra interessante piattaforma è Pendolaritalia (www.pendolaritalia.it). Il funzionamento è molto semplice: l’utente può effettuare una ricerca in base al comune di partenza e quello di arrivo in modo tale da scoprire quali utenti percorrono la sua stessa tratta e contattarli in modo rapido e del tutto privato. Ogni utente, dopo essersi registrato, ha la possibilità di caricare la propria foto e quella della sua automobile (nel caso in cui la possieda), gestire le proprie tratte e dialogare con gli altri iscritti: web come strumento di contatto. In questo modo, gli utenti, potranno condividere il tragitto e le spese del viaggio in totale autonomia.

Carfriends

In Carfriends (www.carfriends.it), a differenza delle tradizionali piattaforme web per il car-pooling, autista e passeggero hanno motivazioni differenti per effettuare lo spostamento. In particolare, l’autista può sfruttare il suo tempo e la sua auto come una vera e propria opportunità di guadagno, mettendosi a disposizione per accompagnare chiunque abbia bisogno di effettuare un trasferimento per medi e brevi tratti. chi vuole richiedere un passaggio si registra in modo rapido e, dopo aver completato il profilo (che prevede anche l’inserimento di indirizzo e cellulare, in modo da dare maggiori garanzie sia al passeggero che all’autista), definisce il percorso, che viene immediatamente visualizzato su Google Maps. Può inoltre indicare se trasporta un bagaglio o altre particolari esigenze. Vengono così visualizzati i km da percorrere e la spesa consigliata per lo spostamento.

Passaggio.it

Con Passaggio.it (www.passaggio.it) è possibile cercare alternative di viaggio direttamente dal cellulare, oltre che dal normale sito web. La piattaforma verrà dotata nei prossimi mesi di una nuova versione mobile. Oltre ad un’applicazione specifica per iPhone, è in cantiere  infatti una nuova possibilità di mediazione passaggi pensata per cellulari GPS. Attraverso la propria posizione GPS, gli utenti potranno identificare la strada trovando potenziali automobilisti/passeggeri. La piattaforma supporta la visualizzazione dei percorsi con Google Maps, ed è presente nei social media Facebook e Twitter. La sicurezza è garantita da un sistema di feedback e dal fatto che gli utenti possono autenticare il loro profilo inviando una copia di un documento personale (c’è anche l’opzione di car-pooling per sole donne). Infine, il sito si rivolge anche a chi desidera viaggiare per scoprire l’Italia e l’Europa (la piattaforma è europea, ed abbraccia 5.000 città europee in 45 paesi).

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Istanbul: semaforo pedonale con conto alla rovescia

Non solo gli automobilisti sono soggetti ai pericoli degli incidenti stradali. Anche chi cammina per le strade, apparentemente al riparo dai pericoli del traffico, è in realtà esposto al rischio di avere un incidente stradale molto più alto di quanto non si pensi. Ben 600 persone vengono uccise ogni anno sulle strade mentre camminano a piedi (e ben il 30% di esse durante un attraversamento della strada sulle strisce pedonali). I pedoni feriti sono oltre 20.000, in buona parte anziani.

E’ una strage nascosta, di cui non si parla, che causa molti più lutti di altre questioni su cui il martellamento mediatico è ben maggiore (vedi ad esempio le varie influenze aviaria, suina, ecc.). E tutto accade durante l’atto apparentemente più naturale ed innocuo che possano compiere le persone: camminare.

Occorre quindi prendere coscienza di questa seria situazione, ed intervenire a tutti i livelli per porre fine a questa mattanza. Amministratori, educatori, automobilisti e gli stessi pedoni devono quindi fare ognuno la propria parte per raggiungere l’obiettivo.

Riporto a questo proposito, dal blog di Luca Pascotto, alcune importanti raccomandazioni per amministratori e gestori per rendere più sicuri gli attraversamenti pedonali.

Come rendere più sicuri gli attraversamenti pedonali

1. La mobilità dei pedoni dovrebbe essere sempre oggetto di una specifica attività di pianificazione e progettazione finalizzata ad individuare soluzioni in grado di soddisfare le esigenze di sicurezza dei pedoni, tenendo conto di tutte le interazioni con le altre componenti di mobilità (motorizzate e non).
2. La visibilità degli attraversamenti pedonali dovrebbe costituire uno dei più rilevanti criteri progettuali. A questo proposito gli attraversamenti pedonali dovrebbero essere progettati evitando la presenza di ostacoli alla visuale reciproca tra pedoni e conducenti. In particolare, dovrebbe essere incoraggiato l’utilizzo di marciapiedi avanzati rispetto agli spazi di sosta.
3. L’introduzione di linee di arresto prima degli attraversamenti, ad una distanza di 6-15 metri, non solo favorisce l’arresto dei veicoli in prossimità degli attraversamenti, ma migliora anche la visibilità tra pedoni e veicoli in avvicinamento su tutte le corsie di marcia.
4. Nelle intersezioni, è necessario evitare soluzioni progettuali che limitino la visibilità reciproca tra pedoni e veicoli in svolta, liberando da ostacoli gli spigoli delle stesse.
5. Nelle situazioni maggiormente a rischio per i pedoni, andrebbe valutata la possibilità di introdurre isole salvagente, in grado di proteggere i pedoni in attraversamento.
6. Favorire l’utilizzo di segnaletica orizzontale ad elevate prestazioni di rifrangenza. L’introduzione di misure aggiuntive per migliorare la visibilità specialmente nelle ore notturne andrebbe incoraggiata: luci lampeggianti, elementi luminosi di arredo urbano, impianti semaforici a portale, ecc. possono fare la differenza in termini di sicurezza.
7. La manutenzione degli attraversamenti pedonali dovrebbe essere effettuata con particolare cura e sistematicità, garantendo livelli prestazionali sempre ottimi. In particolare, le pavimentazioni stradali in approccio agli attraversamenti andrebbero mantenute in modo da garantire livelli di aderenza sempre ottimali (pavimentazioni ruvide sono da preferirsi a materiali a bassa aderenza, per una migliore prestazione in caso di frenata).
8. Gli attraversamenti pedonali dovrebbero essere oggetto di vere e proprie “safety review”, allo scopo di individuare a livello puntuale gli interventi da mettere in atto per la messa in sicurezza degli stessi.
9. Negli attraversamenti pedonali semaforizzati, le singole fasi devono essere dimensionate in modo tale da garantire sempre un attraversamento sicuro ai pedoni. Nei casi di fasi pedonali non esclusive, l’introduzione di apposite lampade supplementari lampeggianti può servire ad avvertire i conducenti della presenza contemporanea di pedoni in attraversamento.
10. L’accessibilità agli attraversamenti pedonali va garantita anche alle utenze in carrozzina: è necessario prevedere soluzioni di accesso a raso, ovvero rampe di accesso aventi pendenze mai superiori all’8%.
11. Per le utenze ipo/non vedenti, l’introduzione di percorsi tattili, dispositivi acustici o tattili ai semafori ed uno spazio di accesso separato rispetto alle rampe (gradino o normale marciapiede) migliora notevolmente la sicurezza. Per tali utenze, la diffusa pratica di introdurre dei paletti metallici molto bassi come dissuasori della sosta veicolare, è da ritenere pericolosa e quindi non raccomandabile.
12. L’introduzione di segnaletica orizzontale supplementare per l’indicazione della provenienza del traffico veicolare (del tipo “look right”) è da ritenersi di grande aiuto anche (e non solo) per i non udenti.
13. Particolare cura va riservata alla gestione dei conflitti con le altre componenti della viabilità, in particolare con quella ciclistica e con i tram, evitando soluzioni potenzialmente pericolose persino nelle situazioni di pedoni in attesa di attraversare (tram troppo vicini al marciapiede, piste ciclabili in conflitto con rampe per disabili).
14. Alcune soluzioni tecnologiche sono in grado di prevenire incidenti tra veicoli e pedoni. E’ auspicabile una sempre maggiore diffusione di tali dispositivi (ad esempio, sensori in grado di rilevare la presenza di pedoni in approccio e di allertare visivamente i conducenti in arrivo). La maggior parte dei semafori pedonali dovrebbe essere dotata di dispositivi con il countdown, che lasciano alla consapevolezza del pedone la decisione riguardo all’avvio o meno dell’attraversamento, in relazione anche alle proprie condizioni fisiche (velocità di andatura). L’introduzione di semafori con tecnologia LED dovrebbe essere, quindi, incoraggiata il più possibile in tutti i Paesi europei, dal momento che hanno mostrato migliori performance soprattutto per quanto riguarda la visibilità notturna.

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Rotatoria stradale

Riporto un interessante articolo dell’ASAPS sulla funzione delle rotatorie in termini di miglioramento della sicurezza stradale e fluidificazione del traffico veicolare.

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Le rotonde stradali sono state “scoperte” tardi in Italia, ma dopo è stata una rivelazione, tanto che ormai fanno parte integrante del panorama stradale del nostro Paese. secondo alcuni critici anche troppo integrante.

Appena nate le rotatorie hanno suscitato curiosità e difficoltà di interpretazione come per tutti i neonati. La prima domanda è stata: ma quali sono le norme che regolamentano la circolazione all’interno? Diciamo allora che il codice non prevede specifiche indicazioni per le rotonde stradali, forse perché sono esplose dopo. Quindi all’interno delle rotonde si applicano le regole della normale circolazione.

Solo per rispolverare i principi della precedenza vogliamo ricordare che:

• Nelle rotonde alla “francese” (sistema adottato in Italia) ha diritto di precedenza chi circola all’interno. Per chi è all’interno della rotatoria è indispensabile segnalare ogni manovra.
• Chi entra nella rotatoria alla “francese” deve dare la precedenza ai veicoli che vi circolano. In fase di entrata nella rotatoria non è indispensabile segnalare la manovra ai veicoli che seguono.

Eventuali diverse modalità di circolazione sono segnalate attraverso l’apposizione di cartelli stradali o di strisce longitudinali. In particolare, nelle rotatorie a due corsie di scorrimento è buona norma impegnare la corsia esterna (cioé la parte più estrema e più ampia) nel caso in cui si debba subito svoltare a destra; viceversa è opportuno impegnare la corsia più interna (cioè quella a circonferenza più stretta) nel caso in cui si debba percorrere larga parte della rotatoria o si debba effettuare una inversione rispetto al senso di marcia in entrata, percorrendola tutta.

Alla domanda se le rotatorie siano veramente più sicure rispetto agli incroci con semaforo la risposta è: sicuramente sì.

Intanto va precisato che in un incrocio a 4 rami i punti di conflitto fra i veicoli sono 24. In una rotonda a 4 rami i punti di conflitto sono 8.

Sintetizziamo poi i vantaggi delle rotonde stradali:

1. Riduzione della velocità di percorrenza del tratto dove è posizionata la rotonda.
2. Diminuzione dei punti di collisione fra i veicoli, perciò riduzione dei sinistri stradali e soprattutto della loro gravità.
3. In genere ottima fluidità del traffico grazie alla completa eliminazione dei tempi morti (ad un semaforo col rosso si sta fermi anche se dall’altra parte in quel momento non arriva nessuno).
4. Diminuzione della rumorosità e dell’inquinamento rispetto agli incroci con semaforo.
5. Possibilità per tutti i mezzi, compreso i pesanti, di invertire il senso di marcia.
6. Migliore aspetto architettonico dell’inserzione stradale.

Ricordo infine che proprio nelle aree urbane si conta il 76,6% degli incidenti e il 44% delle vittime. Un buon motivo per abbassare la soglia del pericolo nelle città. Non esistono dati ancora precisi e generalizzati. Tuttavia in alcune realtà dove le rotonde sono state adottate da tempo come Cattolica, città “desemaforizzata” da tempo, gli incidenti all’incrocio sono praticamente spariti. Quando poi accadono, secondo le informazioni che ci forniscono le Polizie Locali, sono generalmente molto meno gravi che quelli che avvengono all’incrocio.

Negli ultimi tempi, specie di notte, alcuni giovani usano le rotonde come campo di ardimento per le loro prove di guida “sportiva”. Ma questa è un’altra storia.

Giordano Biserni (ASAPS)

Scarica l’opuscolo “Istruzioni per l’uso delle rotonde stradali”

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Piedibus

Muoversi a piedi è spesso la soluzione migliore per gli spostamenti di breve raggio per andare a scuola o in ufficio. Per quanto possa sembrare banale, l’incentivazione degli spostamenti pedonali costituisce una delle principali misure di mobilità sostenibile.

Cos’è il Piedibus?

Il Piedibus è un progetto nato in Danimarca diversi anni fa con lo scopo di promuovere l’esercizio fisico nei bambini. È ormai diffuso nel Nord Europa e negli Stati Uniti, ed in Italia è in rapida crescita. Il progetto è nato con lo specifico scopo di combattere il crescente fenomeno dell’obesità infantile, ma si è rivelato utile anche per promuovere la socializzazione e l’autostima dei bambini e per ridurre il traffico veicolare nei pressi delle scuole. In pratica, i bambini, anziché prendere l’autobus o lo scuolabus, alla fermata piedibus si aggregano ad una comitiva guidata da alcuni addetti fino a scuola, e viceversa al ritorno a casa. Il Piedibus è organizzato come un vero autobus, con linee, fermate, orari, autista, controllore e regolamento: “trasporta” i bambini dalla fermata più vicina a casa fino a scuola in modo sicuro, ecologico e salutare. L’organizzazione dei Piedibus è curata da comuni, ASL, scuole o associazioni ed è generalmente affidata a volontari che assicurano il servizio.

Come si organizza un servizio Piedibus?

Il servizio consente di evitare il traffico cittadino mattutino che si crea attorno agli istituti scolastici, favorire la conoscenza del territorio da parte dei piccoli cittadini e promuovere un comportamento salutare. Queste iniziative portano un notevole risparmio di tempo ai genitori, che possono lasciare i loro bambini alle fermate del Piedibus autorizzate e opportunamente presidiate nei punti più vicini a casa, contribuendo alla creazione di una zona veramente sicura per i bambini. Si tratta in pratica di istituire un “autobus che va a piedi”, lungo percorsi cittadini prestabiliti, formato da una carovana di bambini che vanno a scuola in gruppo. I bambini vengono accompagnati da due responsabili adulti, un “autista” davanti ed un “controllore” che chiude la fila. Il servizio è generalmente garantito negli orari di ingresso alle scuole (es. dalle ore 8,00) attraverso volontari (compresi i genitori degli stessi alunni) e personale comunale. I genitori possono lasciare i bambini nei punti di ritrovo (individuati con appositi cartelli) o accompagnarli durante il tragitto.

Spostamenti pedonali per andare al lavoro

Per quanto riguarda l’incentivazione degli spostamenti pedonali per andare in ufficio, si segnala il progetto inglese “Walking Works“, che incoraggia le persone ad andare e tornare a piedi dal lavoro e a camminare di più durante il loro giorno lavorativo. Fare una passeggiata di venti minuti al giorno contribuisce infatti a migliorare l’umore e aiuta a mantenere sano il cuore. Inoltre, si risparmia sulla benzina e il biglietto dell’autobus, e si realizza infine uno spostamento ad emissioni zero (con ovvio beneficio per la collettività). Per gli ideatori di Walking Works il progetto è attuabile. Sul sito dell’organizzazione, che è promossa dall’azienda di trasporti londinesi, ci sono molti consigli per esercitare la camminata e suggerimenti per trovare tempo per farlo. Una sezione è anche dedicata alle aziende ed alla messa in luce delle motivazioni per le quali dovrebbero promuovere tra i dipendenti la mobilità a piedi.

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