Bike sharing e social network: Marco Menonna ci spiega i perché di un successo… condiviso

Una stazione bike sharing avanzata

È ormai noto come la crescente diffusione del bike sharing nel mondo (ed anche in Italia, ebbene sì!) dimostri l’efficacia di questo sistema ed il gradimento di chi lo usa. Un servizio di bike sharing di ultima generazione permette di trovare quasi ad ogni angolo di strada una bicicletta da poter utilizzare per il proprio spostamento e depositare a destinazione, tenendola in carico solo per i pochi minuti dello spostamento e senza la necessità di doverla riportare nel parcheggio di partenza. Questo sta facendo la fortuna dei sistemi di bike sharing avanzati, basati sull’utilizzo di tessere elettroniche (smart card) analoghe a quelle in uso nel trasporto pubblico, che consentono la gestione in tempo reale di ogni elemento del sistema (a partire dal monitoraggio delle stazioni con posti liberi o occupati, delle bici in uso, ecc.). Il tutto a prezzi estremamente bassi per chi usa il servizio (pochi euro all’anno).

La gestione informatizzata del bike sharing va a nozze con l’uso dei social network (come Twitter, Facebook, ecc.), attraverso i quali gli utenti condividono informazioni relative al servizio di bike sharing di cui sono utilizzatori. Alla condivisione dei mezzi si aggiunge dunque quella delle informazioni sullo stato degli stessi, elemento questo che porta ad un notevole potenziamento del servizio stesso, oltre che ad una benvenuta aggregazione di persone con un interesse comune. In altre parole, si favoriscono attivamente la socializzazione e lo spirito cooperativo.

Riporto a questo proposito alcuni stralci di un interessante articolo di Marco Menonna, piemontese, profondo conoscitore del panorama italiano ed internazionale del bike sharing e studioso delle sue potenzialità a livello sociale (rimando al sito web di Nuova Mobilità per la lettura dell’articolo integrale)

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#tobike è stata l’hashtag (etichetta) con la quale alcuni utenti di Twitter hanno, a partire dal mese di giugno 2010, cominciato a marcare i messaggi sul nuovo sistema di bike sharing torinese. Chi ha seguito l’argomento, così come hanno fatto quegli utenti di Twitter, sa che il percorso non è stato affatto facile. Nonostante tutto, pare che i torinesi apprezzino le biciclette pubbliche, e l’entusiasmo con il quale si sono abbonati al servizio lo dimostra: dopo circa un mese erano già un migliaio ad aver attivato l’abbonamento annuale, il cui costo è di 20 euro. Ma non solo: il servizio, per via della sua natura indissolubilmente legata alla condivisione, ha aiutato e sta tuttora aiutando i cittadini torinesi a riconoscersi in comunità di utenti.

All’interno delle comunità, che forse sarebbe più esatto chiamare di utilizzatori piuttosto che di utenti, il consumo collaborativo, così come descritto da Rachel Botsman e Roo Rogers nel loro libro “What’s Mine is Yours: The Rise of Collaborative Consumption” trova il terreno ideale per diffondersi, autoalimentando un ciclo di fiducia e di condivisione. Nel cuore di una società tipicamente caratterizzata da un iper-consumo e da relazioni basate su contratti e possesso, stanno nascendo, grazie anche alla diffusione delle tecnologie informatiche, comunità informali di nuovi consumatori che basano le proprie relazioni sulla fiducia e sulla libertà di accesso “organizzando la condivisione, lo scambio, il dono, l’affitto e il baratto per ottenere gli stessi benefici della proprietà ma con una riduzione di costi e responsabilità personali e un’impatto ambientale più basso”.

La creazione di una di queste comunità informali, per un servizio di condivisione “puro” come può esser definito quello di bike sharing è dunque indispensabile perché il sistema stesso possa  ben funzionare. Gli utenti sanno questo, e sono state molte le iniziative nate dalla loro iniziativa che hanno tra gli obiettivi quello di aumentare l’efficienza dei sistemi di bike sharing e dunque rispondere meglio anche ai bisogni di mobilità degli utenti stessi.

A Parigi, prima città al mondo per numero di biciclette in condivisione, si è diffusa l’abitudine, poi ripresa anche in altre città europee, di girare al contrario i sellini delle biciclette che hanno ruote sgonfie o altri problemi che ne pregiudicano le possibilità di utilizzo. Un modo semplice ed intuitivo per trasferire l’informazione (bicicletta rotta) a manutentori ed altri utenti del servizio.

A Bruxelles, dove il sistema di bike sharing si chiama Villo ed è un parente stretto di quello parigino, gli utenti si sono organizzati ed hanno fatto nascere un sito internet che fornisce un quadro delle ciclostazioni che più spesso creano disagi e arrabbiature, perché non hanno stalli liberi da biciclette o, al contrario, non hanno biciclette prelevabili. Il sito, che si chiama “Where’s my Villo?” ed il cui claim recita “Bruxelles bike sharing should be better” non si limita ad un’analisi statistica. Elenca anche tutti i punti sui quali il servizio di JCDecaux (la società che lo gestisce) è carente ed ha delle precise richieste verso il gestore proponendo delle soluzioni innovative per la rimovimentazione dei mezzi. Gli utenti cercano dunque non solo un dialogo con JCDecaux, ma anche di avere una voce in capitolo per le decisioni relative al servizio che vive grazie a loro. Ed il gestore non è totalmente insensibile a questo tipo di osservazioni.

A Parigi, Comune e JCDecaux, hanno favorito la nascita di un comitato di venti rappresentanti di utenti, con i quali organizza incontri periodici per discutere del servizio e di possibili innovazioni e miglioramenti.

Ritornando per un momento al caso di Torino, ed al rapporto stretto che hanno i sistemi di bike sharing con tecnologie e reti sociali online, una delle cose che più lamentano gli utilizzatori del servizio è la mancanza di un’applicazione mobile per conoscere la disposizione delle stazioni e la disponiblità di biciclette nei vari punti della città. Il problema, comune a tutte le grandi città europee dotate di biciclette pubbliche, è stato in genere risolto con l’investimento da parte dei sindaci e dei gestori per la creazione di applicazioni ufficiali del servizio.

A Londra la questione si è affrontata in modo diverso: Transport for London, l’ente responsabile dei trasporti pubblici londinesi, e dunque anche del’appalto per il bike sharing, ha tolto le restrizioni per l’uso commerciale dei dati contenuti in London Datastore. Questo archivio di dati fornisce a chiunque sia interessato delle informazioni pubbliche sotto forma di dati. Inutile dire che le informazioni rappresentano una ricchezza e non sono molte le istituzioni che decidono spontaneamente di regalarla. L’accessibilità è alla base della filosofia open data, e Transport for London ha voluto sperimentarla con successo. La possibilità fornita a ciascun individuo di accedere ai dati consente da un lato l’accrescimento di conoscenza ed intelligenza collettiva, dall’altro lato, più semplicemente, lo sviluppo di applicazioni mobili per servizi di bike sharing. Permettere che queste applicazioni siano vendibili su di un mercato il cui accesso è finalmente libero è uno stimolo per l’abbassamento dei prezzi ed il miglioramento della qualità dei prodotti.

L’orizzontalità dei rapporti e l’uso delle tecnologie informatiche sono principi necessari per la diffusione di una cultura fondata sullo sharing e sull’accessibilità: ecco perché i messaggi che gli utenti torinesi marcano con #tobike e scrivono su Twitter non possono essere completamente ignorati.

Dall’altra parte dell’oceano, i cittadini di Toronto hanno recentemente marcato le loro conversazioni con l’hashtag opposta a quello di dei torinesi: #biketo.  Ad alcuni è sembrato bizzarro, ma le ultime 100 sottoscrizioni al servizio sono provenute da AutoShare, la società che gestisce il car-sharing di Toronto.

Le buone idee, in Italia come all’estero, non mancano. Comprendere la logica dell’accessibilità e dell’orizzontalità dei rapporti che sta alla base di abitudini di consumo dettate dalla condivisone piuttosto che dal possesso è importante per chi vuol promuovere un sistema di bike sharing. Cogliere queste importanti innovazioni è forse ancor più utile di buone intenzioni e proclami dettati da una presunta coscienza ambientalista, perché accontentandosi dei pochi facili risultati che si hanno mettendo delle biciclette per strada, si rischia di perdere un treno importante, che potrebbe rivoluzionare una buona parte del paesaggio e della mobilità urbana.