Auto, moto, bici e bus elettrici: a che punto siamo? Intervista al team di Ewheel.it

Auto, moto, bici e bus elettrici: a che punto siamo? Intervista al team di Ewheel.it veicoli elettrici mobilità sostenibile

Auto elettrica Nissan-Leaf

I forti aumenti dei prezzi dei carburanti usati per far muovere i veicoli a motore (benzina e gasolio) hanno fatto sì che si sia riacceso fortemente l’interesse sui veicoli elettrici: molti stanno pensando a come convertire la propria auto in un veicolo elettrico o a quale modello di automobile elettrica (ibrida, pura, ecc.) è migliore per le proprie esigenze.

Apriamo una finestra sullo sullo stato dell’arte della mobilità elettrica avvalendoci delle risposte del team di Ewheel.it.

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Molte volte negli ultimi anni è stato detto che la diffusione delle auto elettriche era sul punto di “decollare”, e non solo per i veicoli ibridi, ma anche per quelli con motore puro elettrico. Quale è la situazione attuale?

In effetti nella storia dell’auto elettrica ci sono stati momenti favorevoli ad una sua affermazione sul mercato (come ad esempio nell’800), ma finora l’ha sempre spuntata l’auto con motore a scoppio.

A parte qualche sparuto tentativo di riportare in auge l’elettrica, non si è mosso quasi nulla fino agli anni ’90 del secolo scorso. Precisamente nel 1996 comparve la prima generazione della EV1, coupè elettrica della General Motors. Dopo due evoluzioni e sette anni di esperienza, il progetto venne chiuso dalla GM (e le auto ritirate) perché dichiarato antieconomico. Dato il successo che l’auto aveva avuto tra il pubblico, una tale fine del progetto suscitò polemiche e discussioni sulle reali cause che portarono la GM a terminare la produzione. Una delle ipotesi fatte è che le lobby dei petrolieri si siano opposte ad una tecnologia che avrebbe minato il loro business.

Venendo ai giorni d’oggi, ci sono da rilevare una serie di elementi che fanno pensare ad un’imminente “decollo” delle auto elettriche (e forse dei veicoli elettrici in generale):

  1. Massicci investimenti delle principali case automobilistiche del mercato europeo. Su tutte la Renault, ma anche Citroen, Peugeot, Toyota, Nissan, Honda, Smart, BMW e altre, hanno realizzato investimenti che hanno prodotto delle auto che troveremo (alcune già ci sono) realmente in commercio. Questo significa che una lobby potente come quella delle case automobilistiche ha interesse a sviluppare il mercato delle auto elettriche. Questo è tanto più vero in un momento di crisi generale nelle vendite del settore auto. Nell’elettrica sono riposte le speranze di stimolare il mercato altrimenti stagnante.
  2. Infrastrutture. Un limite delle auto elettriche, rispetto all’uso dell’auto che siamo abituati a fare oggi, è la scarsa diffusione di infrastrutture che permettano la ricarica (e quindi che permettano percorrenze superiori all’autonomia di una singola carica, come per esempio un viaggio di qualche centinaio di chilometri). Anche da questo punto di vista, c’è fermento nella ricerca e innovazione da parte di molti produttori per rendere la ricarica facile e veloce come un pieno di benzina. In effetti, anche quello delle colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici sarà un business da miliardi di euro, ragion per cui l’affermazione di uno standard di ricarica è un boccone allettante sia per le stesse case automobilistiche che per altri big dell’elettronica (es. Schneider Electric). Oltre agli interessi privati, registriamo per fortuna anche movimento a livello istituzionale europeo, proprio per definire le caratteristiche che dovrà avere lo standard europeo CEI. Infine, la presenza di colonnine di ricarica si sta diffondendo in maniera percepibile sul territorio nazionale.
  3. Progresso tecnologico delle batterie. A metà dell’800 fù inventata la batteria al piombo-acido, che garantiva alle auto elettriche di allora un’autonomia più che sufficiente, se rapportata anche all’uso dell’auto che si faceva. Ma già un secolo dopo le abitudini erano sensibilmente cambiate, e oggi percepiamo come un disagio inaccettabile dover pensare al rifornimento ad esempio ogni 100 km. Lo sviluppo nel campo delle batterie per dispositivi portatili di piccole dimensioni ha però prodotto dei benefici anche nel campo delle batterie per auto, per cui è ragionevole aspettarsi di avere a breve batterie con buona autonomia, vita utile paragonabile a quella dell’auto e sempre meno costose.
  4. Anche a livello italiano si registrano alcune iniziative per così dire “istituzionali”. L’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas in particolare sta emanando una serie di provvedimenti per favorire la diffusione dei veicoli elettrici. Citiamo in particolare la possibilità di ricaricare i veicoli elettrici a casa propria con tariffa e contatore dedicati. Nel 2011 è stata poi introdotta una nuova tariffa di rete riservata alla ricarica delle auto elettriche nei centri urbani ed in altri luoghi aperti al pubblico. Per concretizzare questo decollo mancherebbe forse una piccola spintarella, fatta di incentivi economici per l’acquisto di auto elettriche.

In conclusione, le proiezioni più ottimistiche (ma a nostro giudizio poco realistiche) parlano di quote di mercato intorno al 20% entro il 2020, mentre quelle più pessimistiche stimano una penetrazione inferiore al 10% nel 2030.

Noi crediamo che un 10% al 2020 e un 20% al 2030 siano quote ragionevolmente raggiungibili, ma è facile capire che le variabili sono tante e dipendono da fattori su scala globale difficilmente prevedibili, per cui…restate connessi per vedere come andrà a finire!

Quali sono i sistemi tecnologici ed i modelli di auto che si sono maggiormente diffusi in questi anni? E quali sono le novità nel settore scooter e motociclette?

Per quanto riguarda le auto, una prima distinzione è quella tra auto cosiddette “ibride”, cioè per metà elettriche e per metà a benzina, e quelle completamente elettriche.

Le auto ibride hanno due motori, uno elettrico e uno a scoppio. Nella maggior parte dei modelli di auto ibride, il motore elettrico viene utilizzato a basse velocità e per le fasi di partenza, perché a bassi regimi è più efficiente del motore a benzina. Quando invece si procede a velocità più sostenute e con una andatura più regolare, entra in funzione il motore a benzina. Nelle auto ibride attualmente in commercio, l’elettricità usata dal motore elettrico è prodotta dal motore a benzina e poi immagazzinata in batterie, per cui il rifornimento può essere fatto esclusivamente dal benzinaio. Stanno però per entrare in commercio ibride “plug-in”, ossia dotate di presa per la ricarica come le elettriche pure.

Le elettriche hanno invece solamente un motore elettrico, e a quello si affidano in qualsiasi regime di guida e a qualsiasi velocità.

Sebbene facciano molta più risonanza le auto elettriche pure, le case automobilistiche stanno sviluppando sia modelli elettrici che ibridi. Possiamo dire che gli ibridi rappresentano il primo passo verso la transizione all’auto elettrica, in attesa che si sviluppino le infrastrutture e le tecnologie necessarie ad una diffusione di massa di queste ultime: ai vantaggi della “pure electric”, le ibride associano la praticità di rifornimento e l’autonomia tipiche delle auto a benzina.

Le ibride in commercio sono auto di medie e grandi dimensioni, e possono annoverare tra le loro fila persino dei SUV (Tuareg della Volkswagen e Cayenne della Porsche). Le elettriche invece, complice anche la modesta autonomia, sono prevalentemente di dimensioni medio-piccole. Qualche produttore ha persino scommesso su un segmento di mercato ancora praticamente inesplorato, cioè quello delle vetture “micro” a due posti, studiate per superare in maniera intelligente e sostenibile il traffico urbano. E’ il caso ad esempio del Birò (Estrima), piuttosto che del Twizy della Renault o della stessa Smart.

Il settore delle moto e degli scooter elettrici da alcuni segni incoraggianti. All’EICMA 2011, Salone Internazionale del motociclo, c’è stato un intero padiglione dedicato alle due ruote elettriche. Tra le moto, citiamo la casa statunitense Brammo, che commercializza già quattro modelli (dalla più piccola Enertia alle Empulse (da strada) ed Engage (stile motard). In Italia la situazione non è altrettanto promettente che all’estero: l’unica moto elettrica italiana sembra essere la eCRP della CRP Racing, che comunque può essere considerata un vanto e che parteciperà al Campionato Mondiale Elettrico TTXGP.

Il comparto degli scooter a nostro giudizio si presterebbe molto bene alla conversione elettrica, in quanto il tragitto medio giornaliero ha una lunghezza assolutamente compatibile con l’autonomia delle batterie (60-80 km). L’economicità può essere calcolata con questo semplice strumento che fa il confronto tra uno scooter elettrico rispetto ad uno a benzina. Una buona notizia dell’ultima ora è che il veterano Vectrix (maxi scooter precursore della mobilità elettrica a due ruote, entrato in commercio a metà degli anni ’90 e poi in crisi nel 2009 con la società sull’orlo del fallimento) sembrerebbe tornato ad essere commercializzato in Italia, con ben tre nuovi modelli con batterie al litio.

Un capitolo a parte meritano le biciclette a pedalata assistita, impiegate anche in alcuni sistemi di bike sharing. Cosa si può dire riguardo a questo settore?

Crediamo che le bici a pedalata assistita (cosiddette pedelec) siano una delle espressioni più evidenti di mobilità sostenibile, dove la sostenibilità è intesa a 360 gradi: riducendo lo sforzo fisico necessario, mettono la bicicletta a portata di anziani e ne ampliano l’utilizzo anche a città con rilevanti saliscendi. E’ il caso di Genova, dove il servizio di bike sharing è dotato di pedelec, per via della conformazione della città.

Ma la “bici elettrica”, come da molti è chiamata, a nostro parere dovrebbe essere confrontata non con una bici, ma piuttosto con uno scooter 50 cc, se non altro nei tragitti urbani. Se è vero infatti che è più lenta (max 25 km/h per poter essere considerata alla stregua di una bici, per il codice della strada), ha numerosi altri vantaggi, primo tra tutti quello economico. Costa molto meno sia in fase di acquisto che soprattutto in fase di gestione: non si paga né bollo né assicurazione e si spende meno di 20 centesimi di euro per fare più di 100 km, alla faccia degli aumenti della benzina! Inoltre, si può girare senza casco (vantaggio non trascurabile soprattutto col caldo estivo), sebbene sia consigliato portarlo, visto che nella maggior parte delle città italiane le piste ciclabili e protette dal traffico automobilistico sono una rarità.

Altri vantaggi: il rifornimento non è vincolato ai benzinai (dato che la batteria si sfila agilmente e si può ricaricare in qualsiasi presa elettrica, a casa, al lavoro,…), e anche se si dovesse restare a secco…ci sono i pedali!

Anche il mondo del trasporto pubblico locale vede crescere, seppur lentamente, la quota di mezzi elettrici circolanti nelle nostre città. Quali sono le esperienze più significative in merito?

Nel caso del trasporto pubblico, non è tanto e solo una questione di elettrico. Il problema della mobilità nelle città ruota intorno al problema del traffico e il trasporto pubblico può dare un significativo contributo per ridurlo.

Il traffico genera disagi sia a livello ambientale che della qualità della vita. Perciò crediamo che quello su cui dovrebbero investire le aziende di traporto pubblico è più che altro il miglioramento del servizio, in modo da incentivare i cittadini ad utilizzare i mezzi pubblici invece dei mezzi propri (questo già produrrebbe effetti benefici per l’ambiente, anche senza convertire la flotta in mezzi elettrici). Il cittadino percepisce l’uso dei mezzi pubblici come una limitazione della propria libertà di movimento, e in effetti allo stato attuale di molte città italiane non va lontano dalla realtà. Questo concetto deve essere scardinato, tramite una combinazione di strumenti che va dall’incentivo a usare il mezzo pubblico, al disincentivo all’uso del mezzo privato in città, in collaborazione con le amministrazioni comunali. I percorsi degli autobus devono essere ottimizzati e devono coprire tutto il territorio, devono passare con una buona frequenza, e probabilmente nei percorsi meno frequentati devono essere adottati mezzi più piccoli.

Un altro strumento utile, che alcune aziende di trasporto pubblico hanno già adottato, è il car sharing, che contribuisce a ridurre il numero di auto in circolazione. Poi, certo, l’uso di mezzi elettrici non guasterebbe. Ma già molti in effetti lo sono: basti pensare ai filobus, ai tram e alle metro.

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Auto, moto, bici e bus elettrici: a che punto siamo? Intervista al team di Ewheel.it veicoli elettrici mobilità sostenibile Ewheel è un giovane team di persone che mutua la propria esperienza dal lavoro nel settore delle energie rinnovabili e che crede nelle pratiche sostenibili in qualsiasi campo per vivere meglio sia oggi che domani. La loro missione è contribuire alla diffusione di una mobilità sostenibile, proponendosi sia come punto d’incontro tra domanda e offerta sia come punto d’informazione e cultura di questa imminente rivoluzione del mondo dei trasporti.

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